CHAPITRE XXV

TARIFS

Même lorsque les compagnies américaines vivent en paix ies unes avec les autres, on ne peut pas s'attendre à ce que la question des tarifs, si complexe et si controversée, même dans les pays qui se prêtent le mieux sous ce rapport à Tuniformité, se présente sous un aspect simple en Amérique* où la diversité des conditions d'établissement et d'exploitation des chemins de fer, et la grande liberté dont jouissent les compagnies, doivent nécessairement se traduire par une variété très grande dans les tarifs.

Si l'uniformité des tarifs, & l'heure qu'il est, n'existe pas môme dans les pays où les chemins de fer sont sous la dépendance du gouvernement et couverts par sa garantie, à plus forle raison ne doil-on pas s'attendre à la rencontrer dans un pays où chaque compagnie, construisant et exploitant ses lignes à ses risques et périls, a constamment à lutter pour l'existence, et ne peut compter que sur elle-même pour attirer et maintenir sur son réseau un trafic qui peut à chaque instant lui échapper. Les compagnies de chemins de fer y sont avant tout des entreprises industrielles, tenues de se plier à chaque instant aux exigences du commerce, et de chercher à appliquer dans chaque cas particulier leurs tarifs au mieux de leurs intérêts.

Le caractère distinctif des tarifs sur les lignes américaines, c'est donc à la fois leur variété et leur variabilité. Pour une même classe de voyageurs et de marchandises, ils varient non seulement d'une ligne à l'autre, mais encore sur la même ligne, avec la distance, le sens du parcours, l'époque de Tannée, la situation des points de départ et d'arrivée, qui peuvent être ou n'être pas communs à plusieurs lignes. Essentiellement différentiels dès le principe, ils ont résisté partout aux efforts qui ont été tentés par le législateur pour les uniformiser.

CHAP. X\V. — TAIllFS. 335

La ïwUm de» compagnies et la oonslitution de syndicats pour l'adoption de tarifs eommuns, qui a succédé, ainsi que nous TavoQs vu précédeaimant» aux guerres de tarifs, n'a fait que rendre plus régulière et plus générale Tapplication du principe des tarifs dilTérenliels, qui a eu, il faut le reenonattre, sur la marche de la cploaisalion une inQueuce des plus favorables, en ouvrant aux produits agricoles des États de l'Ouest des débouchés que l'obstacle de la dislance tendait & leur fermer. Ajoutons que la baisse progressive de ces tarifs» sous Faction de la concurrence, rendue possible par de nouveaux perfectionnements apportés à l'exploitation, n'« pas peu contribué i imprimer & cette marche rimpulaion vraiment extraordinaire qu'elle a reçue dans ces dernières années.

VMrlIki pour les ^vo^m^emurm.

Constatons tout d'abord qu'il existe une très grande diiTérence, ainsi que dans tous les autres pays, entre les tarifs pour voyageurs et les tarifs pour marchandises au point de vue de la fixité, bien que sur beaucoup de lignes le principe des tarifs différentiels soit appliqué aux uns comme aux autres.

Le mouven>ent des voyageurs, dont le produit pour l'ensemble (les lignes des États-Unis, .ne s*est accru que dans une très faible proportion depuis dix ans, au point qu'on a pu dire que son peu d'accroissement était encore plus surprenant que l'énorme augmentation du mouvement des marchandises, présente trop peu de chances de développement sur un grand nombre de lignes, princi* paiement dans l'Ouest, pour qu'on cherche à l'augmenter, en provoquant par des réductions de tarifs des voyages plus fréquents. Les grandes distances séparant les centres de population y opposent de sérieux obstacles, aussi bien que les ressources très limitées des habitants, qui ne sont pas généralement dans une situation qui leur permette des voyages de plaisir. 11 en résulte que les compagnies n'ont, dans la Qxation de leurs tarifs pour les voyageurs circulant uniquement sur leurs réseaux, d'autre règle que de ne pas dépasser les limites au delà desquelles les voyageurs deviendraient par trop nires, et de ne pas soulever contre elles l'opinion publique, en contrevenant aux lois qui, dans un grand nombre d'États, limitent le tarif kilométrique à leur appliquer.

Par contre, elles doivent chercher h attirer sur leurs lignes les

voyageurs venant d'autres réseaux, qui, pour de longs trajets, peuvent avoir à choisir entre plusieurs routes correspondant à divers groupes de lignes dont les leurs font partie. De là la distinction établie par presque toutes les compagnies entre les voyageurs à parcours partial [way passengers) et les voyageurs à parcours total [through passengers]^Afins Tapplication de leurs tarifs, généralement beaucoup plus élevés pour les premiers qui représentent un élément de trafic assuré, que pour les seconds qui peuvent leur échapper et dont le trajet plus long est plus productif.

