CHAP. XIX. — ENTRETIEN ET SURVEILLANCE DE LA VOIE

Les Compagnies américaines, sur les lignes à fort trafic, ont fim par poser des rails dont le poids, atteignant 36 kilogrammes par mètre courant, se rapproche beaucoup de celui des rails de no)3 grandes lignes françaises. Ces rails, avec une largeur de patin de O'^jia égale à celle du rail du chemin de fer de Paris -Lyon-Méditerranée, et une &me d'épaisseur moindre, 0°',0Iâ5, au lieu de O'^^OI^t, ont une moindre hauleuj, 0'»,112, au lieu de C^yldO; ils ont^ d'autre part, un champignon de même largeur, mais de plus grande épaisseur, et un angle d'éclissage moindre que celui qu'on donne aux rails français» de 12 à 15 degrés, au lieu de 25 à 30 degrés.

En outre, la tête du rail, pour remédier au creusement produit dans les bandages des roues par la convexité qu'on lui donnait antérieurement, et accru, il faut le reconnaître, par la suppression presque complète de la conicitô. des bandages et parfois de celle du dévers de la voie dans les courbes, a été faite complètement plate sur la plus grande partie de sa largeur, et on a donné un certain fruit aux faces latérales du champignon en vue de diminuer l'usure des boudins*

M. 0. Chanute, qui avait signalé en 1874 Tutilité de ces deux mo* dific&tions, avait également conclu d'une série d'expériences qu'on ne pouvait accroître au delà de 15 degrés l'angle d'éclissage, sans s'exposera voir se desserrer les écrous des boulons d'éclisses par suite de l'allongement de ces boulons.

En ce qui concerne la hauteur des rails en acier, outre que le moindre poids des machines et le plus grand rapprochement des traverses la rendent moins nécessaire qu'en Europe, beaucoup d'ingénieurs américains prétendent que pour mieux résister aux chocs il convient de profiter de la plus grande élasticité du méteJ pour conserver aux rails plus de flexibilité.

M. Dudley, qui a fait de nombreuses expériences sur la résistance et l'usure des rails en acier, est arrivé à cette conclusion qu'au point de vue même de la durée cette propriété de Tacier était celle qui devait jouer le rôle le plus important, et qu'il y avait dès lors intér^ & employer pour les rails des aciers doux, différant principalement du fer par plus d'homogénéité. Toutefois il résulte dé la discussion de ses expériences, faite par la Société américaine des ingénieurs des mines S que l'usure par kilomètre de rail et par million de

1. Séances de la Société américaine des ingénieurs des mines tenues à Philadelphie «nfé?rier 1881.

tonnes de trafic croissant très sensiblement avec la charge sur les essieux, la durée des rails en acier ne dépend pas moins essentiellement de la dureté du métal. Si donc Ton n'a pas d'ailleurs à se préoccuper pour ce métal de l'écrasement proprement dit; il est nédéssaire qu'il présente un certain degré de dureté pour résister & l'usure produite par le poids des machines et en général du matériel de transport qui croit de jour en jour.

' Il est vrai que les ingénieurs de la voie cherchent à réagir contre cette tendance. H. 0. Ghanute, s'appuyant sur des expériences oti il avait constaté que la pression par millimètre carré transmise par les roues aux rails pouvait atteindre jusqu'à 56 kilogrammes avec une charge par roue motrice de 6^2, et dépassait par conséquent la limite d'élasticité du métal, a proposé de limiter celte charge à un maximum de 5*,40 pour les roues de locomotives de l'^^SO dediamëtre, et de 3^1 pour les roues de wagon de 0°'984, de manière à ne pas dépasser une pression normale de 30 kilogrammes par millimètre carré ; mais il est peu probable qu'on s'arrête à cette limite.

Calage des traverses. — Nous avons dit que la rigueur du climat de l'Amérique du Nord éprouvait d'une manière particulière les voies ferrées. L'intensité et la longue persistance des gelées rendant souvent impossible pendant plusieurs mois le bourrage des traverses Inégalement soulevées par le boursouflement du sol, on y supplée pendant de longues périodes en plaçant sous les traverses des cales en bois, qui, insuffisamment assujetties, sont facilement dérangées par le passage des trains, et exposent alors les traverses comme les rails & des chocs qui pour tous deux augmentent les chances de rupture.

Les cales que l'on omet parfois de retirer après le dégel, et auxquelles les ouvriers de la voie recourent même en été sur certaines lignes, flnissent par prendre un caractère permanent au détriment du matériel fixe comme du matériel roulant.

Moyens employés pour dégager la voie en temps de neige. — Il a fallu en outre en Amérique, beaucoup plus que chez nous, se préoccuper des moyens de débarrasser la voie des encombrements de neige et de glace, de manière à rendre l'exploitation des lignes aussi régulière que possible.

Les écrans et les galeries couvertes auxquels on a eu recours sur