SI

Mons à IJlle

tO

j Mons à Paris

.\Jous à .\ancv

Anzin à fieiuis

Anzin à l^aris

Anzin à Nancv

Lens à Paris

Lens à Ellieuf

Denain à Duniverque . .

De nain à Janville

Sarreljrïiclv à St-Dizi<T.

Lérouville à Reims. . . .

Frouard à Creil

3ao

Gray à Lyon

Monlceau à Paris

Cette à Paiis

Bordeaux à Toulouse. .

Paris à Rouen

Rouen à Varangéville. .

Nantes à tiennes

Si on addilioiHie les 22 parcours désignés à (-(^ tableau, on trouve, pour les voies navigables, 8 3.'U) kilomètres et, \h)uv les voies ferrées, (JOGo kilonièlres. La dillereuce proportionnelle est de 37 p. 100, soit de plus du tiers.

Dans leur i-appori au (longrès des chemins de 1er (session de 1910) sur le rôle des voies navigables comme al'IUients et comme concurrents des voies ferrées, MM. Colson et Marliu ont cité quelques exemples qui conduiraient au même chilVre moyen.

7. Vitesse des transports. — 11 est liés difticile d'apprécier la vitesse moyenne des transports de marchandises par eau. Le cheminement journalier varie, en efTel, dans des limites assez étendues avec la nature de la voie navigalde, avec le sens suivant lequel s'etïectue la navigation, avec le mode de propulsion (halage à col (Thomme ou par des animaux de trait ; halage funiculaire ; halage par des tracteurs; propulsion par des moteurs installés sur les bateaux; touage ; remorquage ; navigation à la faveur des courants ; usage de la voile, de l'aviron, de la galTe), avec la forme des bateaux, avec leur chargement, avec la section de la rivière ou du canal, avec l'importance de la circulation, avec les obstacles à franchir (écluses, ponts tournants, souterrains, passages rétrécis divers i, avec Fétat des eaux, avec les circonstances climatériques, etc. Ici, comme en beaucoup d'autres matières, les moyennes sont trompeuses ; on ne doit y voir que ce qu'elles peuvent montrer, c'est-à-dire des aperi^-uç ne dispensant pas d'une étude dans chaque cas particulier.

Le « Traité des chemins de fer » donnait quelques chifîres extraits de différentes publications. Je rapjjellerai brièvement ces chiffres, me réservant de les compléter par des indications [»lus récentes.

D'après un mémoire de MM. Chanoine et de Lagrené, inséré aux Amiales des ponts c^ cA/zKWé'eç (2'' semestre 1863), une série d'observations faites sur les canaux du Loing, de Briare, d'Orléans et du Centre, ainsi que sur le canal latéral à la Loire, sur la Seine entre Nogent et Paris, sur l'Yonne entre Auxerre et Montereau, avait conduit aux valeurs suivantes du cheminement moyen par jour :

1° Traction à bras d'hommes sur les canaux, pour des bateaux portant <le 80 à 11.') tonnes : 8 km. 710 à 13 km. 980, soit en moyenne llkm34r;:

2° Traction pai- chevaux sur les canaux, pour des bateaux portant 60 tonnes: 20 km. 900, 21 km. l.oO, 25 km. 420, soit en moyenne 21km. 150;

3° Traction par chevaux sur les rivières, pour des trains ou des bateaux portant 220 tonnes : 16 kilomètres, 20 kilomètres, 25 kilomètres et 36 kilomètres, soit en moyenne 24 km 250 ;

CONCLRnF.NCF. AVEC LA NAVIGATION INTEBlELIiK 47!

4" Touage sur les rivières, 33 km. 33.

En 187G-1877. M. Malézieiix formulait les appréciai ions générales ci-après :

1° Malage à bras d'un Jjateau portant de 80 à l.'iO tonnes. — N'itesse à la seconde en pleine marche de 0 m. 50 et cheminement journalier de 8 à 12 kilomètres;

2° Halage par chevaux d'un bateau portant de 100 à 275 tonnes. — Vitesse à la seconde en pleine marche de 1 mètre et cheminement journalier de 20 à 30 kilomètres ;

3° Navigation à vapeur sur les canaux. — Maximum de vitesse pour les bateaux chargés, 6 kilomètres à l'heure; vitesse moyenne de parcours, 4 kilomètres.

