I.ii.'ne d'Auteuil
Cliemin de fer ■Mélro])olitiiiii 251 701 253
Clic min d-- fer Nord-Sud do Paris 4 048 499
On voit, même eu négligeant certains Ironisons <le voies ferrées dépendant des grands réseaux et desservant Paris ainsi que la banlieue, combien est faible la participation du fleuve à la rirculalion locale.
6G4 LliS CHEMINS un lEH
18. Résumé et conclusions. — Les l'ails principaux mis en lumière par l'élude à laquelle nous venons de nous livrer se résument
ainsi :
1" Depuis le milieu du siècle dernier, le réseau de voies navigables de France n'a reçu que peu d'extension.
Jusqu'en 1880, leur trafic s'est à peine accru; plusieurs fois même, il a marqué une tendance au tléchissement. Mais, à partir de 1880, la suppression des droits de navigation et surtout les améliorations dont les rivières ou canaux ont été l'objet, spécialement l'augmentation du mouillage et l'unification du gabarit, sont venues lui donner une vive impulsion. La proportion entre les moyennes annuelles de 1908, 1909, 1910, et les chiiïres constatés au milieu du xix'' siècle ressort ài2,9, en ce qui concerne le tonnage ramené au parcours d'un kilomètre; et à 2,7, en ce qui concerne le tonnage ramené à la distance entière.
Actuellement, le tonnage des canaux et rivières, ramené au parcours dun kilomètre, dépasse un peu le quart du tonnage kilométrique de petite vitesse accusé par les statistiques pour l'ensemble des chemins de fer d'intérêt général. Il y a trente ans, la proportion correspondante était d'mi cinquième.
Le magnificiue développement de la production et des échanges auquel ont assisté les dernières générations, tout en profitant pour la plus large part aux chemins de fer, a cependant exercé une inlhience favorable sur les transports par eau.
Des sacrifices budgétaires considérables ont d'ailleurs été faits pour les voies fluviales : travaux coûteux destinés à améliorer le réseau et à y ajouter quelques artères nouvelles ; rachat de la plupart des concessions ; élévation notable des crédits d'entretien etde grosses réparations; exonération des anciens droits de navigation.
2° La répartition du trafic entre les diverses voies navigables a subi de i)rofondes modifications. Un fait essentiel àretenir est la prépondérance acquise par les voies du Nord et de l'Est, prépondérance duc principalement au transport des combustibles minéraux. A elle seule, la région située au Nord du parallèle de Paris fournit près des deux tiers du lonnag.' kilométrique.
T Une analyse détaillée des éléments dont se compose le trafic des voies navigables montre que les combustibles minéraux donnent près de la moitié du tonnage kilométrique total; les matériaux de construction et minéraux, un peu plus du sixième ; les produits agricoles et denrées alimentaires, un neuvième environ. La part globale des autres groupes de marchandises n'atteint pas un cpiarl.
Le mouvement des houilles et des cokes se concentre presque entièrement sur les voies navigables du Nord et de l'Est. Ce sont les voies altoutissant aux villes impoitantes. et surtout à Paris, qu'ali-
CONCURRENCE AVEC LA NAVIGATION INTÉRIEURE 66o
mentent d'une manière plus spéciale les matériaux de construction. Pour les autres articles de la classification, la Seine tient la première place ou Tune des premières.
Si l'insuffisance des anciens documents statistiques ne permet pas de mesurer les changements survenus depuis le milieu du siècle dernier dans la proportion des divers éléments constitutifs du trafic, on peut, du moins, affirmer raugnientation notable de la quote-part des combustibles minéraux.
D'ailleurs, la houille et le coke prédominent aussi sur les chemins de fer, auxquels ils fournissent un tonnage kilométrique double envil'on de celui des mêmes marchandises sur le réseau navigable.
Actuellement, dans la région du Nord, les voies ferrées prennent au mouvement des combusliljles minéraux une part supérieure d'un tiers à celle des canaux et rivière.^.
Pour l'ensemble de la France, le contingent proportionnel de la navigation dans les transports de combustibles minéraux s'est sensiblement accru.
A° Les moyennes générales des distances de transport doivent être à peu près les mêmes sur les chemins de fer et sur les voies navigables. Mais les moyennes spéciales aux combustibles minéraux paraissent indubitablement plus élevées pour les canaux et rivières (pio pour les voies ferrées.
5° Entre deux points déterminés, la longueur du parcours sur les voies navigables dépasse de plus d'im tiers celle du parcours sur rails. Tel est, du moins, le résultat moyen de nombreux rapprochements. A peine y a-l-il lieu d'ajouter que l'écart peut varier dans des limites ('tendues.
6" Le cheminement journalier moyen des marchandises transportées par la voie d'eau est de 19 ou 20 kilomètres. Il ne semble pas découler de la comparaison entre les constatations actuelles et celles du passé que la situation se soit grandement modifiée au point de vue des vitesses et du trajet quotidien. Cependant, de grosses dépenses ontété engagées depuis trente ans pour faciliter les transports par eau, pour augmenter le mouillage, pour hâter les opérations de sassement aux écluses, pour réduire les sujétions des passages rétrécis, pour faciliter les mouvements dans les souterrains et aux abords. Mais, en même temps, la circulation se développait et, avec elle, augmentaient les chances d'encombrement. L'unification du gabarit et l'accroissement du mouillage déterminaient, du reste, un relèvement corrélatif du tonnage des bateaux et. par suite, de lefTort nécessaire à la traction. Au surplus, les accélérations de la vitesse seront toujours restreintes: elles se traduisent par une majoration cons'dér;tl)le do In i-ésistance (pi(> l'eau oppose au (l(''|>lacement des
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bateaux; «le plus, une manhe Irup rapide dans les- canaux souK'verait des ondes susceptibles de compromelti-e gravement la eonser-. valion des berges ; enfin, l'exlension des services accéléi-és, soit avee propulsion mécanique, soil avec hallage de jour et de aait, doimoï-ail lieu h tles déi>enscs que supporteraient diLTicilemeut les marchandises pondéreuses.
Sur les chemins de fer, la plupart des marchandises pour lestpielles peut s'exercer la concurrence des voies Iluviales sont transportées aux pris de tarifs spéciaux eoiDjx>rtant des délais supplémentaires. Ces délais, s'il en était fait couiplèleaiient usage, donneraient, aux dislances moyennes, une durée de transport peu diiïérenle de celle des canaux et rivièr-es ; la voie de fer \\e prendrait lavantuge fjuaux longues dislances. Mais., en fait, les Administrations de chenaius de fer épuisenl rarement l(>ur droit, surtout pourles transports réguliers par grandes masses, et leur résistance aux demandes de réduclion des délais réglementaires a toujours e'u pour mo^bile principal un souci naturel de défense contre les réclamations, dans le cas où des crreonstances exceptionnelles retarderaient les livraisons. Elles ont un intérêt manifeste à éviter lim mobilisation de leur matériel, à en assurer la rotation aussi rapide que possil)le.
