CHAP. XXIV. — COKCCRRENCE ET COALITION

reconnaissant qu'elles ne pouvaient compter que sur un faible trafic local, par suite de la rareté de la population dans les pays traversés, et de la concurrence des lignes de chemins de Ter dont le nombre s'était encore accru depuis la guerre de sécession, avaient cherché à attirer, chacune sur son réseau, une partie du transit. Comme ce transit était lui-même peu important, il fut l'objet d'une compétition extrêmement vive entre les compagnies intéressées. Cette lutte n'ayant eu, comme toutes celles dont il a déjà été question, d'autre résultat que d'abaisser momentanément les tarifs au détriment de toutes les compagnies, elles essayèrent ensuite, pour la fixation des tarifs de transit, d'un système d'association dont les bases furent suggérées par M.Albert Fink, ancien directeur de la compagnie de Louisville-Nashville.

Dans une lettre publiée par la Rail Road Gazette le 7 avril 1876, M. Fink a exposé les principes, et le fonctionnement de l'organisation de la Southern Rail Road et Stcamship Association, qui a eu pour but principal de remédier à l'insuffisance des conventions périodiques, soit pour résoudre des questions réclamant souvent une solution immédiate, soit pour assurer l'exécution de mesures prises en commun.

L'objet du système d'organisation syndicale, conçu par M. Fink, à l'imitation de celui qui régit aujourd'hui en Angleterre les rapports entre les grandes compagnies de chemins de fer, peut se résumer ainsi qu'il suit :

l^ Partage entre les compagnies du trafic qu'elles pourraient se disputer.

2*» Établissement de tarifs uniformes.

3*» Règlement par voie d'arbitrage des différends entre les compagnies.

Cette organisation est destinée à remplir à l'égard des diverses compagnies des fonctions analogues à celles du gouvernement fédéral des États-Unis à l'égard des États qui composent l'Union.

Dans ce système, le pouvoir exécutif est représenté par un commissaire général de l'association, intermédiaire obligé entre toutes les compagnies pour tous les rapports qu'elles peuvent entretenir entre elles, et placé à la tête d'un bureau oii se centralisent toutes les informations relatives au trafic commun. Ce commissaire est chargé de pourvoira l'exécution de toutes its mesures arrêtées par les représentants des compagnies faisant partie de l'association,

32'^ SEPTIÈME PAHTIE. — ICXPLOlTiTlON COMMERCUI.E.

réunis en conventions périodiques, et de prendre en oulret de sa propre initie^livQ, celles qui ne peuvent être différées.

l^s conventions périodiques, dans lesquelles réside le pouvoir législatif, nomment tous les fonctionnaires de l'association, arrêtent les points des divers réseaux sur lesquels il y a lieu & ui> partage de traHc {oompe$Uive poin^)^ fissent la classification de^ oiarctiandises et les base^ générales des tarifs, et déterminent les conditions de la répartition & faire entre les associés des produits^ soit bruts, soit nets du trafic. Ces conventions statuent en outre sur toutes les mesures d'intérêt général, sans pouvoir toutefois s'immiscer dans les questions qui n'intéressent pas h la fois soit directement, soit indirectement, tous les membres de Tassociation.

Le commissaire général est chargé de régler tous les détails de» tarifs et de la répartition des produits. 11 tranche en outre les litiges pendants entre les compagnies, et supprime au besoin ceux de leurs agents commerciaux qu'il juge inutiles ou nuisibles à l'association.

Les compagnies intéressées ont le droit, au cas où elles naccepteraient pas la décision du commissaire général, d'en appeler à une commission d'arbitrage qui constitue, avec le commissaire^ le pouvoir judiciaire de Tassociationt

Enfin, une chambre de liquidation {clearing homç)^ placée sous la direction du commissaire général, règle périodiquement lescomples^ de l'association.

Ainsi que le faisait remarquer M- Fink, cette organisation syndicale n*est qu'un instrument pour la conduite des affaires d'intérêt commun pour plusieurs compagnies; ello se prête à tous les arrangements particuliers que peuvent comporter la Tixalion des tarifs et la répartition du trafic; les parties contractantes ont toute liberté pour la matière même de ces arrangements; ce qui est seulement déterminé, c'est la forme dans laquelle ils seront conclus, et les règles suivant lesquelles il sera pourvu à leur mise k exécution.