Aces évaluations générales, il ajoutait les renseignements particuliers que voici :

a. Canal de Bourgogne. — Cheminement journalier :

De 10 à 12 kilomètres pour le halage à bras;

De 13 à 16 kilomètres pour le halage par un cheval sans relais;

De 24 à 27 kilomètres poiu' le halage par deux chevaux avec relais^ de jour;

De 35 à 40 kilomètres pour le halage accéléré par deux chevaux avec relais de jour et de nuit;

De 48 à 60 kilomètres pour les services à vapeur de jour el de nuil.

h. Oise et Basse-Seine. — Vitesse de marche par heure, pour le touage à vapeur :

Entre 3 km. 6 el 4 kilomètres à la remonte:

Enire 6 kilomètres et 8 kilomètres à la descente.

Vers la même époque (1876 , M. Brunfaut, ingénieur civil, eslimait ainsi, dans une étude relative aux voies de transport en France, le cheminement journalier moyen : traction à bras d'hommes, 11 km. 340; traction par chevaux sur les canaux, 22km. 940; tiaclion par chevaux sur les rivières, 21 km. 670; touage à vapeur, 33 km. 330.

Peu après, en 1880, M. Flamant, auteur de l'avant-projet du canal du Nord, écrivait : « Les bateliers considèrent que la durée nor- « maie du trajet, entre le bassin houiller du Nord et Paris, devrait être « de 25 jours environ par le canal actuel. La distance étant de 350 ki- " lomètres, cela ferait un parcours de 14 kilomètres par jour. Mais la ' durée normale est toujours dépassée, et il n'est pas rare de voir un « bateau mettre, au lieu de 25 jours, 40, 50, 60 jours (\), et même

(1) Six fois le temps alors nécessaire aux transatlantiques pour la traversée de l'Océan entre Xew-York et le Havre ; deux fois la durée du trajet de Marseille en Cochincliine.

iSO LES CHEMINS DE FEU

« davantage pour an-iver ;i Paris. Les causes de retard sont rnul-

« tiples(') La durée ordinaire du trajet, au lieu d'être de 2ojours,

« esl en moyenne au moins de 40. » Ces indications portaient, à la vérité, svn- une voie navigable exceptionnellemeul chargée ; elles ne s'en référaient pas moins à une [>arl considérable des transports par eau. Pour le l'ulur canal. M. Flanmnl escompinit un cheminement journalier moyen de 16 kilomètres.

Avant à jusiilier avec plus de précision l'utilité de la section du canal du Nord comprise entre Noyon et Paris, M. Flamant produisit un relevé très intéressant et fort complet de la durée du voyage pour les bateaux expédiés, pendant les deux années 1S80 et 1881, de Denain à Paris et de Douai à La Briche. Ce relevé, établi par mois, accusait des moyennes de 19 à 70 jours et une moyenne générale de 36 jours : le cheminement jouruRlier avait donc oscillé, selon les circonstances, entre 4 km. 5 et 16 ou 17 kilomètres, sans atteindre en moyenne 9 kilomètres.

De sou cùté, M. Holleaux, dans uu rapport à l'appui d'un avantprojet tendant à. améliorer la ligne navigable déjà ouverte entre la région du Nord et Paris, au lieu de créer un nouveau canal de toutes pièces, exprimait l'avis que la construction d'un canal latéral à l'Oise de Janville à Méry, celle d'un canal à i)oint de partage entre Méry et le canal Saint-Denis, et 1 allongement des écluses en service de Valenciennes à Janville, permettraient aux bateaux de parcourir en moyenne 15 kilomètres par jour.

J'avais moi-même, avant 1880, constaté sur le canal de la Marne au Rhin une moyenne de 50 kilomètres pour des bateaux portant de 180 à 200 tonnes et halés par deux chevaux.

Le savant ouvrage Rivières cl Canan.v de M. (iuillemain Encyclopédie des travaux publics, 188S) enseignait: l'* que la vitesse des bateaux halés à bras atteignail rarement 1 kilomètre par heure et (}ue le cheminement journalier n'allait pas au delà de 8 ou 10 kilomètres; 2° (juc le halage mixte par un homme et par un âne logé à bord, en usage pour de petits bateaux sur le canal du Berry, augmentait ce cheminement de 2 ou 3 kilomètres; 3° que le halage par chevaux permettait de l'éaliser dans la journée un parcours de 14 à 18 kilomètres ou même de 25 à 30 kilomètres, moyennant l'orgauisation de relais.