La lenteur relative des transpo-rts par eaiî a l'inconvénienl de contraindre les intéressés à prévoir leurs besoins el à faire leurs co-mntandes plus longtemps à l'avance. En outre, les marchandises subissent des chargées d'inlérèt dont ne les grève pas l'emploi des clreniins de fer ; si la valeur absolue de ces charges est minime pourles matières pondérevises, leur valeur proportionnelle ne saurait cependant être considérée comme absolument négligeable. Aux perles d'iuléi-èt s'ajoufe parfo's une dépréciation imputable à l'action prolongée de l'air, de l'humidité, du soleil, de la gelée.
7* Une question intimement liée à la vitesse des transports est celle de leur régularité. Sur ce poînl,. les voies navigables sont mallieureusement dans un état que i)ersonne ne peut contester. Des causes nombreuses contribwent à les placer en cette fâcheuse situation : crues des rivières, gelées, sécheresses prollong"ées réduisant le mouillage des cours d'eau ou tarissant les ressources alimentaires des canaux, brouillards et vents violents, chômages pour les lrav;uix (l'amélioralion et d'entretien, incidents divers, tels qu'échouage d'un bale<iu dans un passiige rétréci ou avarie aux ouvrages, encombrements consécutifs aux interruptions de la navigation. Malgi\' les efforts incessants faits par le Département des b'avaux publics dans les limites de son ciiamp d'action, ces causes ne disparaîtront jamais complètement. Une de leurs conséquences les plus onéreuses est <robligcr les iudust l'icls cl commerçants à gi'ossir Icui's stocks d'ap-
CONCUnnENCE AVEC I. NA.Vir.ATloN INTKlill i m; G67
l»i(>vijviGnnemenls, k immobiliser ainsi leurs eapilaux, à disposei-do \asles magasins, à subir en rorlains- cas^ vm pn^jinlicc sonsible \y»x suilo de la déIc'riora'l'i'OTi des marclumdisps aK^cnmnib'tos dan^ (?<?s niag^anins.
r.crtes, le service des- tdîemiiis de Ter n'esl- j)as non. jiluis enliièrem^^uil, à l'abri des perUirbalions : les neiges, les incidents dans la mai'Hio des- IrainSj h'S inondations, rinlensité- ee^ceplioi-melfe du, Iiaifie à, certaines épeqii es die l'aTinve. d 'a u tres^ eifnconstances- encore peiweuil' entraîner de fâcheux^ retard.-^. Toulefeis-, ces^pflrtwnbai'itdns soaii- m9i4*& (Té([nenl'es-el moins- prolrangées.
8^ En ce qui concerne la capacité de liiatic, les laiis d'expérience ne fovu'nisfsenl d'arg'ument solide ni potn» nii ceailirc Les voies- nav-igîaWes dans leur concurrence ave-e les voies Cerrée^s.
9° Pratiquement, les Compagnies de cheminsde fer oui le monopole de la circulation sur leurs rails Au conlTaiiîe, les voies navigal>les sont ouvertes à tous-; chacun jouit dudroil dv» inliroduire son mat-ériel et d'y eflfectuer ses- tirans^iorts. Il y a là, pour la bail.eHene, une cause particulièrement active de vitîalit»'.
A cet avantage s'en ajoute un autre. Le nombre des embrancliem^ents- particuliers, raccordant aux cheraijis de fer lesétablissemeniln^ voisins, est néGèssairen>onl restreint; ils coûtent fort cb'cr; du reste, l'intérêt supérieur de la sécurit('' empêcherait de les mullipliei'. B4^ lors, les voies ferrées ne sont accessibles qu'en certains points déterminés et souvent fort éloignés les uns des autres. Il en est dilTéreniment des rivières et des canaux- donf l'accès reste constamment ouvert sur presque tout leur parcours ; un bateau peut s-'arrêtt'r en; un point quelconque pour y preu'lre ou y laisser des marchandisi?s; l-es voies navigables constituent de véritables ports continus.
10" Rapporté à la tonne de capacité, le' ppix de revient des bateaux n'est pas supérieur à 12'oul6p. tOO de celui du? matériel des-cheinins de fer, suivant cfu'on prend pour terme de comparaison des wagmis de 10 tonnes ou des wagons de 20 tonnes. Mais les véhicules dres voiles fen-ées se remplissent beaucoup plus souvent ; par suite, àégaslité de lonnage kiloniétnque, la' valeiiip en capital du matériel des chemins • le fer- ne dépasse pas de- plus d'e 90 p. 100 ou de 40 |). liOO celle- du matériel des voies fluviales, selon- le terme de comparaiison îtdoplé. I']n tenant compte dfe.s charges- d'amortissement' ot d'entj'etîren, ou peut (lire que la dépense moyenne par tonne kilométriff|ue' est die 2 minimes 6 sur les rivières ou canaux et de 5- mil'limes; Ir ou 3 millimes 7 sur les chemins de fer. Poui' le trafic spécial de concurrence, qui se prête à une utilisation intensive des wagons, la navigation semble bien perdre sa supi'rioiité et même être primée parle transport sur rails.
tlCtS LES CHEMINS DE FEH
Au poiiil (le MIC (lu ju)i(ls niorl, les l>;ileaux cul luujours uu avaulago inconleslable sur les waifons.
Eu ce qui concerne la li-adiou, TeiTorl par lonne de poids hrul. cl a fortiori par lonne de poids ulile, sur les voies ferrées dépasse, dans une très large proporlirm. l'crforl correspondant sur les voies fluviales.
Par suile Ar la ca|tacilé considérable des baleaux, la navigation se [)rêle mal au transport de détail et ne rend le [»lus souvent de réels services qu'aux entreprises industrielles ou commerciales ayant besoin de gros approvisionnements. L'infériorité des voies navigables, en ce (jui louche le tYactionnement des expéditions, est particulièrement sensil)le pour les agglomérations oia les terrains sont d'un prix élevé et où l'on ne dispose pas. sans difficultt' sérieuse, de vastes emplacements.
La modicih' de la valeur des baleaux cl celle des frais du personnel préposé à leur conduite permettent aux destinataires de les utiliser temporairement comme magasins. Pareille utilisation du matériel des chemins de fer est, au contraire, impossible.
11° La navigation offre des facilités exceptionnelles pour certaines marchandises, comme les produits de l'industrie métallurgique, constituant des masses indivisibles ([ue leur voluaie ou leur poids ne permettent pas de transporter sur wagon. Elle se prèle au transport en vrac des céréales.
D'autres marchandises soid . en raison de leur nature, exposées à ime altération plus ou moins accusée, ([uand elles empniiilenl la voie d'eau. Cette altération, due à 1 action prolongée des intempéries pendant le trajet et pendant le séjour en stock, parfois aussi à des manutentions plus nombreuses et plus ru<les, est particulièrement à craindre pour les comljustibles minéraux.
