CHAP. XVIII. — OB6ANI8ATION DES SERVICES
de la Ciompagnie, dont il représente essentiellement le pouvoir exécutif, il est secondé par tro^s adjoints (assistants) qu'il couvre de sa responsabilité.
Il a sous ses ordres, pour gérer les affaires de la Compagnie, les trois vice-présidents, placés chacun & la tête d'une branche de service.
Le premier vice-président est préposé au service de la comptabilité (vérification des recettes et des dépenses).
Le deuxième, & toutes les opérations financières.
Le troisième, à Tadministration générale de l'exploitation.
Le premier vice-président a sous ses ordres le chef de la comptabilité (complroller)^ qui a pour le seconder trois vérificateurs (atictt^ors) chargés, Tun des recettes marchandises, l'autre des recettes voyageurs, le troisième des dépenses.
Sous la direction du deuxième vice-président, un trésorier général (Ireasurer) préside à toutes les opérations financières ou de trésorerie avec un adjoint et un caissier. Les payements se font ordinairement par chèques signés par le trésorier et contresignés par le caissier. Le trésorier général, qui a toute liberté pour le recrutement de ses employés, est tenu de fournir un cautionnement de 500000 dollars; le caissier doit également verser un cautionnement.
Le troisième vice-président a la direction générale de Texploitation divisée en deux branches : exploitation technique et exploitation commerciale, divisée en service de voyageurs et service de marchandises.
A la tète de l'exploitation technique est le chef d'exploitation (gênerai manager) dont le service comprend à la fois l'entretien et la surveillance des voies et des bâtiments, la traction, et le mouvement. Il lui est adjoint pour la direction de ces divers services : 1* un ingénieur chargé de centraliser les projets et les marchés qui se rapportent & Tentretien de la voie; 2'' un ingénieur spécial pour tous les travaux d'art et les bâtiments delà ligne, qu'il doit inspecter deux fois par an ; 3» un agent chargé de l'acquisition de toutes les matières; k? un chef du contentieux (gênerai soUcUor)^ ayant sous sa direction vingt-trois agents de district (solicU(yt^s)y répartis sur tout le réseau, et assisté d'un avocat consultant (gênerai counsel); 5« un ingénieur chargé de toutes les opérations concernant les propriétés foncières de la Compagnie (plans, estimations, locations).
Les services de rexploitation technique, de l'exploitation commerciale, et du contentieux, se développent parallèlement dans chacun des trois groupes (divisions) de lignes formant le réseau pennsylvanien, pour lesquelles il y a autant de chefs de service divisionnaires, Texploitation commerciale se dédoublant toujours à chaque degré de la hiérarchie en deux branches, voyageurs et marchandises. Il n'y a toutefois qu'un seul agent général pour l'ensemble des deux services des bagages et des transports de mar* chandises faits en commun avec les autres lignes.
Les trois services de l'entretien de la voie, de la traction et du mouvement» contrairement à ce qui a lieu en Europe, restent toujours réunis sous la direction générale, tant des trois chefs d'exploitation divisionnaires [gênerai superintendenis) résidant respectivement & Aitoona, à Jersey-City et à Williamsburg, que des chefs subdivisionnaires (division superiniendents), placés sous leurs ordres, au nombre de sept pour la division de Pennsylvanie, et de trois pour chacune des deux autres divisions.
Chacun des chefs d'exploitation divisionnaires a en outre sous ses ordres un chef de traction [superiniendent ofnwtive power) et un chef de mouvement («upertn^enc^en^ of transportation).
Les chefs de traction ont la direction des grands ateliers de répa* ration des machines et wagons.
Le chef de traction des grands ateliers d'Altoona, où se construisent les locomotives et les wagons, a de plus la haute main sur tous les ateliers, auxquels il fournit les types de construction des machines, et il doit centraliser l'inventaire de tout le matériel roulant.
