CHÀP. IIX. — ENTRETIEN ET SURVEILLANCE DE LA VOIE

lignes de cette région où les traverses reposent tout t>onnement sur le sol naturel. A la fin de 1877, on ne comptait encore dans riUinois sur un réseau total d'environ 24 000 kilomë 1res que 4351 kilomètres plus ou moins balastés, soit un peu plus du sixième.

Remplacement des traverses, — Une des principales charges de l'entretien est le remplacement des traverses, dont la durée est assez courte, surtout sur les voies non balastées, car on n'estime pas qu'en moyenne elle soit de plus de six années, sept années pour le chêne et les bois durs, de quatre & cinq ans pour les bois tendres comme le pin et le sapin. Dans l'État que nous venons de citer, on n'a pas eu & remplacer en une seule année moins de 5 millions de traverses, soit un huitième environ de la totalité. Il est d'ailleurs peu de Compagnies qui inscrivent à leur budget annuel des allocations régulières pour ce renouvellement, auquel elles pourvoient en général comme elles peuvent, suivant les besoins et les ressources du moment, et il n'est pas rare que ce renouvellement se fasse attendre bien au delà de l'époque où il devrait être considéré comme nécessaire pour la complète sécurité de l'exploitation.

Si l'on se montre généralement peu difficile pour les traverses de la première pose, approvisionnées à la hÂte et posées de même, variant beaucoup, tant en longueur qu'en largeur et en épaisseur, ce n'est pas que l'on méconnaisse les inconvénients de ce défaut de sévérité. On sait fort bien que c'est un sacrifice fait pour bâter l'ouverture de la ligne, et lés ingénieurs chargés du service de la voie sur les lignes à grand trafic, entrées définitivement dans la période d'entretien, ne se laissent pas guider par d'autres règles que les ingénieurs européens dans la réception de cette partie du matériel fixe; les règles sont seulement plus sujettes à fléchir avec les circonstances.

Il faut d'ailleurs reconnaître que le plus grand rapprochement des traverses peut remédier dans une certaine mesure à leurs défauts.

On apporte de même beaucoup plus de soin à la seconde pose qui est faite en régie, qu'à la première, abandonnée à un entrepreneur sur lequel le contrôle fait le plus souvent défaut.

Progrès réalisés dans t entretien. — Pour les rails, la substitution

progressive de Tacier au fer tend h diminuer beaucoup l'importance des renouvellements. Nous avons déjà vu qu'à la Gn de 1877, les voies en acier formaient un quart de la totalité des voies. Cette transformation de la voie commencée à partir de Tannée 1870, n'a pas été arrêtée par la crise financière qui a sévi de 1873 à 1878, et à la fin de 1880, on comptait qu'elle s*était étendue à un chiffre total de 54 223 kilomètres, sur 186191 kilomètres de voie posée, soit à 28 pour 100 de la longueur totale des voies.

Elle a eu pour conséquence, ainsi que nous le verrons plus loin, de diminuer notablement les frais d'entretien, par suite de la moindre fréquence des réparations. M. Huntington, dans une brochure sur l'entretien de la voie publiée en 1878, évaluant à un homme par mille (1610 mètres) le personnel nécessaire pour cet entrelien pendant Thiver sur les lignes à grand trafic dans le cas d'une voie en fer, n'estime pas & moins de 40 pour 100 la réduction du personnel d'entretien que procure le renouvellement des rails en acier.

Nouveaux profils des rails en acier. — Des progrès notables ont été accomplis dans ces dernières années, non seulement dans la fabrication des rails, mais encore dans Tapproprialion de leur profil à la nature particulière du métal et à celle des efl'orts que les rails sont appelés à supporter.

Par suite de leur meilleure fabrication, la rupture des rails en acier, d'abord assez fréquente, est devenue beaucoup plus rare; il en est de même de Técrasement; on est en outre parvenu à obtenir une plus grande résistance à l'usure.

D'autre part, après avoir donné tout d'abord aux rails en acier le même profil qu'aux rails en fer, et avoir essayé un très grand nombre de profils (on en comptait encore au commencement de 1881 119 dans les 11 usines à rails en acier Bessemex* des États-Unis), on tend aujourd'hui à se restreindre à un petit nombre de types dont le caractère général, comme celui des types les plus récemment adoptés sur les grandes lignes européennes, est de présenter une grande accumulation de métal dans le champignon, l'&me et le patin du rail étant réduits aux dimensions indispensables pour assurer la transmission des efforts et la possibilité de la fabrication ^