Comme jusqu'alors le maintien et l'observation des arrangements conclus entre les compagnies dépendaient entièrement de la bonne .volonté et de la bonne foi des parties contractantes, M. Fink formulait le vœu que le gouvernement fédéral reconnût l'exis ence légale de ces associations, de telle sorte qu'il ne fût plus possible à une des compagnies associées, de se séparer des autres

€HAP. IXIY. — OOiNCUHttfiNCfi £T COALITION. 323

à im moment quelconque, pour rallumer les guerres de tarife. Il exjM'imait l'espoir que l'extension de ce système d'organisation syndicale revêtue d'un caractère public à renscmble des compagnies de chemins de fer aurait pour effet de faire cesser les fluctuations de tarifs si préjudiciables au commerce, de réprimer les abus commis par les agents chargés de leur application, do prévenir l'exagération des tarifs locaux, et de généraliser en définitive, sur l'ensemble des chemins de fer, l'action modératrice de la concurrence, pour le plus grand bien des compagnies et du public.

M. Fink repoussait d'ailleurs de la manière la plus complète, dans les affaires des compagnies, une ingérence de l'État qui aurait eu pour résultat de leur ôter la libre gestion de leurs affaires particulières, et, dans la conduite de leurs affaires communes, la pari d'action que leur garantissait le système représentatif de l'association syndicale.

Nous verrons plus loin que l'organisation adoptée en septembre 1875 par la Southern R.H. et Steamship Association, d'après le conseil de M. Fink qui en a été le premier commissaire général, a fini par se substituer à celles qui avaient été successivement essayées pour d'autres associations plus importantes.

En ce qui concerne la Southern ILR. et Steamship Association en particulier, on doit constater que, malgré la complication résultant du grand nombre de compagnies associées et du caractère mixte des parcours, comprenant à la fois des lignes navigables et des voies ferrée», cette orgaiûsatioa a très bien rempli son but. Une fois les statuts adoptés, sue classification des marchandises et des tarifs furent arrêtés, et Ton convint d'un certain partage du trafic sur les points de compétition pour les cotons expédiés vers le Nord, ainsi que pour les marchandises venant des Éta48 du Centre et de la Nouvelle-Angleterre.

Il fut entendu que le partage porterait sur les receltes nettes, mais qu'il se ferait, autant que possible, au moyen d'une division correspondante du trafic, pour diminuer les balances en argent. Une ligne ayant transporté plus que sa part de marchandises devait faire adresser le surplus aux autres, en gardant seulement l/i cent par tonne et par mille, soît 0',015 par tonne et par kilomètre pour les marchandises transportées en excédent. Comme cette allocation était inférieure aux prix de revient du transport^ aucune- comrpagnie n'avait intérêt à transporter plus que sa part. Quand elle

dépassait celte part, elle n'avait d'ailleurs qu'à relever ses tarifs, pour obliger les marchandises à se reporter sur une autre ligne.

Les réunions du Clearing-house, où les compaunics échangeaient des communications périodiques au sujet du trafic commun, leur Taisaient d'ailleurs connaître si elles avaient atteint ou dépassé leur part de Irafic. Ces réunions avaient aussi Tavanlagc de fournir à toutes les compagnies des informations très exactes sur l'importance des transports faisant l'objet du partage, et de leur faire reconnaître que les produits en étaient parfois si insignifiants, (|u'ils ne valaient pas la peine qu'on se les disputât.

Aussi les difficultés entre les compagnies associées paraissentelles avoir porté moins sur le partage du trafic que sur l'inexécution des conventions relatives aux produits du trafic, certaines compagnies refusant parfois de se dessaisir des recettes une fois encaissées.

Néanmoins, l'association des compagnies de chemins de fer et de navigation du Sud n'a jamais été rompue définitivement, et elle a continué à se développer.

En 1875, l'association ne comprenait encore que vingt-cinq lignes ; '\ une convention tenue le 10 avril 1879, à Atlanta (Géorgie), elle comptait trente-six lignes, tant de chemins de fer que de navigation.

Associations des grandes compagnies des Etats de VEst, — Entre les grandes lignes réunissant à travers les Alleghanies les États de l'Est et de l'Ouest, .les associations de tarifs ont été loin de s'organiser tout d'abord d'une manière aussi complète et aussi stable. Nous avons déjà eu occasion de constater le rôle que jouaient dans les guerres de tarifs les agents commerciaux des compagnies , et les compagnies en faillite. Les premiers étaient naturellement mal disposés à l'égard d'un accord permanent entre les compagnies, qui menaçait de rendre leurs services inutiles, et ils avaient tout intérêt à l'empêcher.

Aussi plus d'une fois a-t-on vu des arrangements conclus entre les grandes compagnies, rompus à la suite d'un rabais sur les tarifs [cutting of rates) accordé secrètement par les agents de Tune d'entre elles.

Quant aux compagnies que leur mauvaise situation financière rendait plus particulièrement favorables & ces ruptures, elles ame-