Les chefs de mouvement ont à veiller aux expéditions de matériel dans les diverses subdivisions, et celui d'Altoona a de plus à centraliser les comptes auxquels donne lieu le parcours des wagons tant de la Compagnie que des autres Compagnies qui empruntent son réseau.
Le bureau du mouvement d'Altoona fonctionne sans interruption : le service y est fait par trois brigades composées chacune de quinze employés se relayant de huit en huit heures; leurs opérations portent sur 10 000 wagons environ appartenant à la Compagnie du Pennsylvania et sur à peu près autant de wagons étrangers.
Le personnel placé sous la direction du chef d'exploitation subdivisionnaire comprend :
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1* Service de l'entretien de la voie : un ingénieur (asgistarU engt-neer) avec plusieurs chefs de section (supervisors), commandant des chefs d'équipe {foremen ofroad repairs) , et des gardiens sur la voie et sur les ponts (road and bridge watchmen)^ ainsi que des chefs d atelier pour les travaux de charpente et de peinture.
2* Service du mouvement : les chefs du mouvement (Irain masters)^ ayant sous leurs ordres des employés spécialement préposés & la composition des trains et aux manoeuvres de gare (yard despatchers) dans chaque grande station, et de plus les conducteurs et gardefreins des trains de voyageurs et de marchandises, et les aiguilleurs (swiich lencEers).
3* Service du matériel roulant : les chefs de dépôt (maater mèches nies) ayant chacun sous ses ordres plusieurs chefs d'atelier (shop clerks)^ les préposés aux dépôts de bois et de charbon {wood and coal station keepers), les préposés à la visite des wagons [foremen of car in«pecUyrs)y les mécaniciens et chauffeurs {engineers and firemen)^ et le mécanicien en chef inspecteur des machines (road fortman of engines). — Ces divers agents, soumis à l'autorité du chef d'exploitation subdivisionnaire doivent d'ailleurs obéir, au point de vue technique, aux ordres du chef de traction de la division.
4<' Service des gares et du télégraphe : les chefs des gares principales et ordinaires (dépôt masters et station agents) assistés des préposés aux bagages (station baggage agents)^ qui relèvent en même temps du chef du service commercial, et les chefs du service télégraphique (division operators), ayant sous leurs ordres plusieurs employés chargés, soit de la manipulation des appareils télégraphiques, soit de la réparation des fils.
Le trait caractéristique de cette organisation est la réunion sous une direction unique, à tous les degrés de l'échelle, de tous les services techniques se rapportant à l'exploitation. Chaque subdivision d'exploitation a son budget, son personnel, son matériel propres. Le surintendant divisionnaire intervient seulement pour régler les rapports entre les diverses subdivisions et les différentes affaires qui leur sont communes : marche et composition des trains, répartition du matériel roulant entre les diverses subdivisions, etc. C'est ensuite l'affaire du directeur général, chef de l'exploitation, de qui dépendent à la fois les services commerciaux et techniques, de mettre les ressources de ceux-ci en harmonie avec les besoins de ceux-là.
Ce système de décentralisation des services techniques a l'avantage de décharger l'administration centrale d'une foule de questions dont la solution, qui exigerait autrement son intervention, ne relève plus que du chef de subdivision, qui est sur les lieux et qui peut les trancher immédiatement; essentiellement favorable à l'harmonie qui doit régner entre les divers services, il rend leur coopération plus effective, en donnant au chef d'exploitation plus d'initiative et plus d'action personnelle sur ses subordonnés; permettant dérégler plus strictement l'organisation des services sur les besoins réels de chaque partie du réseau, il est en outre plus économique en ce qu'il exige moins d'employés ; aussi un grand nombre de Compagnies ont-elles adopté ce système pour Tadministration de leurs lignes.
