CHÀP. XXIV, — CONCURRENCE ET COALITION

naient le plus souvent, par l'effet d'une solidarité à peu près inévitable, celles des grandes compagnies de chemins de fer qui étaient obligées d'emprunter partiellement leurs réseaux pour avoir des débouchés sur TOuest, à revenir elles-mêmes aux anciens errements.

Le publiCi qui voyait avec regret les coalitions succédera la concurrence, encourageait de son côté les agents commerciaux dans leur résistance aux mesures tendant à rétablissement d'un accord permanent entre les compagnies. Ce n'est qu'à la longue, sous l'impression des inconvénients de l'instabilité des tarifs, et surtout de la manière arbitraire dont ils étaient appliqués sous le régime de la concurrence complète, que l'opinion publique s'est modifiée.

Ce revirement a été aidé par l'appui que les hommes les plus compétents en matière de chemins de fer ont prêté à l'établissement du nouveau régime d'association, et par une appréciation plus exacte par le public et par les compagnies des conséquences de ce régime.

Nous avons déjà vu que, lorsque les grandes compagnies des États de l'Est avaient commencé à se préoccuper d'attirer sur leurs réseaux respectifs les transports des céréales de l'Ouest, en les faisant al)Outir à Chicago et à Saint-Louis, elles s'étaient trouvées en présence de grandes communautés commerciales, déjà pourvues la plupart, grâce à la proximité de voies navigables, de débouchés assez amples pour qu'elles n'eussent pas à subir les prétentions des compagnies de chemins de fer. Ces compagnies ne pouvaient espérer, par exemple, que les ports de New-York, Boston, Philadelphie, Baltimore, qui avaient fait des sacrifices considérables pour attirer chez eux le transit des céréales, renonceraient à se disputer cette branche de commerce ; elles étaient donc tenues d'abaisser leurs tarifs dans la mesure nécessaire pour que ces marchandises, en passant par chacun des ports, pussent trouver accès sur lu marché européen.

Les grandes compagnies de chemins de fer, en définitive, lors même qu'elles n'avaient plus à craindre leur concurrence réciproque, étaient loin d'avoir toute liberté pour la fixation de leurs tarifs de transit; elles rencontraient tout un ensemble de conditions économiques préexistantes qu'elles ne pouvaient guère modifier à leur profit, et auxquelles elles devaient plutôt songer à s'accommoder. Obligées de compter avec les intérêts rivaux des grands

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ports de rAtlantique et avec la concurrcoee des Toies navigables, elles ont été amenées A chercber dana rassoeiation une assurance mutuelle contre les risques q«ie cette concurrence leur faisait courir, et un moyen de perfectionner leur exploitation commerciale.

Les associations de tarifs [pooling associations) ont surtout Caît des progrès rapides A partir de Tannée 1S77, une de celles où les compagnies ont été le plus éprouvées par la criae comm^ciale^et oii la crainte de voir leurs recettes presque annulées par les guerres de tarifs les a rendues plus favorables à om combinaison qui leur assurait un minînum de recettes.

Tnmk-lines Commitiee. — En avril 1877, une première tentative d'arrangement eut lieu entre les quatre Trunk-lines américaines, en vue d'arrêter les tarifs de transport des marchandises en transit, expédiées des États de l'Ouest vers les ports de l'Atlantique et inversement. Ce ne fut toutefois qu'en juillet de la même année que cal arrangement commença à recevoir une sérieuse exécution pour les marchandises transportées de l'Est A l'Ouest, par suite d'un accord interyenu entre les Trank-lines américaines et le Grand Trunk canadien [pour le partage du traûc i^West bound Trunk-Unes pool)^ complété par l'établissement d'une organisation analogue à celle de la Southern R.R. et Steamjsbip Association, sous le nom de Tnink*lines Executive Committee, avec M. Fink comme commissaire.

Le partage des transports dirigés des grands ports de L'Est vers l'Ouest entre les diverses compagnies intéressées a été arrêté pour l'année 18S0 par le comilé des Trunk-lines ainsi qu'il suit :

MOMS DES COMPAGNIES.