(') Passage de ponis tournants; encombrements en divers points; perte de plusieurs jours à l'embouchure de TOise dans la Seine, eu attendant que le toueur soit libre |)Our etlectuer la remonte jusqu'à Paris.

CONCURRENCE AVEC LA NAVIGATION INTÉRIEURE 481

M. Dorome |)résenla, en 1889, au Congrès iiiternalioual d'ulilisalion <los eaux tlnvialos. un très remaniuable rappori. concernant les ineilleiu's modes de loconiolion des baleaux sur les canaux et les rivières canalisées assiniilai)les aux canaux. Les doniK-es ci-dessous sont empruntées à ce rapport:

1" Ilalage à bras d'homme, peu usité dans la région du Nord el de l'Est, où circulaient surtout des péniches d'une jauge de 230 à .'{()() tonnes, mais pratiqué au contraire dans la région du Centre, que fr('»qn('nlaienlgénéralemenl de grands baleaux de 120 à 160 tonnes <'t de [ielils bateaux, dits berrichons, d'environ 60 tonnes. — Cheminemenl journalier moyen «le 10 à 13 kilomètres, pour les grands baleaux traînés par deux hommes, et de 18 à 25 kilomèlres, pour les berrichons également halés par deux hommes, le chiftre réel se rapprochant plus ou moins de l'une ou l'autre des limites selon l'espacement des écluses ;

2° Halage mixle par un, homme de l'équipage etunâneouun mulet logé à bord, mode de traction particulièrement approprié aux berrichons. — Augmentation de 2 à 3 kilomètres dans le parcours jourlier ;

3" Halage par chevaux, appliqué dune manière gcMiérale sur les canaux du Nord et de l'Est, sauf en quelques points où des circonstances exceptionnelles ont conduite recourir au louage. — Cheminement journalier de 13 à 30 kilomètres, suivant l'enfoncement et le temps perdu aux écluses, pour des baleaux chargés ou pour des baleaux vides accouplés avec attelage do deux chevaux ;

4* Propulsion |>ar la vapeur. — Vitesse moyenne de marche de 7 à 12 kilomètres sur la Seine, mais ne dépassant pas 6 kilomètres sur les canaux et réduite à 2 kilomètres au passage des ponts ainsi qu'à la rencontre d'autres bateaux.

Le troisième volume [Canaux, 1904) du cours de navigation intérieure professé par M. Barlatier de Mas à l'Ecole nationale des ponts et chaussées reproduit, en ce qui concerne le halage à bras ou à col d'iioinme, les chilïies cités par M. Guillemain. Il admet que, pour les berrichons, la vitesse du halage à bras peut être plus que doublée par le halage mixte. A propos de la traction mécanique, il assigne à la vitesse horaire de marche sur les canaux un maximum pratique de 2 km. 700. Enfin, au cours d'un parallèle entre les voies navigables et les voies ferrées, il rappelle que laCom|)agnie générale de navigation H. P. L. M. est parvenue à organiser, de Paris à Lyon, un service accéléré, pour lequel la durée du paicours est seulement de 11 à 12 jours, ce qui correspond à un parcours journalier de 55 kilomètres.

■482 LES CHEMINS DK KEH

Quelle est la silualion actuelle? On peut s'en rendre un compte exact en compulsant les rapports des ingénieurs au sujet de Texploilation des voies navigables, pendant Tannée 1909, par exemple.

iJe même que précédemment, les systèmes de locomotion, pour le transport des marchandises, se rattachent à deux groupes principaux : 1° le halage |)ar des hommes ou par des animaux de trait ; 2'' la propulsion ou la traction mécanique. La navigation à la voile, au fd de l'eau et à la dérive, la marche à l'aviron et la marche à la galTe ne sont usitées que pour de faibles parcours ou, accidentellement, comme auxiliaires du halage.

