CHAP. XIIY. — CONCURRENCE ET COALITION

entre elles. Ces lignes eu mauvaises affaires ont été, comme on l'a dit souvent, dans les associations de tarifs, comme une maille trop faible, qui amène la rupture de la chaîne dont elle fait partie. En revanche, ce sont les compagnies les plus puissantes qui ont pu le mieux supporter les conséquences de la rupture, et qui, en fin de compte, ont dicté leurs conditions aux autres.

Guerres de tarifs. — Les guerres de tarifs ont été fréquentes, aussi bien dans les États de l'Est et de l'Ouest qu'entre les compagnies du Sud, de 1872 & 1876. Ces guerres, interrompues par des trêves momentanées, ont eu pour le commerce tous les inconvénients qu'enlraine à sa suite l'extrême instabilité des tarifs, sans autre compensation que l'avantage d'une baisse momentanée pour les transports effectués sur certains parcours. Elles ont fait subir à la plupart des compagnies des pertes sensibles, sans jamais amener de résultais décisifs, parce qu'elles n'étaient pas susceptibles d'influer autrement que d*une manière temporaire sur les prix des marchandises transportées, et que les grandes communautés commerciales spécialement desservies par les lignes rivales ne pouvaient leur permettre d'abandonner définitivement une lutte où leurs intérêts étaient en jeu autant et plus que ceux des compagnies elles-mêmes.

Une des guerres de tarifs [Rate wars)^ qui ont duré le plus longtemps, est celle qui éclata en 1874 entre les Trunk-lincs, à la suite d'une conférence tenue à Saratoga (New-York) en juillet 1874, entre les représentants de ces lignes, pour jeter les bases d'un accord permanent sur cette question. Déjà, depuis plusieurs années, des conventions avaient lieu à des périodes fixes pour arrêter des tarifs généraux, applicables aux voyageurs et aux marchandises, conventions qui ne menaient jamais à rien, parce qu'aucune des parlies contractantes n'était disposée à les prendre au sérieux. Il s'était agi pour la première fois à Saratoga d'assurer d'une manière plus effective l'application des tarifs communs par la nomination de deux commissaires nommés d'un commun accord, et chargés de surveiller respectivement cette application pour les lignes situées, les unes à l'Est, les autres à l'Ouest d'une ligne idéale passant par Buffalo et Pittsburg. Les compagnies du New-York Central et Hudson River, de 1 Ërié et du Pennsylvania, avaient fini par s'entendre à ce sujet.

Le Baltimore et OhioR.R., qui venait de s'ouvrir un accès direct sur Chicago, par suite de Tachëvement de son embranchement de Pittsburg (novembre 1874), ayant rejeté les bases de cet accord, une guerre de tarifs éclata entre les Trunk-lines; elle fut surtout vive entre le Baltimore et Ohio et le Pennsylvania, et remplit tout l'hiver de 1874 à 1875 et une partie du printemps de 1875. Les tarife pour les transports de marchandises des entrepôts de l'Ouest aux ports de l'Est furent réduits à des chiffres extrêmement bas ; ils descendirent jusqu'à Ofr. 012 par tonne et par kilomètre pour les marchandises, et à 0 fr. 045 par kilomètre pour les voyageurs.

Cette baisse amena la suppression complète des dividendes sur le Michigan Central, une des lignes les plus solides de rUnion, et la suppression du payement des obligations sur rËrié et sur TAtlantic et Great Western R.R. •

La guerre finit par un traité où Ton convint d'abroger toutes les dispositions de l'arrangement de Saratoga, et de revenir à l'ancien système d'accord sur les tarifs, dont l'expérience aVait cependant démontré le caractère complètement illusoire. Toutefois, à partir de ce moment, le Baltimore et Ohio R R. fit cause commune avec les autres Trunk-lines américaines; la lutte ne continua plus qu'entre ces compagnies et celle du Grand Trunk du Canada.

Celte compagnie, placée, ainsi que nous l'avons vu plus haut, dans des conditions moins favorables que ses concurrentes, en ce qu'elle ne disposait pas encore d'une ligne complète de Chicago à l'Atlantique, et qu'elle ne pouvait que par un assez long détour amener les produits de l'Ouest aux ports de Boston et Portland, seuls débouchés qui lui fussent ouverts pendant l'hiver, par suite de l'obstruction du SaintLaurent par les glaces, était parvenue & attirer sur son réseau un certain mouvement, en tenant ses tarifs plus bas d'un à deux francs par tonne de Chicago à l'Atlantique que les autres lignes. L'entente n'ayant pu s'établir entre le Grand Trunk et les Trunk-lines américaines au sujet de cet écart, dont celles-ci demandaient la réduction, il s'ensuivit une guerre de tarifs, pendant laquelle la compagnie canadienne, durant plusieurs mois, effectua les transports de céréales sur Boston h des prix inférieurs de plus de moitié à ceux que l'on payait de Chicago à New-York.