Il est toutefois douteux que cette organisation de service pût convenablement s'adapter à une grande ligne parcourue chaque jour par un très grand nombre de trains de vitesses très différentes, où les exigences du service du mouvement seraient de nature à primer toutes les autres; la ponctualité de ce service s'accommoderait mal du passage des ordres par des intermédiaires qui seraient pour leur exécution une cause de retard d*autant plus sérieuse, qu'ils seraient sujets à de fréquentes tournées. La centralisation semble alors une néces5 ité inévitable. Hais, dès qu'il s'agit par exemple d'un groupe de lignes divergentes, ou d'une ligne unique à faible fréquentation ou parcourue surtout par des trains de marchandises, les avantages de la décentralisation paraissent l'emporter sur ceux de la centralisation.
Grâce à cette organisation, complétée par un chef d'exploitation pour les canaux affermés par la Compagnie, et par un agent général préposé sous les ordres du directeur général, chef de l'exploitation aux mouvements des trains dans l'intérieur de Philadelphie, le personnel des employés supérieurs est en définitive très restreint. Il comprend à Philadelphie trente personnes, et au dehors, dans les trois grandes divisions du service, trente-cinq personnes seulement, y compris le président et les trois vice-présidents. Chaque prési* dent n'a qu'un secrétaire. Tout le personnel du bureau du General Manager j dont le service est de beaucoup le plus important, et dont les fonctions équivalent à celles d'un directeur général, ne comprend qu'un secrétaire, un expéditionnaire-sténographe, et deux télégraphistes. Les chefs d'exploitation divisionnaires ont le même personnel, moins l'expéditionnaire.
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Il esta remarquer que dans cette organisation, le service de la voie n'est représenté qu'au dernier degré de l'échelle, et celui de la traction, qu'à Tavant-dernier. Quant au service de la construction, il est seulement représenté par un ingénieur consultant. En général il n'existe pas de service de construction permanent dans les Compagnies américaines ; ce service n'a le plus souvent qu'un caractère provisoire; nous verrons plus loin que fréquemment l'extension des réseaux se fait par annexion de lignes déjà construites.
Signalons, pour terminer l'exposé qui vient d'être fait de l'organisation du personnel de la Compagnie du Pennsylvania R.R., l'institution récente de l'inspection générale annuelle de la voie, qui remédie à la lacune que nous venons de constater dans ce service. Cette inspection est faite habituellement à la fin de l'automne par le directeur général chef de l'exploitation, accompagné des directeurs divisionnaires et subdivisionnaires : elle consiste en un premier parcours de la voie fait dans un train spécial marchant à la vitesse de 60 kilomètres à l'heure et muni de l'appareil Pitcairn décrit page 177, qui est destiné à en dénoncer toutes les parties défectueuses, et un deuxième parcours accompli en sens inverse à une vitesse de 16 à 20 kilomètres, pour lequel tous les chefs de section se joignent successivement aux personnes ayant fait partie de la première tournée. Toutes celles qui font partie de la deuxième prennent des notes sur l'état de la voie dans chaque section et chaque canton, et classent à la majorité des voix les chefs de section et les chefs d'équipe. Une prime de 500 francs pour les chefs de section et de 250 francs pour les chefs d'équipe récompense les mieux notés. L'émulation qui s'établit ainsi entre ces agents permet d'obtenir des améliorations notables sans avoir besoin d'organiser pour ce service un état-major spécial.
Centralisation des services financiers et commerciaux, décentralisation de l'exploitation technique, tels sont en un mot les traits caractéristiques de l'organisation du personnel dans la Compagnie du Pennsylvania R.R., qui se trouve reproduite avec quelques modi- Gcations de détail dans la nouvelle organisation de la Compagnie de TErie sous le nom de New- York, Lake-Erie et Western^R.R., dans celle du New- York Central and Hudson River R.R., et de plusieurs lignes de l'Ouest, notamment dans celle du Chicago and North Western, et des deux lignes du Central Pacific et de l'Union Pacific
Sur la plupart de ces lignes, il est toutefois à constater qu'il y a
un ingénieur en chef de la voie, et souvent aussi un ingénieur en chef de la traction, les Compagnies ayant un très grand intérêt à centraliser la construction et les grosses réparations de matériel sur un seul point de leur ligne. Les chefs d'exploitation divisionnaires ont autorité néanmoins sur les agents des deux services de l'entretien et de la traction en tant que cela est nécessaire pour les besoins du service général.
