AU DELA DE CINCINNATI

Piltslmrg, Fort-W«yne, Chicago

Pitbburg, Cincinnaii, Saint Louis

Ballimot e et Ohio

Chicaffo et Alton.

Wabash

lod anonolis et Saint-Louis

Vandalia ,

Ohio et MississiDÎ •

Cleveland, Columbus, Cincinnati et Indiana

Piltsburg, Cinciiinoti et Saint-Lou s....

lodiana, Cincinnati et Larayelte

Indfsna, Pittsburg et Cleveland

Cincinoali, Hamilton et Indianopolis. . . .

Jefferson, Madison et Indianopolis

Ohio et Mississipi

Louisville, Cincinnati, Lexington

Marietta et Cincinnati

Cincinnati, Hamilionet Dayton

Pittsburg, Cincinnati et S-^int-Louis. . . . Cleveland, Columbijs, Cincinnati et Indianopolis

Atlanlic et Great Western

Une répartition spéciale a été arrêtée en outre pour les expéditions de bétail vivant faites des mêmes points vers les grands ports de l'Est.

D'autres points situés à l'extrémité de certains réseaux, comme Détroit, Toledo, BuiTalo, qui reçoivent benucoup de grains par eau, ont donné lieu ultérieurement à des partages de trafic spéciaux. Pour les stations situées sur plusieurs lignes & la fois, bien qu*à l'intérieur des divers réseaux, on est convenu qu'il n'y aurait pas partage, mais seulement accord sur les tarifs.

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On peut dire néanmoins que le partage du trafic est la base même de Tassociation; c'est d'ailleurs la meilleure garantie de sa stabilité, les guerres de tarifs ayant beaucoup moins de raisons d'exister, dès que chaque compagnie est assurée d'avoir dans les transports disputés une part fixe, qui est le plus souvent déterminée en prenant pour base la répartition des transports pendant les guerres de tarifs antérieures, où les compagnies ont fait l'essai de leurs forces respectives.

Dans l'association des Trunk-lines et des Weslern-lines, le partage porte uniquement sur le tonnage des marchandises transportées: lorsqu'une compagnie avant la fin d'un mois a eu plus que sa part de transports de transit, elle les suspend, et les compasrnies qui n'ont pas atteint la leur prennent ceux qui lui sont adressiis, jusqu'à ce que l'équilibre se rétablisse. Ce mode de partage- a été adopté pour éviter les difficultés continuelles auxquelles donnent lieu les répartitions portant sur les profits.

L'organisation du comité exécutif syndical des grandes compagnies de r£st, due comme celle de la Southern B.R. et Steamship Association à M. Albert Fink, et conçue par lui immédiatement avec des vues générales que Ton n'est pas habitué à rencontrer en Amérique, a eu, en définitive, pour objet, de concilier & la fois l'indépendance des compagnies avec l'unité d'action nécessaire pour la bonne gestion de leurs afiaires communes, et la flexibilité des tarifs, indispensable pour pouvoir se prêter aux exigences du commerce, avec Tuniformilé dans leur application que réclame & bon droit le public.

Le fonctionnement de ce système, ingénieusement approprié à la solution d'un problème très complexe» a, jusque vers le milieu de l'année 1881, soutenu avec succès l'épreuve de Tcxpériencc sous la direction de son auteur, dont les rares talents et l'autorité reconnue n'ont pas peu contribué à ce résultat La publicité de tous les actes du comité, l'équité de ses procédés, et le soin qu'il a pris d'extirper tous les abus qu'on reprochait aux compagnies, ont réconcilié peu à peu le public avec le principe de l'association pour les tarifs, surtout lorsqu'on a pu constater, ainsi qu'on le verra plus loin, que l'extension progressive de ces associations ne faisait pas hausser le prix des transports.

Toutefois l'association syndicale représentée par le Joint executive committee, qui comptait à la fin de l'année 1880 quarante

compagnies, aprèB deux années d'existence, pendant lesquelles elle avait victorieusement résisté aux efîorts faits par ses adrerMifes pour soulever contre elle Topinion publique^ et notamment aux attaques de VAnlimonopoly league^ association constituée tout exprès pour la combattre, a fini par subir une crise extrèmMient violente à partir du printemps de 1881.

Sans qu'aucune compagnie fût sortie offlciellement de Tasmcialion, les tarifs ont été d'abord baissés de près de moitié pour les voyageurs ordinaires entre Boston, New-York, Chicago, Saint^Lotiis et Cincinnati sur plusieurs lignes, pendant que les tarifs pour les immigrants restaient stjiliônnaires, en sorte que pendant plusleuf» mois il s'est produit ce fait curieux, que les voyages étaleftt i meilleur marché dans les voitures de l'« classe que dans cellei de 2* classe affectées aux immigrants.

Les rabais consentis en dehors des prix officiels Qxés par l'às^o^ ciation se sont ensuite étendus aux transports de marchandises; ils ont fmi par prendre un caractère de fréquence tel, que le comité exécutif de l'association s'est vu forcé d'abaisser les tarifs de triinsport du blé de Chicago à New^York à partir du l« juillet 1881 de 33 francs à &s fr. 50, puis ft 16 fr. 50 par tonne pour les empeser de gagner du terrain. Ce dernier tarif, qui réduisait le prix du transport par tonne et par kilomètre à un centime environ^ e^mt^ ?\-dire à un prix inférieur au moindre prix de revient moyen accusé ^ur toutes les lignes, a fait subir à la plupart des compagnies des pertes notables, en même temps qu'il déterminait sur le^ transports par eau une baisse correspondante, qui n'empêchait pas cependant la navigation de perdre une grande partie des expéditions.

