CDAP. XXIV. — CONCURRENCE ET COALITION

bénéflee pour soi-même, et que, ne pouvant songer à supprimer déQnilivement leurs concurrents soutenus par les grandes places de commerce auxquelles ils servaient de débouchés, les divers réseaux de chemins de fer n'avaient rien de mieux à faire que de partager à l'amiable entre eux le trafic qu'ils s'étaient disputé jusqu'alors.

Ce n'est cependant qu'avec une très grande réserve que les compagnies se sont engagées dans la voie des associations de tarifs ayant pour objet de substituer un régime de paix permanente à celui des guerres intermittentes. Bien que G. Slephenson eût, dès le début des chemins de fer, proclamé le caractère fatalement nécessaire de cet accord, le principe de la libre concurrence, qui est en Amérique, plus encore qu^ailleurs, l'âme de l'industrie et du commerce, avait trop de prix aux yeux des compagnies, comme aux yeux du public, pour qu'elles pussent se décider à enchaîner leur liberté d'action, autrement que d'une manière restreinte, et seulement dans des cas où il y allait de leur intérêt bien évident.

Les associations ont donc d'abord porté sur certains transports, et sur certaines lignes de transport à l'exclusion des autres, et ce n*est que peu à peu que l'objet de ces associations a pris un caractère plus général.

il y a lieu de constater tout d'abord que ces associations {pooling assodalions) y qui se sont surtout généralisées depuis Tannée 1877, ont pour but, moins l'uniformité des tarifs, que le partage entre les divers compétiteurs du trafic et des produits qu'ils pourraient se disputer; de 1& leur nom^ Ce partage, susceptible de porter sur le trafic brut en tonnes ou sur les produits du trafic, est réalisé de deux manières : ou bien par la répartition, suivant une proportion convenue, des expéditions entre les diverses compagnies concurrentes, assurée par un groupe d'expéditeurs, ou bien par l'attribution & chaque compagnie d'une part déterminée dans les produits mis en commun, qui est opérée de manière à lui ôtcr tout intérêt à transporter plus que sa part de marchandises ou de voyageurs. Ce dernier système est le plus commun; le premier, qui ouvre la porte aux abus en chargeant de la répartition des agents par le

t. Le mot de pool (poale) est emprunté aux jeux de hasard; la réunion des ei^eux, daetinée à constituer le gain d'un seul des joueurs, est remplacée par une égale distribution des liénéfices entre les Compagnies, qui les assure contra les chances de perte.

:tl8 SEPTIÈME PARTIE. — EXPLOiTATfON OOMMERCIALE.

fait irresponsables, est devenu très rare; il ne s^appiique d'ailleurs qu'à certaines natures de marchandises déterminées.

Les premiers essais d'entente permanente pour le partage des transports de voyageurs et de marchandises entre plusieurs compagnies concurrentes paraissent remonter à la On de 1870, et avoir été occasionnés par l'ouverture de la ligne du Pacifique entre Omaha et San-Francisco.

Premiers essais (T association. ^ Trois lignes principales reliaient alors Omaha, terminus de ITInion Pacific R.R., à Chicago :

V Une ligne faisant partie d'un des réseaux les plus étendus des États-Unis, celui de Chicago et North Western R.R., et ayant une longueur de 488 kilomètres;

S^" Le Chicago, Rock Island et Pacific R.R. , long de 493 kilomètres :

3" Le Chicago, Burlington et Quincy R.R., long de 503 kilomètres.

Ces trois compagnies, toutes trois dans une situation assez prospère, s'entendirent pour appliquer aux transports en transit d c Chicago à Omaha les mêmes tarifs, et pour partager également entre elles les bénéfices résultant de cette application, en déduisant des recettes brutes, pour frais d'exploitation, 45 pour 100 pour les voyageurs, et 50 pour 100 pour les marchandises. Pour simplifier les comptes et réduire les balances en argent, les lignes partant des États de l'Est et aboutissant à Chicago, le Michigan Central, le Lake Shore et Michigan, et le Pittsburg, Fort-Wayne et Chicago, délivraient successivement par semaine à chacune des trois compagnies associées leurs marchandises à destination d'Omaha.

Cette association, qui existe encore, a traversé sans interruption la période d'agitation des Orangers ^, et les compagnies, comme le public même, paraissent bien se trouver de son maintien, qui assure aux transports plus de sécurité et de régularité.

Le prolongement de certaines lignes voisines, comme celle du Wabasl), Saint-Louis et Pacific jusqu'à Omaha, en créant une concurrence à l'association des lignes précitées, a toutefois rendu nécessaire dans ces dernières années une nouvelle répartition du trafic, où les associés primitifs ont dû admettre un certain nombre de nouveaux copartageants.