Il existe d*autre part un assez grand nombre de Compagnies qui ont la môme organisation qu'en Europe, c'est-à-dire où les services techniques forment trois départements complètement distincts, tels sont le Baltimore et Ohio, l'Eastern of Massachussetts, riliinois Central, et le Louisville et Nashville R.R.
Organisation du Baltimore and Ohio R.R. — Le réseau du Baltimore et Ohio R.R. est divisé en deux sections que sépare le cours de rOhio; pour la section située à l'Est, il n'y a pas, en dehors du président et des deux vice-présidents, de directeur général de l'exploitation, mais seulement trois chefs de service: l'ingénieur en chef de la voie, chargé aux termes du règlement général de la Compagnie de mettre la voie en état d'être exploitée ; l'ingénieur en chef du matériel roulant, et le chef du mouvement et de l'exploitation comiQerciale, chargé de la fixation de la marche et de la composition des trains et de l'établissement des tarifs,
A ces employés supérieurs, on a adjoint ultérieurement un agent supérieur pour le service du télégraphe, un agent général pour les billets, et un -chef de comptabilité chargé en même temps d'une partie du service commercial.
Organisation de la Compagnie du Louisville- Nashville R.R. — Dans la Compagnie du Louisville-Nashville R.R., jusqu'au départ de son ancien président et directeur général, M. Fink, le président faisait aussi fonction de directeur général, et il avait immédiatement sous sa direction : l"" un directeur de l'exploitation ; 2^ un agent général pour les marchandises ; d"" un agent général pour les billets et les voyageurs; k? un directeur de la traction ; b^ un ingénieur en chef delà voie; ô» un chef du service de comptabilité et des recettes; 70 un vérificateur des dépenses ; 8*^ un agent général pour les achats.
Il arrive souvent qu'un agent cumule deux fonctions; celles de chef de traction et d'ingénieur de la voie sont parfois réunies en
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une seule personne. Le même agent peut même occuper u.n poste dans deux Compagnies à la fois. Il est seulement défendu aux agents d'une Compagnie de chemin de fer de participer à des entreprises de fournitures et de transports pour cette Compagnie.
Recrutement des employés. — Le personnel des employés supérieurs se recrute généralement, suivant qu'il s'agit des services, soit financiers ou commerciaux, soit techniques, parmi les employés qui ont fait toute leur carrière dans les Compagnies, ou parmi les ingénieurs sortis des écoles^
Il est à remarquer que les employés de chaque branche de service trouvent un excellent moyen de suppléer aux lacunes de leur instruction pratique dans des associations tenant des réunions périodiques, où sont débattues les questions qui intéressent leurs services spéciaux, et qui les tiennent au courant de tous les progrès qui s'y accomplissent. Il nous suffira de citer l'association des Master Mechanics, qui publie chaque année un compte rendu de ses travaux, et qui réunit la plupart des mécaniciens ; celle des Master car buUders ou constructeurs de wagons, qui ont un journal spécial ; celle des Ticket and passenger agent». Ces associations, qui constituent pour les membres qui en font partie une sorte d'enseignement mutuel, contribuent puissamment à généraliser les bonnes méthodes, et à faire profiter ainsi toutes les Compagnies des améliorations qui se réalisent chez chacune d'entre elles, d'une manière plus sûre que ne pourrait le faire un système de centralisation qui ne les soumettrait pas à l'épreuve de la discussion préalable.
Employés subalternes. — Nous avons dit que le personnel inférieur pouvait toujours être congédié à volonté. Il est même stipulé qu'il n'a jamais droit & indemnité en cas d'accident, et que le salaire des employés est établi en conséquence.