Les principales causes de la rupture de l'entente entre le^ compagnies paraissent avoir été :

P L'insuffisance du contrôle exercé par le comité exécuUf de l'association sur les agissements des agents commerciaux, tant des compagnies de chemins de fer proprement dites, que des Côitipagnies de transports empruntant leurs lignes, qui se font la coih cnrrence ;

2* L'application très incomplète du principe dd partage des trans^ ports de transit entre les compagnies. De fait, ce partage a'avaN été prévu que sur un petit nombre de points et entre les lignes allK>utissant aux points de départ extrêmes des transports dans les

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ÉUU ile rOuesi ; au delà de rexiréimté orientale de ce» ligne», qui ne se prolongeaîrat pas toutes jusqu'à l'Atlanlique, il se fai-^ sait d'une manière arbitraire et laissait la porte ouverte à la concurrence.

L'accord a fini par se rétablir entre les compagnies syndiquées en janvier 1882, après 6 mois environ d'interruption, et la première mesure décidée par elles a été la nomination d'une commission arbitrale, chargée de faire, entre les diverses lignes intéressées, une division du trafic portant non seulement sur le trafic marchan* diseSy mais encore sur le trafic voyageurs qui avait été jusqu'alors laissé de côté, et s'appliquant non seulement aux points de départ extrêmes de toutes les lignes dans l'Ouest, mais encore aux lermîniia Ouest des Trunk-lines.

M. Fink a en outre proposé de retirer complètement aux agents commerciaux locaux [soliciling agents) des diverses compagnies le maniement des tarifs, dont le chef du service commercial dans chaque compagnie serait chargé, sous sa responsabilité propre, d'assurer le maintien, et de placer à chaque point de division, sous le contrôle direct d^un agent du syndicat, toutes les opérations de ces agents.

Si l'on peut avoir des doutes sur Tefficacilé des mesures ayant pour objet de réformer le personnel commercial des compagnies, il y a lieu de croire que celles qui ont pour but le partage du trafic, rendront beaucoup plus difficiles, sinon impossibles, les tentatives de concurrence déguisée, et qu'elles simplifieront beaucoup la question si souvent débattue des différences de tarifs à maintenir entre les différents ports de destination.

La dernière guerre de tarifs a d'ailleurs proaré une fois de plus l'impuissance de la concurrence à changer la répartition des transports entre ces ports, ainsi qu'on peut le voir par les tableaux suivants extraits d'un rapport de M. Fink, en date du 1** décembre 1881, et se rapportant i diverses années pendant lesquelles il y a eu successivement entente et concurrence entre les compagnies de chemins de fer.

La seule cooipagnie qni ait vu Innsser sensiblement sa part de bransît est le Baltimore-Ofeio R.lk., qui n^a pas voulu abaisser ses tarifs au point de transporter à perte.

•Plusieurs causes expliquent, malgré la difTérence des régimes, la stabilité de la répartition du transit :

P Chaque compagnie; ayant un matériel roulant tout juste suffisant pour son propre trafic, ne peut enlever leur trafic aux autres compagnies ;

â*" Chaque compagnie a ses clients qui n'ont point d'intérêt à la quitter, du moment où elle abaisse ses tarifs au niveau de ceux des autres;

3° Les expéditions sur chaque ligne sont obligées de se régler sur la capacité des installations dont on dispose à chaque terminus pour Temmagasinage et la réexpédition des marchandises, et qu'on ne peut pas changer d'un jour à l'autre.

Instruite par cette nouvelle expérience, et réorganisée sur des bases plus solides, Tassociation de tarifs des grandes compagnies

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de l'Est parait en définitive appelée aujourd'hui à prendre un caractère plus durable que jamais.

Comme organisées sur les mêmes bases que cette association, nous citerons :

!• L'association de? lignes du Sud-Ouest [South Western asso^ ciation) formée entre diverses lignes de chemins de fer desservant toute la région comprise entre le Missouri et le Mississipi.

2« Au Nord de Chicago, Tassocialion des trois compagnies de Chicago, Milwaukee et Saint-Paul; Chicago et Norlh-Western ; Chicago, Saint-Paul et Minneapolis, qui remonte à 1874.

En résumé, les associations de tarifs de transit, malgré les vicissitudes qu'elles éprouvent, se sont multipliées dans ces dernières années, et elles embrassent aujourd'hui la plus grande partie du réseau des chemins de fer des États-Unis.

Destinées à opérer artificiellement, entre les compagnies dont jes réseaux s'enchevêtrent, un partage de trafic qui se fait naturellement quand elles ont des zones d'exploitation distinctes, et admettant pour ce partage les bases qui résulteraient du jeu de la libre concurrence, dont elles ont toujours à craindre le rétablissement, CCS associations constituent une sorte de transaction entre le régime du monopole et de la concurrence. Elles ont donc une partie des inconvénients et des avantages des deux systèmes. Tout compte fait, on ne peut contester qu'elles n'aient réalisé un progrès véritable sur l'ancien état de choses, en introduisant dans les tarifs plus de stabilité et d'uniformité; on peut donc les considérer tout au moins comme un acheminement vers la solution du problème complexe qu'elles ont pour objet de résoudre.

L'examen plus ample que nous allons faire maintenant de la question des tarifs permettra d'apprécier l'influence que l'extension du régime de l'association, coïncidant avec les progrès de la navigation, a exercée dans ces dernières années sur le prix des transports.