Sur les canaux et sur les rivières canalisées assimilables aux canaux en raison de leur régime et de leurs conditions de navigabilité, le mode dominant, presque exclusif, de locomotion est le halage, surtout le halage par chevaux. Tantôt les chevaux appartiennent aux bateliers et sontlogésà bord ; tantôt ils sont au service de haleurs aux longs jours et font avec le même bateau un certain nombre d'étapes ; tantôt ils sont groupés en relais, dont l'organisation est assurée, soit par l'Etat ou ses ayants droit, soit par des entrepreneurs libres, l'emploi de ces relais étant obligatoire dans le premier cas pour les bateaux chargés, sauf les ])orteurs à propulsion mécanique et les bateaux toués ou remorqués. Les relais donnent des garanties particulières de régularité et de vitesse, notamment quand ils ont un caractère obligatoire, ce qui est le cas pour l'Escaut, de Condé à Cambrai, { our le canal de Saint-Quentin (à l'exception du bief de partage) et pour le canal de la Sensée.

Les porteurs munis de machines à vapeur ou d'autres moteurs ne se multiplient pas. lis marquaient même, lors du dernier recensement (1907), une tendance à la dégression, non seulement au point de vue du nombre, mais encore au })oint de vue de la force totale. Ce fait tient à deux causes: d'mie part, à l'impossibilité pratique de réaliser sur les canaux les vitesses qui seraient nécessaires pour une bonne utilisation d'un matériel coûteux; d'autre part, à l'élévation des charges qu'imposent l'intérêt du capital de l'outillage et les salaires du personnel spécial pendant la durée des stationnements. Au dénombrement de 1907. l'Administration a compté 103 porteurs, dont 41 sur la Seine, 31 sur d'autres rivières et 31 également sur divers canaux.

La statistique de la navigation intérieure en 1910 montre la faiblesse du contingent des bateaux à propulsion mécanique dans les transports lluviaux : 1,8 p. 100 du poids des marchandises embarquées et 1,4 p. 100 du tonnage kilométri(iue : elle accuse aussi, pour ces bateaux, un p;u-conrs moyen peu ditïérent de celui des bateaux ordinaires.

En 1907. il existait sur notre réseau de navigation fluviale 284 re-

flONCURRENCi: AVIX r.\ NAVIG.VTION IMICRI i;UR K 483

inoi([ueiir.s rivières, 250 ; canaux, 3i • Les seuls services iuiporlaiits élaienl ceux de la Seine (en aval de Monlereau,, delà Saône, de POiso canalisée, de la Meuse ardennaise, de la Basse-Garonne, de la Basse- Loire, du Uliùne au-dessous de Lyon. A peine ya-L-il lieu de rappeler (|ue l'emploi utile du remorquage est limité, sauf des cas exceptionnels, aux rivières à courant libre ou aux rivières à longs biefs, comportant des écluses de grande ca{)acilé : quand les biefs sont courts, le temps perdu, pour les opérations successives desassemeni des bateaux (jui composent les trains, eidève aux remorqueurs la plus grande partie de leurs avanlages.

Préférables aux remorqueurs sous le rapport de la puissance mécanique, les toueurs sur châssis moyen exigent, en revanche, une première mise de fonds assez considérable ; ils ne conviennent qu'aux seclions à tralic inlense, présentant de longs biefs el de vastes écluses. Cependant le louage est parvenu à l'endre d'excellents services dans des passages étroits, de faible longueur, où la navigation offrait (\e> difficultés exceptionnelles ; il a fourni le moven d'v accélérer et d'v régulariser la circulation. Lu touage, exploité en régie el obligatoire pour les bateaux autres que les porteurs à propulsion mécanique, fonctionne ainsi dans divers biefs de partage (canal de Bourgogne; canal de la Marne au Rhin, bief de Mauvages; canal du Nivernais ; canal de Sainl-Ouentin). ainsi qu'au souterrain de Hani. sur la branche Nord du canal de l'Est, el sous la voûte Richard-Lenoir du canal Saint-Martin. Des entreprises particulières de touage ont été organisées sur quelques rivières, notamment sur le Rhône el sur la Seine.