1. L'ayant-dernier président de la Compagnie du Pennsylvania R.R., M. Th. Scott, qui était en même temps président d'un très grand nombre d'autres Compagnies placées plus ou moins sous la dépendance du Pennsylvania R.R., avait commencé par être petit employé de bureau à Colombia dans la Compagnie du canal et chemin de fer de Pennsylvanie; puis il était devenu successivement chef de bureau à Philadelphie, chef de station, chef d'exploitation, vice-président et président. Pendant la guerre de sécession, il était chef d'exploitation des chemins de fer militaires. Il a été remplacé par M. Roberts, vice-président de la Compagnie. M. Th. Scott est mort au commencement do l'année 1881.
Néanmoins, il ne manque pas dans les Compagnies d'employés subalternes qui leur sont attachés depuis de longues années. Des sociétés de secours mutuels et d'assurances viennent en outre en aide aux ouvriers devenus incapables de travailler. Certaines Gom* pagnies ont des hôpitaux où elles soignent les blessés et les malades. La Compagnie du Central Pacific a à Sacramento un vaste hôpital où elle reçoit annuellement plus de 500 ouvriers.
Pour les mécaniciens en particulier, il existe une vaste société de secours analogue & celle des Trade unions anglaises, qui a joué un rôle important dans les grèves des années 1876 et 1877.
Nombre des employés. — Le personnel sédentaire dans les stations étant généralement très restreint, et les stations très espacées, comme d'autre part, ainsi que nous venons de le voir, le personnel des bureaux est très limité, et qu'il n'y a que très peu de passages & niveau gardés sur la plupart des lignes, on ne sera pas étonné si le nombre total des employés dans chaque Compagnie est notablement plus faible qu'en France.
La Compagnie du PennsylvaniaR.R., l'une de celles qui a le plus fort trafic, pour le réseau de 2233 kilomètres qu'elle exploitait en 1879 dans TÉtatde Pennsylvanie, comptait 15 092 employés, soit 6,7 par kilomètre exploité.
Pour l'ensemble des lignes du Massachussetts, l'État qui se rapproche le plus de l'Angleterre et de la France pour les mœurs et la densité de la population, il y avait en 1878-1879 pour 4226 kilomètres exploités 19 453 employés, soit 4,6 par kilomètre.
Or, on comptait en France à la fin de 1876, pour 20 320 kilomètres, 174000 employés, soit 8,56 par kilomètre.
Pour toutes les lignes de l'Illinois» un des États qui possède le plus grand développement de voies ferrées, il y avait en 1877, 68 244 employés pour 16 961 kilomètres, soit 4 employés par kilomètre.
Pour l'une des Compagnies les plus importantes deTOuest, celle de Chicago, Milwaukee et Saint-Paul, on comptait en 1878 sur un total de2240 kilomètres exploités par cette Compagnie, 5501 employés, soit 2,51 par kilomètre; ces employés se répartissaient comme il suit :
Chefs d*expIoitation généraux et divisionnaires. 6
Employés de bureau 240
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Ingénieurs de la traction '. 6
Conducteurs de trains * 170
Mécaniciens 264
Garde-freins 383
Aiguilleurs et gardes. . 196
Chefs de station 139
Chefs d'équipe et ouvriers • 2546
Autres employés 1451
Sur une des lignes dont le trafic en marchandises est le plus actif, celle du Lake Shore et Michigan Southern B.R., reliant les villes de Buffalo et de Chicago,dont la longueur est de 1 892 kilomètres, le nombre des employés était à la même époque de 10484, soit de 5,5 par kilomètre ; il comprenait :
Chefs d'exploitation 10
Employés de bureau 678
Ingénieurs de la traction — 20
Conducteurs 431
Mécaniciens 457
Garde-freins 731
Aiguilleurs et gardes 815
Chefs de station 201
Chefs d'équipe 347
Ouvriers de la voie 3302
Autres employés 1237
L'augmenlalion du personnel, quand on compare celte ligne à la précédente, porte surtout sur la traction et le mouvement.
Nous allons examiner maintenant plus en détail l'organisation des divers services en commençant par les services techniques.