1. On appelle ainsi une association de cultivateurs organisée en 1872 en vue de forcer les compagnies de chemins de fer à abaisser leurs tarifs.

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L'établissement d'une nouvelle ligne crée d'ailleurs toujours forcément pour chaque groupe de lignes concurrentes une situation nouvelle ; tant que le trafic ne s'est pas développé de manière à assurer un bon rendement à cette ligne additionnelle, il faut de toute nécessité que les compagnies concurrentes subissent une réduction de bénéfices, ou que le public consente à payer plus cher leurs services.

Un autre système d'arrangement, on vue d'un objet tout spécial, se rattachant à la première catégorie de pooh signalés plus haut, et qui a pris naissance en 1875, est celui qui a existé, entre les diverses lignes de l'Est aboutissant à Chicago, pour le transport des bestiaux. Jusqu'à cette époque, les compagnies s'étaient disputé la clientèle des expéditeurs peu nombreux entre les mains des* quels se concentrait le commerce des bestiaux. Les différentes compagnies se sont mises d'accord pour se partager les transports de bestiaux, en intéressant à ce partage les plus gros expéditeurs ou ogalisateurs (Evenerè)^ qui se sont engagés à assurer à chaque compagnie sa proportion de transport de bétail en parfaisant au besoin les chargements des autres expéditeurs.

Parmi les conventions entre les compagnies limitées à une nature spéciale de marchandises, se rangent également celles qui ont été appliquées au transport du pétrole, ainsi qu'à l'extraction et au transport du charbon. Le pétrole, comme on le sait, une fois extrait, est accumulé par les compagnies qui font l'extraction de cette huile dans des réservoirs au moyen de conduites (t. I, p. 431), d'où on le charge dans des wagons spéciaux. La distance à parcourir pour le transporter aux raffineries, principalement situées à Cleveland, sur les bords du lac Érié, et à Philadelphie, est do 800 kilomètres environ. Pour faire cette expédition, les compagnies d'extraction et de raffinage peuvent choisir entre quatre lignes de chemins de fer.

Une de ces compagnies, la Standard Oil Company, dont les transports journaliers exigent plusieurs centaines de wagons et s'élèvent par mois à plus de 100 millions de litres, exerce sur les tarifs de ces compagnies une action prépondérante, car elle pourrait, en cas de non-entente avec les compagnies de chemins de fer, établir des conduites pour amener le pétrole aux ports d'embarquement. Ces compagnies de chemins de fer se sont entendues pour effectuer en commun ce transport à des tarifs modérés. Quelques difficultés

ont surgi néanmoins au sujcl du transport de celle marchandise, par suite de Texislence d'une autre compagnie faisant la concurrence à la Standard Oil Company, r£mpire line Company, pourvue à la fois d'un matériel de transport et de conduites.

La Compagnie du Pennsylvania R.R., qui possédait la plupart des actions de TEmpire line &, et qui craignait de voir le port de Philadelphie abandonné par le commerce du pétrole, a fini par acheter tout le matériel de l'Empire line C^^ et par passer une convention avec les autres compagnies de chemins de fer pour les transports de la Standard Oil Company.

Il sera question plus loin, dans un autre chapitre, des associations pour l'extraction et le transport des charbons, qui ont eu, surtout au point de vue financier, une importance beaucoup plus grande que toutes les autres.

Les associations que nous venons de passer en revue, ont cela de commun qu'elles s'appliquent seulement & certains parcours ou & certaines marchandises, pour lesquelles des tarifs communs sont établis de temps à autre; il n'existe point d'ailleurs d'organisation pour assurer Texécution de ces conventions, et leur donner un caractère de permanence ; leur existence dépend entièrement de la bonne foi et du bon vouloir des contractants.

Le gouvernement fédéral, comme les gouvernements des États particuliers, est d'ailleurs toujours resté étranger à ces questions de tarifs, où son ingérence ne pourrait que lui susciter des difficultés sans en rendre la solution plus facile.

Southern R,R. and Sleamship (Association, •— Un système d'association permanente, organisé de manière à obtenir la stabilité, moins des tarifs que de l'association môme, et à réaliser, malgré les fluctuations de ceux-ci par l'effet de la concurrence avec les entre prises de transports rivales, une répartition déterminée du trafic, commence à apparaître dans une association créée, à la fin de l'année 1875, sous le nom de Southern R.R. and Steamship association.

Cette association, embrassant avec plusieurs lignes de chemins de fer situées dans les deux Carolines, la Géorgie, le Kentucky et le Tennessee, un certain nombre de lignes de navigation & vapeur, a eu pour principal objet le partage des transports de coton à desUnation des États d u Nord ,e t des marchandises d i verses ex péd iées in versement de ces derniers États vers le Sud. Un certain nombre de compagnies^