DE SALT- LAKE-CITY
Nombre de locomotires.
Parcours totaux en kilomètres . .
/ Combustible
Dépenses pari Matières diverses, kilomètre de) Personnel
parcours en j Totaux pour la
centimes. . . f traction
\ Entretien
Totaux par locomotive et par kilomètre pour traction et entretien.
Les frais considérables de combustible s'expliquent, ainsi qu*il a été dit ci-dessus, par le prix très élevé du bois et du charbon.
L'entretien se trouve de plus grevé de frais très élevés dans les divisions de Truckee et de Humboldt qui correspondent aux plus fortes rampes en môme temps qu'aux régions les plus exposées aux intempéries, et qui sont par suite celles où l'état de la voie laisse le plus à désirer.
Il est à remarquer que sur le chemin de fer du Central Pacific les locomotives restent toujours confiées au même mécanicien et au même chauffeur, qui ont à parcourir chaque fois une section de plus de 100 kilomètres ; ce qui n'a pas empêché d'atteindre dans la division d'Oregon un parcours moyen de 4905 kilomètres par locomotive dans le mois de n^ars 1880.
Parmi les locomotives employées à l'exploitation de cette division^ il en est qui ont fait dans ce mois jusqu'à 8485 kilomètres avec des trains de voyageurs, et d'autres, jusqu'à 5825 kilomètres avec des trains de marchandises.
Dans la division de Sacramento, sur les 42 locomotives, 5 étaient utilisées pendant une grande partie de ce même mois de mars au service des chasse-neige.
Les rampes très raides et les conditions climatériques défavorables nécessitent de plus souvent l'emploi de machines de renfort, que l'on n'applique pas en queue, mais toujours en tête.
DifninuHo'n clés frais de traction et d'entretien des machinés. — La comparaison que nous allons faire maintenant des résultats obtenus dans plusieurs exercices consécutifs sur une même ligne permettra déjuger d'autre part des progrès faits sous le rapport de Péconomie dans ces dernières années.
Le chemin de fer de Lake Shore et Michigan Southern, une des lignes les mieux exploitées, avait en 1878 et 1879 le même nombre de locomotives, c'est-à-dire 495 locomotives en service. Le parcours moyen mensuel des locomotives a été porté de 3776 kilo* mètres à 4217 de l'année 1878 à Tannée 1879, par suite de Taugmen* tation du trafic porté de 18 691 086 à 20 875703 trains-kilomètres en 1879, soit une augmentation de 11,68 pour 100.
Dans le même intervalle, les frais de traction et d'entretien ont subi les modifications suivantes:
DÉSIGNATION DES MACHINES
Voyageurs
Marchandises .
Régie
Mouvement des gares.
Moyennes générales . .
BT DB l'BNTRBTIBK DBS LOGOMOTIVES PAR KILOMftTRB DB TRAIN BN CBMTIItBS
La diminution des frais de traction et de réparation des locomotives par kilomètre de train a donc été de 2,67 pour 100.
Le Missouri, Kansas et Texas R.R., qui en 1878 exploitait 1301 kilomètres avec 58 locomotives en moyenne affectées au service de Texploitation, et qui en 1879 faisait ce service sur 1299 kilomètres avec 64 machines, a pu abaisser les dépenses pour combustible par kilomètre de train de 16<',39 à 15%30, ce qui lui a permis de réduire, malgré l'augmentation de la solde du personnel, les frais de traction et d'entretien de locomotives par kilomètre de train ^ de 55% 14 à 53%83, soit de 2,37 pour 100.
En dehors des 58 et 64 locomotives employées en 1878 et 1879 à la traction des trains de voyageurs et de marchandises, il y avait, en 1878, 21,69, en 1879, 15,66 locomotives affectées au service des trains de régie et des mouvements de gare.
La diminution des frais de traction et d'entretien des locomotives sur ce réseau peut être d'autant mieux citée comme preuve des efforts faits pour réduire les dépenses de traction, que le mouvement total a décru de 1878 à 1879, ainsi que le montrent les chiffres suivants :
DÉSIGNATION
Nombre de kilomètres de train de toute nature
Nombre de kilomètres parcourus par chaque locomotive du service de l'exploiution^ en moyenne par mois ,
Nombre moyen de voitures par ira in de voyageurs. . . Nombre moyen de wagons par train de marchandises.