A la traction mécanique on doit rattacher le halage funiculaire et le halage par des tracteurs circulant sur les berges. Le halage funiculaire consiste dans Temploi d'un câble sans fin c^u'aclionne un moleur fixe et auquel s'amarrent individuellemeni les bateaux; il est cniré dans la pi"aiique, grâce aux savantes dispositions imaginées par M. Maurice Lévy. Les expériences concluantes el prolongées, faites sur les canaux Saint-Maur el Saint-Maurice, ont conduit l'Administrai ion à appliquer le système sur le canal de l'Aisne à la Marne, pour la traversée du souterrain du Mont-de-Billy et pour le passage des abords de ce souterrain. Quant au halage par tracteur sur berge, il a donné lieu à nombre de tentatives plus ou moins heureuses : récemment est intervenu un décret autorisant une enlre|)rise de halage électrique, desservant la grande ligne de l'Escaut à la mer du Noi'd entre Étrun et Béthune. avec embranchemenls vers Don et vers Beuvry canal de la Sensée, dérivation de la Scarpe autour de Douai, canal de la Haule-Deùle entre la dérivation de la Scarpe et Don. canal d'Aire entre Bauvin el l><Hhune, canal de Beuvry); l'autorisation ne constitue, d'ailleurs, aucun monopoleen faveurdu concessionnaire.

-48i LES CHEMINS DE 1-ER

Sur les «.'anaux et rivières canalisées assimilables, la vitesse de halage en plein bief, môme avec d'excellents allelai!;^es, ne dépasse pas 3 kilomètres par heure et reste, en moyenne, sensiblement au-dessous tie ce chiil're; les bateaux vides peuvent or<linairement avoir une marclie un |)eii plus rapide que les bateaux chargés: lorsi[ue les rivières ont un courant sensible, ce courant active la descente et retarde la montée. Le cheminement journalier oscille entre 9 et .'i3 kilomètres: sa valeui' moyenne ne s'écarle pas beau<'oupde 19ou 50 kilomètres.

l'ne augmentai ion notable du parcours en24 heures est toutefois possible pour les bateaux rpii font de la navigation dite « accélérée ». Aux termes du règlement de police des voies navigables, ces l)ateaux sont astreints à un minimum de vitesse de marehe, doivent partir et arriver à jour fixe, ne s'arrêtent qu'à des postes déterminés ; ils jouissent de privilèges en ce ([ui concerne le irémalage ainsi que la priorité au passage des écluses et des ponts mobiles. Giàce à ces avantages et à la continuité de la marche ou à l'abréviation des repos, le cheminement journalier s'élève aisément à 40 kilomètres et même davantage.

11 est intéressant de rappeler ici que l'article 3 ducahier des charges, anni^M- au (h'cret du lit juin 1875 sur l'organisation d'un service de halage par chevaux dans la région du Nord, oblige les entrepreneurs à réaliser une vitesse de 2 kilomètres à l'heure en service ordinaire et <ie 3 kilomètres en service accéléré.

Les conditions de marche des porteurs à propulsion mécanique sur les canaux et rivières assimilables sont restées celles qu'indiquait M. Derome en 1S89. Souvent même la vitesse de 6 kilomètres en plein bief est loin d'être atteinte. Des vitesses plus grandes sont, au con- Iraire, réalisables sur les rivières à courant libre ou les rivières canalisées à large section, pour lesquelles ne se font sentir au même degré ni les résistances dues au frottement destilets liquides contre la cuvette, ni l'aclion destrueirice des berges : les porteurs frécpientant la Seine, notamment entre Rouen et le Havre, l'ont sans difiiculté 12 kilomètres à l'heure; ceux qui parcourent le Khône entre Lyon et Arles, 19 kilomètres à la descente, 6,5 ou 7 à la remonte.

Pour l«^ l'emorquage, la vitesse de marche-varié naturellement avec le régime des rivières, avec la puissance des remorqueurs, avec la com|)osilion des trains. On a constaté sur le Rhône des vitesses de 20 kilomètres à la descente et de 5 ou 6 kilomètres à la remonte, entie l^yon et Arles; sur la Basse-Seine, le chilïre atteint à la descente est de 8 ou 10 kilomètres.

Les loueurs ont des vitesses moindres.

I^n \erln du cahier des charges annexé au décret du 19juillet 1907, t[ui a ;niloris('' le halage par tracteurs électriques sur la ligne de l'Els-

CO.XCL RIIE.NCl:; AVEC LA NAVIGATION INTERIEURE

caul à la mer du .\ iid. deiiK iniuima de 3 cl de 2.) kiloiiièlros sonl i-especlivement assignés à la vitesse horaire (ies bateaux traclioiuiés isolémeuL ou en convois et à la dislance parcourue dans une journée de douze heures.

DÉSIGNATION DES PARCOURS

DISTANCE