Généralement, la navigation préseide des avantages pour les marchandises importées par les IVontières maritimes et (h'barquées en des points (|ue dessert le réseau fluvial.
12° Pour les chemins de fer. le montant des charges d'étaldissement et des (barges d'entretien réunies est au ])lus de 2 centimes en moyenne par unité kilométrique de trafic sur l'ensemble du réseau et de 1 centime sur les lignes à circulation active, comme celles qui subissent la concurrence directe de la navigation intérieure. On peut, d'ailleurs, admettre un chil'IVe luoindi'e en ce qui concerne spécialement les marchandises de la nature de celles qui forment le trafic fluvial.
Pour les voies navigables, les chai'ges d'établissement sont de 1 centime o7 en moyenne par tonne kilonn-trique et les charges d'entretien de 3 millinies.
CONCURRENCE AVEC I. A NAVIGATION IMKRIEURE 6(30
Mriiit' en Iciiaiil coinple <!<' la di ITim-ciicc des |>arcours, la compalaison, en ce qui conccM'iie le coùl d usage de la voie, donne des résultais manifestement favorables à la navigation, si on (^limine pour celle-ci les charges d'inlérèt et d'amoilisseuienl du capital. Dans le cas contraire, elle tourne à l'avantage des chemins de fer ou, du moins, ne laisse la supériorité qu'à un petit nombre de voies navigables, spécialement de rivières privilégiées au poini de vue du tralic ci des conditions ualurelles de navigabilité.
13" L-e prix moyen payé par les usagers pour le transport par eau d'une lonne à I kilomètre varie de 1 centime 43 à 2cenlimes 23 suivant la nature des marchandises; il est de I centime i9 pour les combustibles minéraux et de 1 centime 67 pour l'ensemble du trafic. Une réduction supérieure h 30 p. 100 a été constatée depuis 25 ans. Des prix sensiblement inférieurs aux moyennes sont réalisés sur les voies à grande circulation. Les perfectionnements qu'appellent encore la structure du réseau, ses conditions de navigabilité ainsi que le matériel et les procédés d'exploitation permettent d'escompter de nouveaux abaissements; toutefois, une cxtrcme prudence s'impose dans les prévisions d'avenir.
Sur les chemins de fer, la taxe kilométrique moyenne, alTérente aux transports susceptibles d'emprunter les voies navigaljles, ne doit pas s'écarter très sensiblement de 3 centimes 3. Pour les combustibles minéraux, elle dépasse sans doute de fort, peu 2 centimes et demi. Au premier abord, il semble que le champ des réductions possibles sait encore assez étendu. Mais les obstacles contre lesquels se heurte tout abaissement de taxes limité aux directions de concurrence, les charges relatives au personnel et imposées aux Compagnies par les Ponvoirs publics ou librement assumées par elles sous l'influence de révolution sociale, celles des transformations inévitables et coûteuses (lé i'outillage fixe ou mobile, enfin le lourd fardeau de l'amortissement des dépenses complémentaires exigent une sage circonspe<-tion. - '
Dans le rapprochement entre les prix kilométriques relatifs aux deux modes de transport, il convient d'avoir égard aux dilTérenccs des parcours et de' diminuer d'un quart les taxes des chemins de l'cr ou d'augmenter d'un (tiers le fret des voies navigables. Malgré cet le rectification,, lés canaiix.et rivières conservent un avantage indéniable, sauf dans dés' qas' tout à fait particuliers. Pour les houilles et cokes, ie rapport moyert du tarif par rails au fret ne s'écarte pas sensiblement âë '1;3; iV'cart suffit, mais est nécessaire pour compenser les inconvénients de lanavigation. En l'étal, on peut dire qu'il y a parité entre les voies feiTéesel -les voies navigables du Nord.
Là navig^a lion 'coii vient èurlljull aux transports à longue distance.
«67(© LES jC;ilE,.\HNS DE FER
Gependafiil, qaiiabiil les larifs tics chemiois de fer ont une base rapideraenl décafoissa'nle, la -supériorilé de .la Joatellerie ;peut aLleindre son n|««oée iiux: ditsloiîKX'S .mio-yeuîncK.
dl me pai'HÎI j>;is {|ne la diiîéi'ciice dos prix soi! enoore susceplible f\c vflrialiicais profondes. Selon .loule probabilité, les elTorts à aGcomplkr auraitt principaleniont pour effet de iic jîas Jaisser nos iiisl ruinent- de >ci<roulatirm en dehor+5 du niouvemen-t dû.aiix pa-ognès ioacessanls de la science, <Je prévenir leur déeJiéniiiee, ^de conSlFebalancer les causées 'i!Btïl(U!(tlablies-jde ■i?el(Vvom.eHl .
il4°'.SiJ-fln"s'eut appréoàer te prix<de revue»! des liransport-s, non plus pour les misagorSj'miais pour le pays, il -faut, en ce qui ciaicerne la ^^navigftlionrfluvitak'. ajouler au fret les charges d'eulrelien et une fraction des cliarges dt'Uibliasement doatt.la quolilé dépend de la mesure émis loqiiielleonconsidtM'e èes 'dépenses de icoiislruetion eoninae-aniûi'liies.dDnvcc squi louche 4e «réseau des veies ^ferrées, Jes-ta>xes;perc.ues pe^aiv^ut etjre lEuuint-enues .leLles 'quel les.
iLoi«squ''©iM rlfé&se deicôté les cjiarges d'élab'lissement et qu'oai liaHt -cmaipte jdes ^sentes dépejises d'eatretien poiur les voies navigables, celles-ci présentent un avantage marqué. Au caniraire. lorsqu'on lait 'flfltrer dans le cidcul des prix de transport par eau la latalité-des «Iqpenses d'étalolisse-mewt, l'avantage pas-se .aux chemins de fei\ Jje premier pi'océoié de calctil ifavorise outre rniesure les voies IkivLales ; le secôTid i«ur ^est tuop défavorable. 'Suiv^antio-ute vraisemblaiice, .la •parité neat pas loin d^exiskerrpour l'eiisomble du ti?afîe,; m^ais les clyennins de fer «ont la supériorité ^pour les jaaarclMndisfttj-au -prûftt idesquelles les Goni pagines aboisseut le plus leu-rs tarifs.