Qu'il s'agisse de l'une ou l'autre classe de voyageurs, la plupart des compagnies n'ont pas de tarifs absolument fixes; le plus généralement les tarifs ne figurent même pas sur les indicateurs, ni sur les prospectus, dont les compagnies américaines sont si prodigues. Des agences qui ont habituellement plusieurs bureaux dans les difTérents quartiers de chaque ville, et dans les principaux hôtels, vendent, à des prix variables, des billets pour les longs parcours sur les lignes dépendant soit d'un réseau unique, soit de plusieurs réseaux. La concurrence plus ou moins active que se font les compagnies, dont les difTérents itinéraires peuvent emprunter les réseaux, les avantages qu'offrent ces itinéraires, aussi bien au point de vue de la durée du trajet que du confortable des wagons et des divers agréments de la route, déterminent pour chaque route les tarifs combinés par les agents spéciaux des compagnies (passenger agents) et fréquemment remaniés par eux.

Les billets délivrés pour ces divers itinéraires, divisibles en un certain nombre de coupons, permettent généralement de s'arrêter h certains points intermédiaires.

Par contre, il est d'usage, sur un très grand nombre de lignes, ainsi que nous avons déjà eu occasion de le constater, de faire payer un supplément de tîirif aux voyageurs qui prennent leurs billets sur le train môme. Ce supplément atteint parfois un quart du tarif. Sur le Baltimore et Ohio R.R., le supplément varie entre 1 franc et 6 fr. 25 suivant les dislances et donne lieu à la délivrance, par le conducteur du train qui perçoit le prix, d'un billet autorisant la remise ultérieure au voyageur, dans les bureaux de la compagnie, de la moitié du supplément perçu; c'est un moyen pour la compagnie d'exercer un contrôle sur les recettes perçues en route par les conducteurs, au prix, il est vrai, du dérangement des voyageurs, ce qui fait qu'il n'est guère pratiqué.

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11 est d'ailleurs à remarquer que rinierventîon de ces employés, dans la perception, est inévitable sur beaucoup de lignes où il existe des stations sans aucun employé [fLag staHons)^ comme nous l'avons vu t. I, p. 442.

La Compagnie du Baltimore et Ohio R.R., ainsi qu'un certain nombre d'autres compagnies, délivrent maintenant des billets d'aller et retour entre certaines stations. La réduction de prix est généralement constante pour les distances variant entre certaines limites, de manière à correspondre pour les faibles distances à un quart du tarif, et à se réduire pour les plus grandes à 10 pour 100; la compagnie comptant avec raison que les voyages à courtes distances seront les plus fréquents.

Tarifs locaux. — Comparés aux tarifs pour parcours total qui sont essentiellement variables, et sur lesquels s'exerce surtout l'action de la concurrence, les tarifs applicables à la circulation locale présentent plus d'uniformité et de fixité. Un certain nombre de compagnies, parmi lesquelles nous citerons le New-York Central and Hudson River R.R., le Pennsylvania R.R. et Tes diverses lignes de l'État d'Ohio, appliquent depuis long* temps aux voyageurs à parcours partiel des tarifs proportionnels à la distance (equal mileage rates) . Ainsi, on a payé longtemps :

Sur le New- York Central li.R. deux cents par mille, soitO fr. 062 par kilomètre.

Sur le Pennsylvania R.R. trois cents par mille, soit 0 fr. 093 par kilomètre.

Sur rindianapolis Cincinnati et Lafayette R.R. quatre cents par mille, soit 0 fr. 124 par kilomètre.

Sur le Colombus, Gleveland, Indianapolis R.R. trois cents et demi par mille, soit 0 fr. 105 par kilomètre.

Dans l'État d'Ohio, ainsi que dans quelques autres États, l'uniformité du tarif kilométrique sur chaque ligne a été imposée par la législature.

Mais le plus souvent, les compagnies appliquent des tarifs différentiels diminuant avec la distance.

La commission de contrôle des chemins de fer du Massachusetts avait, dès Tannée 1870, proposé d*entrer résolument dans la voie des tarifs différentiels pour les voyageurs comme pour les

marchandises, en fixant les tarifs pour voyageurs ainsi qu'il suit dans tout TÉtat de Massachusetts.

DISTANCFS.