GHAP. XIX. — ENTRETIEN ET SURVEILLANCE DE LA VOIE

Compagnies, Tentrelien des bâtiments et des ouvrages d*art forme une branche de service à part. La nécessité, démontrée par plusieurs accidents récents, de ne pas en abandonner la surveillance et l'entretien à des employés sans connaissances techniques, a déterminé plusieurs Compagnies à modifier en conséquence la composition de leur personnel d'entretien, à la tête duquel elles avaient cru d'abord pouvoir placer de simples praticiens, voire même des individus n'ayant pas plus de connaissances pratiques que techniques.

Elles ont donc créé sur leurs lignes un service spécial d'inspection des ouvrages d'art en bois et en métal ; les agents de ce service sont chargés de visiter dans le plus grand détail, tous les mois ou tous les deux mois, toutes les pièces de ces ouvrages, et d'y faire exécuter d'urgence les réparations nécessaires.

L'entretien et la réparation des ponts et viaducs en bois, encore nombreux sur beaucoup de lignes et souvent d'une grande longueur, ont une importance capitale pour la sécurité de l'exploitation. Ces ouvrages étant le plus souvent dépourvus de plancher, on conçoit que les réparations sont loin d'y être faciles, et que le personnel chargé de les faire n'est que trop porté à les négliger, bien qu'il ait souvent à sa disposition un outillage très complet (grues & vapeur, forges de campagne, machines-outils) installé sur des wagons de service, que l'on peut faire stalionner près des ouvrages à réparer.

Aussi la plupart des ingénieurs de la voie cherchent-ils aujourd'hui & établir sur tous les ponts d'une certaine longueur un plancher susceptible au moins de servir au passage des piétons, malgré l'inconvénient qu'il peut offrir de favoriser l'introduction de personnes étrangères au service sur la voie.

Travaux d'entretien de la voie proprement dite. — Au moment de la mise en exploitation, on s'est borné à faire en général tout juste la place de la voie, et il n'y a pas encore de halast. C'est l'entretien qui supporte habituellement les travaux complémentaires, nécessaires pour l'élargissement et l'assainissement de la voie, notamment l'ouverture des fossés et le dressement des talus & l'inclinaison définitive, auxquels s'ajoute dans beaucoup de cas l'exécution de remblais en remplacement des estacades en bois qui ont permis de devancer cette exécution. Ces terrassements se font le

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plus souvent, ainsi que nous l'avons dit précédemment (t. I,p. 107), au moyen de dragues & sec installées sur des voies provisoires ; les produits de l'extraction sont transportés au lieu d'emploi par des trains de service dits constniclionr'trains.

Ces travaux et l'entretien d'un grand nombre d'ouvrages d'art en bois rendent l'entretien très coûteux dans les premières années de l'exploitation. Les difficultés que présente l'assainissement de la voie, aggravées par l'absence de balast, y contribuent pour une bonne part. On est d'autant moins pressé en général de balaster la voie, que la plateforme étant encore imparfaitement asséchée, et le tassement des remblais, dont il est rare qu'on ait bien tenu compte & l'avance, ne se faisant que graduellement, on serait exposé à consommer en pure perte beaucoup de balast, si l'on s'y prenait trop tôt.

Nous avons vu précédemment que beaucoup de lignes, faute de pouvoir y affecter des ressources suffisantes, étaient encore sans balast, bien que leur exploitation fût déjà ancienne, et qu'en dehors des États de l'Est où sont la plupart des lignes & grand trafic, on rencontrait jusqu'à ces dernières années peu de lignes balastées.

Il est toutefois à constater, qu'à mesure que le trafic croît sur les lignes des États de l'Uuest, la zone des lignes balastées tend à s'étendre ; le balastage est considéré comme le complément presque indispensable du remplacement des rails en fer par des rails en acier, accompagné le plus souvent de celui des traverses.

Les lignes qui forment le prolongement des Trunk Unes vers Chicago, le Lake Sbore et Michigan Southern, l'Atlantic et Great Western, le Pittsburg, Fort-Wayne et Chicago, le Baltimore-Ohio et Chicago, ont dans ces dernières années, à l'occasion du renouvellement de la voie, reçu une première couche ae balast, soit en gravier, soit en pierre cassée. Sur un grand nombre de lignes des Etats de Pennsylvanie et d'Ohio, on a utilisé pour le premier balastage les laitiers provenant des nombreux hauts-fourneaux établis sur les deux versants des Alleghanies. Les escarbilles (cmder8)^ sont considérées avec raison comme donnant le meilleur balast ; mais l'emploi en est naturellement très limité.

Les principales lignes partant de Chicago pour se diriger vers le Missouri ont également subi un commencement de balastage, soit en sable et gravier, soit en terre de la prairie consistant en sable noir mêlé de terre grasse (loam) ; mais il est encore beaucoup de