Ces données générah^s n<on.t d'autre valeur cjue />eJle^qui s'-aUaoke ■h des moyeiiiiïes.iQiuïnd de trafic de coiicunrenaeKVune.grande .aobi- -viié, 'les dharges d'établiisseniteiït 'el d'ent;ret.^ieïi4des îiîaaaux .ftïi «auali- •sationsipar tmine.iviloméLuique'desoandeiitùiiieschiflVes (j^èts modiques, et-Ie prix de 'covient «ur-la-roie 'd'eau 'deviaBtvSans-eotkl-esle, iaifér-le«r au piix sur lails; des circonstances topographiques favorables, diminuant l'écart iBMbre îles iongTjieurs des paa»t>oitns -peur «les^deiiK ^vioics c(Mrcurreides, peuvent wussicomcoririr à da «Ufiéri0rité>éc>o«omi(pie.de la navigation. Ôuand^la oircuhdion pri'îsenle.'peu-d'inlensiLé, ries ftais de construction 'et «d-eiïl relien .gi>èveiït loardenienl cliia(:|.u.e unité .de l rafic'de la 'voie «navigable ; 'eello-T^iïeat»iwduîbit-.ddeme4tt pkusuaùl-e«*e, quelque ^large que 'l'on'Soit'dansl-aipjp'FéisiBHion de la pai^t desidépenées d élablissenrent susceptible d'jètre.ré'ptitéjeftiiïor lie. JDaitsAesoondilians ordiiiflires, il fout anx .voieB:*iiavtgablcsT(un'tan-nage «de riQOOÔG tonnes •environ pour qi)e le prix de revienliuoyon-des lr.an<^poiiL-sjà.e dt'^passe pas celui des chemins de ler..P<Hn'Jes vo-iesj^avigaJdes JiOHveIle?^..les (dufrgeB du capitaldoi'vetft entrer (nul eidi(>rtN5.daiiS «K^j^-auppulalions.
CONCrURENGE AVEC lA NAVIG.VîaON INTERIELItE 67!
Si les AdiiiiiiislnHioas do rhemiiis <le fer irt-taienl jtas asUviuU'S à <j:cn(Talis('V les ahaisseinoiUs de (axos, elles pourraienl sonvent, il csJ jnste «le le redonnai Ire. par l'exéc ulion des travaux coiaipléineniaii-es voulus, par la «uïlliplicalioii des voies et, au besoin, par l'ouverlurc <le li^^nes auxiliaiivs, lullor avec succès conliie ia iiavig^lion, nKème pour des couranls de circuiadoii eKcepliouneliemcnl actifs, à léc^Hilemeiil desqu-els ne suffisent pas les lii^ues- pivexislaiiles. Mais iesentraves qui les ewserix^iit atfai Missent singuli<'renieiit leur eaj^aciti' de concurrence. L'ne grande force leur resie, c'est de joindre au iratiiconcurrencé, aai Iralîc des matièix's pondéreuses transporlées par gT*>s charge mcHts, celui des antres mar<(haudises, des nvessageries, des voyageurs, et irutiliser ainsi phis iacgeineni ieur outillage.
15* 11 n^xiste pias qu'uw tri>; petit nombre de voies navigables ooncédécs. Ces voies sont nalurelleinent, au point de vue d-e Ja cojicurrence avec les chemins de fer, dans uiiesiluation inférieure à celle des voies non concédées. Des circonstances spéciales peuvent seules assurer encore à quelques-UMCs d'entre elles une vitalité réelle.
Sans rouvrir l'ère des concessions, les Pouvoit^ publics ont adanis. sur des voies nouvelles, l'institution de |>éages temporaires, perçus non plus au pix>fît de l'État ou de concessionnaires, mais en compensation de subsides fournis pour la construction par les iiit;t*ressés ou leurs représentants, notamment par les cfaambres de commerce. Ces péages ne sont compalildes qu'avec une circulation tix-'s active el doivent rester dans des limiles nit^dérées.
Ouelles conclusions peut-on et doit-on dé<luire de ce trop longexpulsé ?
Une distinction s'impose entre les voies navigables existantes et les voies iiavigables à établii".
Pour les preinières, toMte di-'^cussion nHrospective sur les erreurs qui ont pu être commises dans la mesure de leur utilité serait à peu près stérile, manquerait d'intérêt pi"ïitiqne et n'aurait guère <j«i'un caractèiTC doK-trinal. En économie politique et eâi adiuinistration, eoniTOe en polilicpie, il faut prendre les faits accomplis, tels qu'ils sont^ et cberdier à tirer de ces faits le naeiilleur ijarli possible.
L«s canalisations el les canaux qinc les généi-alioiis pré<-éde«les m^js onl légués ou que moItc géné'ratiorî a ajoutés à l'iiéritage du l>aissé stjat des iostrimieuls pour lesquels le jxiys a consenti des sacrifices considérables. Ce serait une faute impardonnable que de laisser périolitei- «ne pailie si importautie de l-onlillage-»aiflOH»l. que de ne -jKvint veiller sans nelï^clie à sa <«insep\"alio««t à stwî amélioration. Les
Pouvoirs publics railliraionl à lour dovoii-, s'ils ne faisaient pas bonne i^arde à cet ég-ard, s'ils ncMiiployaienl pas leur activité et leurs ressources à perfectionner nos voies navigables et à aider aux progrès de la batellerie, qui vit encore dans des conditions quelque peu i)rimitives Certes, la troisième Républiijue n'a pas ménagé ses elTorts : outre la transformation d'artères anciennes et la création d'artères nouvelles, son œuvre comprend l'unification du gabarit des voies principales, de manière à (^viler les ruptures de charge et à augmenteile tonnage des bateaux, la réduction deschômages au strict minimum par le développement des proci'dés de réparation sans vidange ni abaissement des biefs, l'accroissement des moyens d'alimentation là où ils étaient insuftisanis, la libération des canaux concédés, etc. Mais, si vaste que soit la carrière parcourue, s'arrêter serait reculer. L'œuvre d'hier appelle l'œuvre de demain; la loi d'airain de l'évolution incessante que subissent tontes choses n'autorise ni trêve ni répit.
De son côté, l'industrie privée, entre les mains de laquelle a v[r remise et doit rester l'i^xploilation des voies navigables, marcherai! à une déchéance véritable si elle ne se tenait pas à la hauteur de sa lâche, si elle ne savait pas profiter des conquêtes de la science. L'Administration, sans sortir de son rôle, a le devoir de la pousser, de la stimuler, de lui prêter tout son concours, de ne lui refuser aucune des facilités compatibles avec j'inlérèl public, de prendre elle-même une certaine initiative, d'encourager les expériences utiles et de leur donner au besoin l'appui des deniers i)ublics.
C'est un devoir supérieur pour le pays, comme pour ses mandataires et ses agents, de ne rien négliger afin de mettre en valeur le patrimoine national; c'est de plus une nécessité du combat pour la vie que la France soutient contre les peuples rivaux sur le terrain commercial. Les sommes consacrées aux améliorations seront bien |)lacées, puiscpi'avec un faible appoint aux dépenses primitives d'éiablissemenl, elles rendront ces dépenses beaucoup plus productives.
