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220 sixième; partie;, t . exploitation teoqniqde.

Les exemples que nous venons de citer montrent suflBsamment les faibles écarts que présentent les frais de traction sur les principales lignes de chemins de fer, et ils mettent aussi en évidence l'influence qu'exercent sur ces résultats les conditions locales, au nombre desquelles le profil du chemin de fer joue un rôle important, sans toutefois primer l'influence de l'activité et de la nature du trafic, ainsi que celle du prix du combustible.

Les écarts ne deviennent un peu considérables que sur certaines lignes exceptionnelles, comme le Central Pacific Rail Road, par exemple. L'exploitation de cette ligne présente un intérêt particulier aussi bien en raison des conditions plus difficiles que rencontre la traction, & cause des fortes déclivMés et de l'encombrement fréquent des voies par la neige, que par suite de l'emploi très étendu que l'on y fait encore du bois comme combustible.

C'est le pin et le sapin que Ton emploie le plus généralement, et le stère de bois de ces essences y revient déjà en moyenne au prix très élevé de 6 fr. 90. Le charbon n'y coûte pas moins de 39 fr. la tonne. On compte sept stères de bois comme équivalents à une tonne de charbon. Sur les divisions de Sacramento et d'Oregon, le bois est exclusivement employé, tandis que sur les divisions de Truckee, Humboldt et Saltlake-City, on brûle du bois et du charbon. La consommation de bois par kilomètre de parcours était en moyenne de 0*',0785 dans la division de Sacramento et de 0'*,0450 dans celle d'Oregon en 1880, pendant que celle du charbon variait de 14 à 18^ dans les trois autres divisions.

Le tableau suivant résume les frais de traction el d'entretien des locomotives pendant le mois de mars 1880 dans les cinq divisions citées:

DÉSIGNATION

DIVISION