Comme ces tarifs étaient ruineux pour le Grand Trunk Ry, les autres compagnies ne se fussent pas sérieusement préoccupées de lui tenir tête, sans les plaintes des centres commerciaux intéressés,

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notamment de New-York, Philadelphie et Baltimore, auxquels le détournement du mouvement des céréales vers Boston et Portland menaçait de porter un grave préjudice. Les Trunk-lines américaines Turent ainsi conduites à abaisser leurs tarifs au-dessous de ceux du Grand Trunk pour l'amener & composition, sauf à rétablir ultérieurement, d'accord avec cette compagnie, les tarifs sur des bases rémunératrices.

L'entente qui s'était rétablie entre les cinq grandes compagnies, à la Gn de 1875, ne fut pas de longue durée. Elle reposait sur l'adoption de tarifs différentiels de Chicago aux différents ports de l'Est, tenant compte dans une certaine mesure de l'inégalité des distances. Les tarifs pour Boston par exemple, devaient être de 5 fr. 50 plus bas par tonne que pour New- York ; ceux-ci, plus élevés de la même somme que pour Philadelphie. Bien qu'on eût fini, sur la demande du commerce de New-York, par mettre ce port sur le même pied que Boston et par limiter à 10 pour 100 et à 12,50 pour 100 les réductions de tarifs à accorder à Philadelphie et à Baltimore, New-York se plaignit encore de n'être pas assez bien partagé.

Sur le refus des compagnies aboutissant aux autres ports de modifier de nouveau leurs tarifs de transit, tous les engagements entre les compagnies furent rompus, et la concurrence recommença de plus belle. Du 3 mai au 14 juin 1876, les tarifs entre Chicago et New- York, sur le New-York Central furent abaissés de 130 francs la tonne à 70 francs, et sur le Grand Trunk jusqu'à 62 fr. 50. On vit, pendant près de six mois, des chargements de marchandises transportés à plus de 16Q0 kilomètres vers l'Est à raison de 18 francs, et vers l'Ouest, à raison de 14 francs par tonne, soit à raison de 1%1 et 0°,9 par tonne et par kilomètre.

La lutle dura huit mois, et elle se termina, en décembre 1876, par un premier accord entre les cinq Trunk-linos pour les transports de transit de l'Est à TOuest, qui a conduit, comme nous le verrons plus loin, avec divers perfectionnements, à une association, sinon permanente, du moins beaucoup plus durable pour le maintien et la révision périodique de tarifs communs pour les points où les lignes sont en concurrence.

Dans l'Ouest, 011 la construction de nouveaux chemins de fer tend encore chaque jour à faire varier le nombre des lignes rivales et les conditions de leur concurrence, les guerres de tarifs ont duré plus longtemps, et les associations tentées pour y porter remède ont

subi jusqu'à ces derniers temps de plus fréquentes ruptures qu'ailleurs. C'est ainsi qu'après avoir formé, en septembre 1877, une association (southwesteni rate association) pour combiner leurs tarifs, sans enlrer dans aucun arrangement particulier avec les Trunklines, toutes les compagnies dont les réseaux aboutissent de Chicago, Hannibal et Saint-Louis» aux quatre passages principaux du Missouri, ont vu leur association dissoute par suile d'une entente établie entre Tune d*elles, THannibal et Saint-Joseph R.R., et une compagnie étrangère à Tassociation, le Wabash R.R., aboutissante Toledo, sur le lac Érié, pour diriger sur cette dernière place de commerce le mouvement de transit qui arrive de TOuest & Hannibal.

Toledo, étant en communication avec New-York par des voies navigables et par plusieurs voies ferrées, est parvenu ainsi à attirer sur THannibal et Saint-Joseph R.R., pendant un certain temps, un trafic plus considérable que celui des six autres chemins de fer aboutissant au Mississipi. La guerre de tarifs qui s'en est suivie, favorisée par l'opposition d'intérêts existant entre Saint-Louis et Chicago, à un moment, où, le port de Chicago étant fermé par les glaces, le mouvement des grains tendait & se porter par Saint-Louis sur la Nouvelle Orléans, a'duré une partie de l'année 1678.

Après une courte trêve, elle s'est rallumée en 1879, à l'occasion d'un arrangement passé par la compagnie du Wasbash R.R. pour se relier avec une ligne toute nouvelle, le Saint-Louis, Kansas City et Norlhern R.R., qui enlevait à l'Hannibal et Saint-Joseph R.R. la plus grande partie de son ancien traOc, en créant un nouveau compétiteur aux chemins aboutissant du Missouri à Saint-Louis et à Chicago.

On aura une idée du trouble apporté dans l'économie des tarifs des compagnies de chemins de fer de cette région par ces alternatives de concurrence et de coalition par ce fait, que du premier au 15 avril 1879 les tarirs ont baissé pour les voyageurs entre Kansas City et Saint-Louis de 42 fr. 50 à 2 fr. 50, tandis que les tarifs spéciaux pour les marchandises baissaient de 27 fr. 50 à 5 fr. 50.

Associations de tarifs. — Il est à remarquer toutefois que les guerres de tarifs dans les années 1878, 1879 et 1880 ont été généralement plus rares et plus courtes. Les compagnies ont fini par comprendre que, dans une guerre de tarifs, chaque compétiteur était bien plus sûr de faire du mal à autrui, que d'en retirer du