En ce qui concerne les voies navigables nouvelles, la question est plus délicate et plus complexe. A ne considérer que le prix de l'evient réel des transports, y compris les charges d'intérêt, cl d'amonlissoment du capital de construction, il faiulrail, pour justifier lieiul léitablissement, un ensemble de icirconslances pl-esque exceptionnelles, notamment la pei^sppctivédi'un trafic d''exlrêipei:ac4.iYilé« Mais cette considération n'est pasi la] seulp doMiafeiit'àiSiiiilspireiiles. Pouvoirs publics'.' '"'P '»ld(;iiii!)lrif,f]fiii oiiir;'l orin iif;'j')^. o.') .r.')JJ/;'i')[iir.r. ' 'Pai'i'lesU'flciilîtés d'oi-dnesl diveirtsiidiulilsiioffrehitirau' tara napoirtj ides m'arohandisés iipandéreLises^i i l^va ■■ canaux p^bvéat contribuer :,puis-
CONCURRENCE AVEC LA NAVICATION INTÉRIEURE 673
sammciil ii «léveloppci" le niouvemoiil imluslricl o[ i:i ricliosse du |i:i\>. Les exemple? de leur inlluence aliondenl. En 1887 (Traité tles «lieinins de l'er , je citais dans les tenues suivanis liui de ces exem|)les. celui du canal de la Mai'ne au Pdiin. que ma carrière d'ingénieur m'avait conduit à élutlier de li-ès près : « Celte belle voie navi- " gable, juxlaposée sur une orande pari le de sa longueur au chemin . de fer di- Paris à Strasbourg, a donne'' un essor vt-ritablemenl pi'o- - digieux à rindu>hi(' luiuièrt'. salicolc el sidr-rurgiquc. <lans ncjli-c ■< beau p.'iys de Loiiaine. Les minerais (pii dormaieni sous terre •' depuis des siècles ont été arrachés à leur sommeil séculaire; les . usines sont comme sorlies de terre, s'amoncelani les unes conti'e . les aulres, enti-e le canal ijui leur apporte les matières premières el
le chemin de IVr (pii emporte leurs produits. Ce ne sont que mines, >' forges, hauts fom'neaux, salines et carrières, se succédani presque •< sans inlerruption dans la banlieue de Nancy. A elle seule, la voie .< ferrée eût difficilement engendré cette situation merveilleuse. Il y a .< eu là, comme ily a sur d'autre points du territoire, une Iransforma- « lion radicale de la face du pays, un dév<doppen)enl d'aciivilc' el. ■ pai"suite,de richesse, dont la Franceprofite largeuienl, dont le Trésor •' lui-même recueille le bénéfice sous nulle formes diverses et qui doit • fournir une ample compensation des charges de prenuei' ('-lablisse- « ment et dentrelien. » Ce tableau remonte à vingt-cinq ans bientôt, mais le lemps, loin d'en alTaiblir les couleurs, n'a lail ipie les aviver. Des faits semblables se sont, d'ailleurs, produit-- et se |)roduii'onl encore ailleurs.
Sans doute, si les voies ferrées étaient résilies entre les mains de ILtat. les Pouvoii's publics auraient pu, en employant réj)argne à leur amélioration et à l'amortissement de leurs dépenses de premier établissement, au lieu de construire des voies navigables parallèles, obtenir des résultats sinon identiques, du moins comparables, el ce n'est pas l'un des moindres motifs pour lesquels certaines personnes regreltenl l'aliénation des chemins de ïcv. .Mais on ne saurait faire absli-aclion du n'-gime existant : le réseau ferré a ét(' i-emis pour de h^ngues aimées à dt^s SocicMés. <{ui doivent cherchei' dans les prcjduits de l'exploitation la rémunération de leurs capitaux, qui ne peuvent point trouver, comme ILlat, une compensation indireete de leurs sacrilices dans le dévelopj)emenl de la richesse publique, et dont la tendance inévitable est de ne point consentir aux ri-duet ions de taxes <piand leurs receltes nettes risquent d'en être eompromises, même à titre purement temporaire. La dilîérenee entre la condition h'gale des i'hemins de fer et celle des canaux rend ceux-ci aptes h remplir un rôle dont les premiers sont inca|)ables. En outre, la concurrence de la navigation conslitue un nioderaleur, un >liniulanl pour les Compa-
i>nies, les tieni m lialeiiu". les incilc à améliorer leur service el à abaisser leurs tarifs, leur apporte, comme contre-partie, le bénéiice (Tun accroissemeni i>éuéral tle la circulation et peut finalement déterminer luie aui;inenlation de leur produit net. A un point de vue théorique et al)slrail. cette concurrence n'échai)pe ni aux controverses ni aux critiques ; elle se comprendrait peu, je le répète, dans le cas où le réseau des chemins de fer serait exploit»' par l'État; mais elle s'explique davantage, si, au lieu de la juger de trop haut, on ne la sépare pas des circonstances et des conditions dans les(}uelles elle s'exerce.
Cependant je me hàle d'ajouter qu'il ne faut pas aller Irop loin et (juil importe de se garder contre les entraînements. Si les règles doc- Irinales de la science économique comportent des tempéraments dans l'application, ce serait risijuer de cruels mécomptes que de vouloir les mécannaiire complètement. A défaut d'autre raison, la solidarité intime qui existe, surlout depuis les conventions de 18H;}, entre les intérêts du Trésor et ceux des Corai)agiiies, la très large place que les titres de chemins de fer occupent sur le marché des valeurs el l'atteinte que leur d(''pressioii porte fatalement au crédit public, suffiraient pour commander ime grande réserve el une sage modération. L'ouverture de voies navigables nouvelles, dans les régions (jui n'offrent pasd'éléments puissants de trafic et où les lignes de chemins de fer sont peu chargées, serait une faute a<lministrative, économique et tinancière; elle ferait peser sur la nation un fardeau excessif au profit d'un nombre Irop restreint d'intéressés. Mieux vaudrait alors, si la nécessité en apparaissait, s'efforcer d'obtenirpar d'autres nioYcn> un abaissement convenable du prix des ti'ansports sur rails, et rechercher à cet effet, par exemple, une entente avec les Compagnies de chemins de fer; on ne limiterait point ainsi le bt-néfice des réductions à des localités et à des industries qui auraient été reconnues incapables de fournir un mouvement actif de circulation.
Pour me résumer, je formule en deux mots la ligne de conduite (pii me paraît s'imposeï- aux Pouvou'S publics. Ne rien négliger eu vtie d'améliorer le réseau actuel de navigation et de perfectionner son exploitation, se montrer sobre et prudent dans l'ouverture de voies luivigables nouvelles, lel doit être, à mon a\is, le programme du Couvernement el des Chambres.
CONCURRENCE AVEC LA NAVIGATION INTÉRIEURE 675
1 9. Les chemins de fer et les voies navigables en Allemagrre. — l)ans^ l>eaMc»»np de pays étrangers-, le ivg-iine des voies de transport fliPfère profondément A\i nôtre. Tanrlis que nos voies ferrées sont pour la plupart concédées et nos voies navigaiiles administrées par PÉlal. nous voyons prévaloir, ailleurs, tanlôl laban loa (les chemins de fer et des voies de navigation ou tout, au moins des canaux à l'industrie privée, tantôt au contraire l'administration des uns et des autres par l'Ktal. tantôt des sj^stèmes mixtes divers-. Alors <pie nous mettons gratuitement la voie d'eau à la tlisposition de la batellerie, d'autres nations, même parmi cellés([ui administrent directement leurs fleuves et' leurs canaux, ])erçoivenl des |)éages plus ou moins élevés.