1. Le chemiQ de fer de Miaaoari-Kftnsas-Tezas, ainsi que la plupart des chemina de fer, distingue les locomotives affectées au service des trains payants de celles employées aux mouve- AenU de gare et aux trains de régie. Les trains faisant le service de TexploiUtion qui rapporte, sont désignés par le nom de « revenue trains ». Les parcours moyens des locomotives ne sont établis que pour les locomotives de cette catégorie de trains.
Consommation des locomotives américaines et françaises, — S'il est intéressant de connaître la consommation du combustible par unité de travail» et le prix de revient de la traction et de l'enf retien des locomotives, il n'est pas moins important de savoir quels sont les moyens employés pour ramener les consommations de combustible et les frais de toute nature à leur minimum.
En ce qui concerne le combustible, il faut reconnaître tout d'abord que le mode de construction particulier aux locomotives américaines n'est pas fait pour en réduire la consommation au même degré que dans les machines européennes. Si la grande surface de grille permet d'obtenir instantanément une grande quantité de calorique, la faible longueur donnée aux tubes est aussi peu propre à assurer Tutilisation complète de ce calorique, que l'usage très restreint de la délente dans les cylindres, à tirer de la vapeur le plus grand travail utile. Aussi ne faut-il pas s'étonner si, tandis que Ton ne compte guère en France qu'une moyenne de 10 kilogrammes de houille consommée par kilomètre de parcours pour les locomotives S ce n'est que tout à fait exceptionnellement que la consommation s'abaisse à ce chiiTre pour les locomotives américaines. Sur le réseau de la grande Compagnie du Pennsylvania R.R., elle est encore en moyenne de 16 kilogrammes de houille.
On s'explique d'ailleurs que, le combustible de bonne qualité étant à bas prix sur beaucoup de lignes,on ait été peu porté i le ménager, et que ce soit seulement sur quelques lignes de Californie, où il coûte jusqu'à 60 francs la tonne, que la préoccupation de réconomie en ait ramené la consommation dans des limites voisines de celles ob elle se renferme pour les lignes françaises.
Toutefois il est à constater que la même préoccupation commence à se manifester dans beaucoup de compagnies, où des systèmes de primes ont été institués en vue de favoriser la réduction des con~ sommations de toute nature, et en particulier du combustible.
Organisation des équipes. — Le service continu et le maintien en feu des locomotives pendant tout le temps que comporte la nature de Teau, c'est-à-dire l'usage général de ne laisser s'éteindre le feu dans une locomotive que lorsque les dépôts produits par l'eau
1. La consommation de houille par locomotive et par kilomètre parcouru, d'après les relayés statistiques publiés par le Ministère des travaux publics de France pour 1876 a varié entre 8^,8 (Compagnie de l'Ouest) et \*l\0 (Compagnie du Nord).
d'alimentation exigent un nettoyage complet, où lorsque quelque réparation importante doit être exécutée, permet, ainsi qu'il est facile de te comprendre, une meilleure utilisation du combustible et de la machine. Cet usage est du reste adopté, aussi bien sur les lignes où il n'y a qu'une équipe [single crew) par locomotive, que sur celles plus nombreuses, qui, pour mieux tirer parti de leurs machines, affectent deux équipes au service de chaque locomotive.
Quel que soit le système adopté pour la conduite des machines, c'est-à-dire que ce soit toujours le même mécanicien et le même chauffeur qui montent la locomotive, ou que les équipes s'y relayent» jamais le service du nettoyage et de l'allumage des machines ne leur incombe. Dès que la locomotive entre au dépôt, le personnel qui la monte la quitte et en remet le soin à un personnel spécial. C'est une organisation qui rappelle celle des grandes écuries où le cocher jette les rênes aux palefreniers dès qu'il rentre, pour ne les reprendre au départ que lorsque la voiture est complètement attelée.