La comparaison entre les résultats de l'expérience à rétranger e1 ceux de l'expérience française otTre donc un intérêt |:)lutôt scientifi(iue que pratique.
Cependant, on a si souvent reproché à la l'rance de se confiner outre mesure dans ses frontières &1 de ne pas chercher assez d'enseignements au dehors qu'il me paraît impossible de ne point examiner rapidement, pour ({uel(|ues pays, comme rAllemagno, l'Angleterre, la Belgicpic, les États-Unis d'Amérique et la R^issie, la situation relative de la uavia;ition et des transports sur v;\'\\<.
L'Allemagne a été singulièrement favorisée par la luilure au point de vue de& communications fluviales. Dans ses vastes plaines coulent, du. Sud vers le Nord, trois grands fleuves à faible pente, le Rhin, l'Elbe et l'Oder, qui, avec queli}ues autres et avec les affluents. la couvrent d'uii' véritable réseau. Ces fleuves, d'allure relativement [>aisible, oll'rent, sinon beaucoup de profondeur, du moins une nappi^ d'eau dont 1 étendue permet d'employer des bateaux longs et larges, ainsi quede j)uissants moteurs mécaniques; Tous trois se prêtaient, d'ailleurs, à des tiïivaux de régularisation peu coûteux. Chacun d'eux trouve; soit dans l'importation des produits qui font défaut au sol allemandi soit dans l'exportation ou le transport intérieur des produits iiatioiuuix, les ('déments d'un t i-afic abondant. Encequi concerne cesderiiieis |»roduits. il suffira de citer : pour le Rhin, les houilles de NN'estphalie: pour I Elbe, les lignites de Bohême; pour l'Oder, les houilles de Silésie: pour le Rhin et l'Oder, les minerais.
Ouand fut constitué l'Empire, à la suite des ('vénements de 1870, les voies navigaliles de l'Allemagne avaient déjà un mouvement d'une certaine activité. Cependant, elles se trouvaient dans un état rudimentaire et présentaient des conditions fléplorables d'exploitation''). Il
') Voir un rapport de M. liui^riiifur Aron, insti-n- iiiix Aiiiialr'< (/es l'uiits et Chaussées, 190t.
676 LKS CHEMINS DK fi:r
semblait ({ue ropiiiionles considérai comme des instruments surannés. Les faibles tonnag-es constituaient la règle : sur le Rhin. I;i jange des bateaux était en moyenne de loO lonnes et n'allait guère au delà de 40U, même pour des parcours limités à la région iniV-rieure du tleuve; la situation de l'Elbe différait peu de celle du Rhin; presque inaccessible en amoul de Rreslau. l'Oder ne fournissait auxl)ateaux de 125 tonnes, en aval de cette ville, qu'un chenal étroit el dangereux. Que dire des fleuves secondaires? Les seuls canaux intc'ressants à signaler étaient ceux de la Marche de Rrandebourg, «pii reliaient Berlin à TElbe, d'une part, à l'Oder, dautre part, et dont les lignes )>i-iiicip;des livraient passag-e à des l)ateaux d'une jauge maximum de î:2o lonnes.
Depuis, des transformations profondes se sont accomplies. Unaménagement méthodique du lit moyen des (leuves ou rivières, et partiellement aussi de leur lit mineur, a procuré des mouillages assurant aux gros bateaux, non seulement la sécurité el la rapidité de la circulation en eaux normales, mais encore la possibilité d'un chargement rémunérateur en basses eaux. Les sections de cours deau qu'une simj>le régularisation n'aurait pu approprier à la navigation moderne ont été canalisées et pourvues d'écluses de grandes dimensions. En même temps, les jonctions artificielles entre des rivières ayant un trafic important faisaient place à des canaux d'un profil plus ample; des voies nouvelles étaient ouvertes dans certaines parties du teri'itoire qui en avaient été jusqu'alors dépourvues. Le but poursuivi par les Pouvoirs pid)lics était de créer un réseau hydrauli([ue accessible aux bateaux d'une capacité minimum de 400 lonnes à l'Est de Berlin et de 000 tonnes à l'Ouest.
Parmi les œuvres principales se rangent : i" la canalisation du Main, dOfïenbach à Mayence ; 2'' celle de la Sprée inférieure; 3° le ranal de l'Oder à la Sprée; i° la canalisation delà l'ulda, de Cassel à Mïmden; 5" celle de l'Oder supérieur (faite pour récoulement des houilles rie la Silésie) ; 6" le canal de Dortmund à l'Ems (mettant les (•entres industriels de la ^^'estphalie en relation avec le port d'Emden sur la mer du Nord); 7" le canal de l'Elbe à la Trave établissant une communication directe entre Lubeck el Hambourg).
Il ya lieu de mentionner, en outre, le canal de la Baltique (Kaiser- \\ ilhelm-Canal), le canal de Kc'migsberg el la correction du W'eser inférieur, (jiii répondent suitout aux besoins de la navigation marilime.
Le canal de Dortmund à l'Ems mérite de fixer particulièrement l'attention. Son profil ncn-mal conq3orte une largeur de 18 mètres au jjlafond et un mouillage de 2'", 50: ses écluses ont 3 mètres d'eau sur les buses; les bateaux admis à y circuler peuvent avoii* 07 mètres de
CONCURRENCE AVEC I.A NAVIGATION INTÉRIEURE GT
longueur, 8'", -20 de largeur el 2 mètres (l'enfoncement. Celle belle voie ne constitue qu'un tronçon de l'artère transversale par laquelle le Gouvernement s'est depuis longtemps proposé de réunir le [{hin. l'Ems el l'Elbe; le lien entre le lihin et l'Ems, notamment, devait reporter sur le port allemand d'Emdeu une fraction du trafic [)assant par le port néerlandais de Rotterdam. La crainte de voir les blés venant des ports de l'Ouest et les houilles delà Westphalie envahir les régions qu'alimentent les blés des provinces orientales et les houilles de la Silésie a suscité, de la pari des représentants de l'Est, une vive opposition au Millelland-Canal. Finalement, le Eandtag- s'est refusé à l'adoption intégrale du projet ; il a exigé que le canal s'arrêtât à Hanovre, au lieu d'aller jusqu'à l'Oder, et que de grands travaux damélioralion fussent exécutés sur la plupart dos autres voies navigables.
Dans l'établissement des canaux, l'Administration allemande s'est moins attachée à construire économi(|uement qu'à faciliter l'exploitation, par exemple en allongeant les biefs. Eilena reculé, ni devant l'accroissement de la chute des écluses, ni devant l'augmentation de la hauteur des remblais. Le soin apporté aux études est attesté par des ouvrages d'art remarquables.
Vn fait saillant est rorganisatiou des [torts tUniaux, dont beaucoup rivalisent avec les ports maritimes par l'ampleur de leurs inslallations et la puissance de leur outillage.
Aux efforts de l'Administration se sont intimement unis ceux des intéressés, qui suivaient pas à pas les améliorations de la voie afin d'en tirer un parti immédiat, en perfectionnant sans relâche le matériel de la batellerie, les procédés de traction et, d'une manière générale, tous les moyens d'utilisation.
Suivant les documents officiels exposés à Bruxelles en l'JlU, la longueur des voies navigables proprement dites (rivières, lacs ou canaux) ne s'était élevée que de 12.319 à 12.620 kilomètres pendant la période de 1873 à 1905. L'Annuaire statistique de l'Empire allemand pour 1907 évaluait cette longueur à 13.800 kilomètres, d'après le Guide des voies Jiydraidiqves. M.M. Colson et Marlio ont, d'ailleurs, indiqué, dans leur rapport au Oongrès des chemins de fer session de Berne, 1910 . que le chifTre global de 13.000 kilomètres environ comprenait 2.400 kilomètres de rivières canalisées et 2.500 kilomètres de canaux.
Abstraction faite des voies à trafic nul ou insignifiant et des sections maritimes de rivières pour lesquelles la navigation fluviale n'a pasété l'objet d'une statistif[ue régulière, il reste seulement 10.000 kilomètres. La situation ne s'est pour ainsi dire pas modifiée de 1875 à 1905 : en effet, la déchéance de voies anciennes à dimensions transversales res-
678 LES CHEiMINS DE 1ER
treinles a compensé Tappoiiit do quelques cenlaines de kilonit-lres. dû à TouTerlure de nouveaux canaux.
Mais des résultais admirables onl été obtenus au point d€ vue de ce <|uo nos voisins appellent la capacité de rendement.
Le rùle prépondérani appartient au Rhiu, à FElbe et à l'Oder, qui donnent plus des Irois quaris <lu lonnage ramené au parcours d'un kilomètre. Ces trois lleuvcs sont à coui'ant lil)re, SHuf la partie amont de roder, canalisée sur 80 kilomètres.
Au i)rem-ier rang, et bien loin à l'avant, se place le Rhin. Il sert de véhicul>e povtr les blés étrangers destinés, ;non seulement aux ;popu lalions si denses <le la valb'-e qu'il baigne de ses eaux, mais aussià celles de limnit-nse territoire qu'il dessert par Mannhei-m ou Francfoit, ainsi que pour les produits industriels exportés 'OU consommés à l'intérieur, surtout pour les bouilles de ^^>stpbalie. Son trafic, supérieur à celui de tous les autres fleuves eui'opéens, est comparable à celui des grands lacs de l'Amérique du Nord. Un de ses anUients, le Main, (pii •permet aux grosbateaux l'accès de Francfort, amne réelle importance; 'le Necknr. autre aflbuMit, en présente moins.
L'Elbe traverse la Saxe et la Prusse, puis aboutit à un port allemand magnifique, celui de Hambourg. Ce fleuve se divise, de l'amonl î\ l'aval, en deux sections bien dislincles : l'une, d'Aussig à Magdebourg, qu'alimentent les ligniles de Bohème, les sucres, lescéréales. les fruits ; la seconde, de Magdebourg et de la Havel à Hambourg, •dont le trafic est fourni principalement par les échanges entre ce dernier port et Berlin. Le réseau du Brandebourg relie intimement l'F^lbe à la caj ilale prussienne, à l'Oder cl au liassin houiller de la Silésie. Son tribulaii'c, la Saale, n'a qu(^ le caractère duu afllueni secondaire.
Ouant à l'Oder, dont les ingénieurs ont su dompter les révoltes, il reçoit à Ivosel les bouilles de Silésie, concourt à approvisionner Berlin, entretient des rapports avec l'Elbe 'et avec Hambourg i^plus facilement accessible ([ue le port de Stettin où il déboudhe), 'eiitin se rattache par la Warlbeet la Metze ;i l'Allemagne de l'Est, à l;i Mstule et au jiori de Dantzig.
Au nombre des cours d'cau naliurels, il convient de signaler encore; le W'eser, sur lequel se trouve le port de Brème, el son affluent, ta i'ulda ; a Visinle, ([ui aboutit à Dantzig; la Pregel ; la Memel ; le Danube, enlre l'Ini et la frontière autrichienne.
Le réseau mixte de rivières et de canaux, dit réseau du .Brandebourg, relie Berlin à Hambourg, àla Saxe et à la Bohème, versTOuest, àSleiliu el ;i la Sih'sie, vers l'Est.
Des canaux récents et également remarquables sont le canal de l'Elbe i'i la Trave el celui de DoiMmund à TEms. Le premier a été cons-
CONCURRKNCE AVEC LA NAVIGATION INTKRIELRE GT'J
Iniil |i;ir l,i ville de Lulx'ck, avec le concours de l'Eliil |.iiissien, pour ratlacher;! IKIbc le poil de Lnlieck. cenlredii trafic germano-suédois, et soulenir l;i lullc^ contre Hambourg. Jai déjà donni-, au snjol du canal de Dorimund à ri'^ms, des indications sur les(pielles il esl inutile de revenir.
A l'occasion de récents débats pariemenlaires. I AdmiuisUulion a récapitulé les dépenses faites, de 1816 à 1905, povu- la construction el ramélioralion des voies navigables allemandes. ])ar llilal prussien, dont le lerriloire comjirend la plus grande partie du réseau. Ces dépenses alleignaient les chillVcs suivants: 1" l«liin. W'eser, Elbe, Oder el leurs al'flueuts non canalisés, 180 millions de francs, somme <'uglobanl (pieltiues travaux dinU'rêl surtout agricole ; 2° Vistule el fleuves situ('\s plusà lEsl, 180 millions de francs, somme dans la^pielle entraient pour une pari prépondérante des opérations intéi'essanl <rune manière presque exclusive l'agricullure ; 3" canaux et rivières eanalisées, 230 millions. La réalisation du nouveau programme devait y ajouter 417 millions, employés à construire 300 kilomètres de voies nouvelles et à améliorer 700 kilomètres de voies existantes.
M. Colson [Transports el Tarifs, 1908) évalueà 20 millions de francs environ les frais annuels d'entretien et d'administration.
Restent en dehors des chitTies précédents les dépenses d'établissement et d'outillage des ports, généralement créés el administrés par les villes. Ces dépenses dépassent 200 millions ; les droits d'usage donnent au <-apital une rémunération de 2 à 3 p. 100.