Ce système de division du travail, imposé, lorsque le même per* sonnel doit repartir avec la locomotive, par la nécessité de lui laisser un temps de repos suffisant sans prolonger pour cela les arrêts^ présente, lors même qu'on alterne les équipes, l'avantage de laisser le soin de la visite et du nettoyage à un personnel tout spécial et par là même plus exercé.
La nature des fonctions du mécanicien, relevées par la grande responsabilité qui lui est dévolue, s'opposerait du reste à ce qu'on exige&t de lui un service qui est surtout l'affaire des hommes du dépôt.
Entretien des loeomotlves.
Quant à l'entretien des locomotives, il se ressent avantageusement du maintien en feu pendant le plus long temps possible. Il est bien certain que les variations de tension et de température soumettent tous les joints de la chaudière, et en particulier les joints des tubes dans les plaques tubulaires, à d'autant moins de fatigue, que ces variations sont moins fréquentes et moins grandes.
Si l'on considère d'autre part le mécanisme des locomotives, ce qui le fatigue le plus, ce sont les chocs. Or, les secousses et les chocs sont d'autant plus forts, que la vitesse de marche, toutes circonstances égales d'ailleurs, est plus considérable.
La vitesse de marche des trains, généralement inférieure, sur les
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lignes américaines, & celle qui est admise sur nos chemins de fer, où le nombre de trains de voyageurs est beaucoup plus considérable que sur ces lignes, a certainement pour effet d'y atténuer pour les machines Tinfluence de cette cause d'avaries ^ Mais, à égalité de vitesse, il faut reconnaître que la suspension plus soignée et l'équilibrement mieux assuré des masses contribuent aussi largement à celte atténuation. Si l'on ajoute que l'on attache un soin tout particulier au choix des matières employées dans la construction, et que Ton n'hésite pas à donner de fortes dimensions à tous les éléments fixes du mécanisme, on s'explique que les réparations doivent être moins importantes et moins fréquentes pour ces machines que pour les nôtres.
Vient ensuite la question de la durée des réparations, qui a son importance au point de vue de Tutilisation des machines. C'est 1& que se fait sentir le grand avantage de l'uniformité du matériel dans chaque service et d'un mode de construction qui met tous les organes en évidence. Le remplacement immédiat d'un élément quelconque du mécanisme est assuré par l'approvisionnement aux ateliers d'un nombre suffisant d'éléments semblables, et maintes fois l'échange d'un élément endommagé peut se faire sans éteindre le feu, et sans que le séjour de la machine à l'atelier ou à la remise dépasse une heure.
Dans la plupart des compagnies, l'échangeabilité des pièces qui entrent dans la composition des machines est érigée en principe par les ingénieurs chargés de leur construction. Dans la compagnie du Pennsylvania R.R. par exemple^ dont les mille locomotives environ sont construites suivant 10 types distincts comprenant chacun environ 150 pièces de fonte, il y en a seulement S4 différentes.
Pour les pièces forgées, les variétés sont également très restreintes. Le nombre des pièces forgées dans chaque machine est de 245, et, & peu d'exceptions près, elles sont identiques pour les quatre premiers types; c'est dans le type « Cionsolidalion » qu'elles varient le plus.
Les divers avantages que nous venons de signaler se traduisent à la fois par une réduction des frais d'entretien et par une augmen-
1. Li proportion des trains de voyageurs par rapport à Tensemble de tout les trains est en moyenne :
Ans étais-Unis de 26 pour 100.
En Angleterre «... de43 >
En France de 3S »
talion du parcours des locomotives, qui place l'exploitation américaine au premier rang pour Tutilisation du matériel.
Il va de soi que l'état de la voie et la proportion dans laquelle les machines nouvelles viennent s'ajouter à celles en service depuis un certain nombre d'années peuvent influer sensiblement sur les frais de réparation. Nous avons vu que néanmoins les écarts des frais moyens d'entretien des locomotives étaient assez faibles.
Le tableau suivant, où Ton retrouve une partie des chiffres déjà cités et des chiffres analogues pour d'autres lignes de chemins de fer non encore mentionnées, fait ressortir ce fait.