SuiAanI le rapport précité de .MM. Colson et Marlio au Congrès international des chemins de fer (session de Berne. 1910), la moili('' du réseau est accessible à des bateaux ayant un tirant d'eau de plus d'un mètre cinquante. Le Rhin a, en basses eaux normales, lui mouillage de 2 mètres entre Mannheim et Saint-Goar, de 2 m. 50 entre Saint-Goar et Cologne, de 3 mètres au-dessous de Cologne.
Les glaces interrompent la navigation sur les fleuves allemands pendant des périodes variant d'un à trois mois selon les régions el les années. C'est la Prusse orientale ({ui en soufTre le plus. I)"aulre part, les sécheresses obligent souvent In balellerie à rc-dnire ses chargements.
Des droits de circulation et d'éclusage sont peivus en Allemagne sur les rivières canalisées et les canaux.
En ce qui concerne les voies navigables naturelles, les Pouvoirs publics ont longtemps respecté le vieux principe de « l'tlau libre », admis comme une protestation contre des exactions anciennes. La
graluili' <'l;nl, d"aill('iirs, i^aranlic poiii-lous les fleuves par la eonslilulioii (le rKmpire el, pour les deux principaux, par des conventions iul(Miiali(»iial(>s. Mais le ParlemenI prussien a inlroduil. dans la loi récenic apiu'onvani le programme d'extension el crauK'lioralion (\\i réseau, une disposition en vertu de laquelle des péages doiveni èlre créés, même sur les rivières à couranl libre, afin de pourvoir aux charges dinlérôls des Iravaux neufs ; les laxes ainsi instituées lin on! paru conciliables avec la règle ancienne, un fleuve ne pouvant être répiUé nalurellemenl navigable que dans la mesure où il n'a pas élé transformé. LeGouvernemenI a, du reste, proposé de re viser la constitution à cel égard.
Tous les tarifs diviseni les marchandises, d'après leur valeur, eu deux, trois ou ([uatre classes. Ils diflèreni d'une voie navigable à l'aulre. En 1910, JMM. Colson el Marlio citaient- des chillVes oscillant entre (> dixièmes de millime el 9 millimes par tonne kilométi-i(:|ue.
Les pcrccj)lions ne suffisent pas à couvrir les frais d'entretien, sauf sur les canaux du Brandebourg, pour lesquels le gouvei-nemenl j)russiena relevé les droits, dans le but de faire face aux dépenses d'entrelien et de rémunérerai p. 100 les dépenses des Iravaux <ram(''lioralion <'xéciit(''s depuis 20 ans. Dans renseml)le, les recettes de 1905, y compris celles des ports appartenant à l'Étal, n'ont élé que de 1 i 300 0(10 francs environ, alors que les frais d'entretien el d'administration s'élevaient à 2(î 300 OOO francs.
A la même époque, pour les ports communaux ou privés, les recettes (9 500 000 francs) laissaient lui pi-oduil net représentant 2,5 p. 100 du capital d'établissement.
La ligne de conduite financière suivie par l'Allemagne, ou tout au moins par la Prusse, pour le développement des voies navigables, consiste à garder au compte de l'État lesopéralions d'une utilité générale incontestable el à doter simplement de subventions, distribuées sans aucnne prodigalité, les opérations doiU l'utilité locale semble prédominante. Parmi les opérations de celte dernière catégorie, nous avons (h'jà r(Miconlré le canal de l'Elbe à la Trave, aux dépenses ducpiel l'Étal prussien a concoui'u dans la proportion du tiers.
Ordinairement, l'Administration centrale ne |)arlicipe à l'établissement des poils fluviaux (pie par la création des bassins de refuge destinés à pi-»>ser\ci- la batellerie (]es hautes eaux el des débâcles de glaces. La const l'iicl ion des (puiis de transit, des voies d'accès, des raccordements avec les chemins de fer est abiuidoiuHM- à l'initiative des communes el des particuliers. Néanmoins, le cas échéant, l'État supplée au (hM'aul d'action des inl('ressés. On peu! citer, à titre d'exemple de |)orts |)av(''s I ar l'Etat : >^urle Pdiin. Puln-oi't. port des charbons west-
CONCURRENCl:; AVEC LA .NA\ IGATIO.N IMI.KlIiUHE 68t
|iliali('ii.s : sur l"()(l('r. Kosel. ii(»n\cau pori des cliarbcMi^ sili'.sien.s : sur PEms. EmdtMi, (|ui, à la vrrilc''. est un [xtrl do m(M\ mais donl le sort se lie l'-lroitemenl à celui du canal de Dorlmund à l'Ems. Un cas |tai'liculi('i-, diiîue de reit'uir raticnlinii. esl celui de Maunlieini. lèle de liiiiie du lUiin cl <\r- \ oies ferrées de ri'^lal liadois, vc-rilahle capitale iiidu-l riclle du ^rand-duch»' : abstraction failc d'iuie partie récenl(\ dile industriehafen, al'l'eclée aux concessions d'euiplaceuienls pour des indusiries fixes el consiruite par la ville. THlal de Bade a établi lui-nuMuc le pori, (pii comporte des insiallalions immenses, el en a confié l'exploilaliou à l'AdminisIralion des chemins de fer de lÉfal.
L'auloril»' ipii consfruil esl aussi laulorité <[ui exploite. Pour ne rclîdcr (piuii exemple, empruu!('' aux voies navigables établies par les localiii's, la ville de Lubeck administre le canal de l'Elbe à la Trave; une commission spéciale la représente et agit sous le contrôle de l'Etal prussien: celui-ci contribue aux frais d'entretien et d'exploitalion, dansla même proportion qu'aux dépenses de construction, el se borne à exercer vme surveillance générale, notamment à Ikuuol()<i;-uer les tarifs.
Un des traits essentiels qui caractérisent l'administration des ports municipaux est l'unitc- de direction. Tous les services relèvent d'un directeur, agent de la muuicipalili". Seule, la douane c(mserve son indépendance.
Il convient de mentionner aussi la l'acililé avec laquelle les indus- Iriels obtiennent sur les quais des emplacements loués à l'année et réservés à leur trafic.
La flotte de navigation intérieure a bén(''ncié d'une énorme augmentation, sinon dans le nombre des bateaux, du moins dans leur tonnage, i-omme l'alteslenf les recensements de 1877 et de 1902. dont les résultats figuraient à l'Exposition de lîruxelles i llHO. et se résument ainsi :
.1. — Bateaux a voiles kt chalands
Nombre des bateaux de 10 à :>(• lniines. 7.1+0 a. 607
— 300 à 400 — 267 1 . :io:;
— 600 à 700 — 18 tl4
— 900 à l.OOn — >) 200
— 1.200 cà l .400 - » 118
— 1 . Um et pins — » 234
Totaux 16. <S93 2 1 . 686
Nombre de bateaux dont le tonnage n'a pas été
déterminé 190 "i V9
Totaux 17.083 22.235
Tonnage moyen approximatif 80 t. 220 t.
