Bateaux he ioute .nature
Nombre 17.653 24.839
Tonnage total approximatif 1 . WO.OOO t. 5.000.000 t.
Au 1'-' jaiivi(M' 1903, les bâiiiiienis do mer allemands ne jaugeatenl enseml)l<' que 2 200 000 toimes-registre (^t n'avaient, dès lors, qu'une eapaeil('' de cliargemenl d'environ 3 3U0 000 tonnes m('drif[ues. très inff'rieure à celle des baieaux de navi<4ation lluviale.
I.'accroissemenI du nombre des bateaux à vapeur et surloul de leur puissance (360 000 chevaux, au lieu de 35 000) est particulièrement remarquable. Il nidulic les [n'ogrès accomplis dans l'emploi delà Iraclion ni(''cani(|ue, qui. au poini de vue de la vitesse et de la régularitédu Iralic, rap])r(K-lii' les conditions des Irausjiorls par eau de celles des Iransporls par cluMiiin de fer.
(.ONCURRENCR AVEC I.A NAVIGATION INTlÎHlEURK 683
Comme je lai (lt''j;'i rappelé, le hiil poursuivi par les Pouvoirs publicsaétéde créer un rc'seau liytlraulicjue accessible aux baleaux duiiecapacilé minimum de400 lonnesàrEsl de Berlin el deOOOlonnes à rOuest.
Sur le Rhin, le tonnage des chalands alleini normalement 1 000. I 200, 1 .'iOO tonnes etexceplionnellement 2000 ou même 2800. L'auj^mentalion de la jai^iii^e a (coïncidé avec la substitution du ("er au bois dans la construction.
D'Aussia: à l'embonchure, l'Elbe porte des bateaux dont les plus nombi-eux ont encore 550 ou 600 tonnes, mais don! beaucoup voni à 1 000 et l 200 loimes.
Les baleaux de 4oO tonnes ])énèirenl par TOder jusqu'au centre des charl)oimaoes silésiens.
Pour les voies les plus iinpoi'Ianles du i-(''seMu de lîrandebourti. le lonnaji^e est de 600 tonnes.
Le canal de Dortmund à lEms livre passage à des bateaux de types variés, parmi lesquels des chalands en fer de OoO tonnes.
Presque partout, môme sur les canaux, le i-eniorquage à va|)eur a remjdacé l'ancien halage par des chevaux el la navigation à voiles, autrefois très usitée. Le canal Tellow est doté de la traction électri(pie par locomotives sur berges.
La possibilité ilu remorquage ne constitue pas lun des moindres avantages attachés à l'emploi des grandes sections. Elle procure luie ('■conomie notable, accélère les transports et permet une moindre immobilisation des capitaux.
Usant de la faculté que lui laissaient ses accords avec l'Etat prussien, la ville de Lulieck s'est attribué le monopole de la traction méeani([ue sur le canal de l'Elbe à la Trave, sans exclure d'ailleurs le halage par chevaux. La loi du l'''" avril 1901 a décidé que. sur le grand canal du Rhin à Hanovre, un monopole d'État serait établi pour la li-action. Tous les modes de traction autres (jue le halage électrique sont inierdits sur le canal Tellow; l'Administration du canal a lemono- |»ide de ce halage et perçoit .") niillimes [)ar toinie kiloni(''lri(pie.
Etaldissons maintenant un parallèle enli'e les taxes des rhennns de fer el les prix du fret.
La tarification des chemins de fer comprend : 1° trois tarifs généraux, dont un pour les expéditions de détail, un autre (A^) pour les expéditions fjar ^vagon complet de 5 tonnes, le dernier (B) pour les expéditions par wagon complet de 10 tonnes ; 2" cinq tarifs spéciaux aj)plicables à des marchandises dénommées, le premier pour les expéditions de détail et les ([ualre autres (A2, I, IL 111 1 pour les exix'dilioiis par wagon complet de 5 tonnes ou de 10 tonnes : 3° des
tiiril's excoplioimels, donl bciirlicient la plupart des marchandises poiidéreuses et ([ui réj^issent les deux tiers du trafic de petite vitesse.
En ce qui concerne les tarifs spéciaux par wagon complet, les marchandises ont été (livis(''es en trois catég-ories : 1" (•(•réaies, laines, colons, machines, etc. : ^" l'ei- en barres, aci(M-, lin. chainre. l)ois. pierres de taille : 3" houilles, minerais, sels, pommes de terre, etc. Les cpiatre tarifs s'appliquent res[)ectivemenl : le tarif A, aux expéditions des marchandises de la première et de la deuxième catégori(> par Avagon de 5 tonnes ; le tarif 1 aux expéditions des marchandises de la pi"emière catégorie par wagon de 10 tonnes ; le tarif II aux e\p(''ditions des marchandises de la dcuxii-nic catégorie par wagon de 10 lomies on des marchandises de la troisième catégorie parwagon de .'"> tonnes : le tarif III aux expéditions des marchandises de la troisième catégorie par wagon de 10 tonnes.
Nous pouvons, dans Télude conijiarative des voies ferrées et des voies navigal>les, laisser de côté les tarifs des expéditions de détail. Les autres tarifs généraux ou spéciaux, sauf le tarif spécial III, ont des bases constantes : H c. 373 pour le tarif A.^; 7 c o pour le tarif B : 0 c. 25 pour le tarif A.j ; 5 c. 625 pour le tarif I ; i c 375 pour le tarif II; quant au tarif III. sa base est au d('but de 3 c 25 et s'abaisse à 2 c. 75 au delà de 100 kilomètres.
Les tarifs exce|>tionnels, plus ri'duils, sont souvent à base décroissante. Cependant les régions de l'Est et du Sud ont parfois entravé la décroissance, atin de se protéger contre l'invasion des produits venant d'autres parties de l'Enij^ire. Aux barèmes s'étendant à toutes les relations s'ajoutent des barèmes particuliers à certains parcours et des prix fermes. Parmi les tarifs exceptionnels les plus bas se rangent ceux des ports de mer, institués dans rint(''rèt de l'exjiortation allemande ou de l'importation des marchandises que le pays ne produit pas.
Il ne sera i)as inutile de remar(|uer que la France est bien moins timide pour la décroissance des bases et que l'élévation relative du chitVre initial trouve une large compensation dans l'abaissement aux grandes dislances.
D'un autre côté, les frais accessoires pèsent lourdement sur les transports allemands. C'est ainsi que les frais de gare sont de 2 fr. 30 pour le tarif A et de 1 fr. 30 pour les autres tarifs; à la vérité, ils subissent une diminution quand le parcours reste inférieur à 100 kilomètres, mais sans descendre au-dessous de 1 fr. 23 ou de 0 fr. 75, suivant les larils. Tous les wagons complets doivent être chargés par les expéditeurs el «h'-chargés par les destiiudaires; si l'Administration du chemin de fer effectue les opérations de chargement et de déchargement, chacune de ces opérations est taxée 50 et même 73 centimes par tonne. Enlin, les marchandises non d(''signées comme craignant la mouille.
CONCURRENCE AVEC I.A NAVIGATION INTERIEURE
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cl lraiisj)orl(''esauxconditions(les larifssprciauxoiiexceplionnels, sonl uormalenicnl cxpiMiiées en Avag-on drcouverl ; la l'ournilure de liâche donne lieu à une assez forte surtaxe.
Aussi notre tarification n'a-i-elle pas à redouter, dans l'ensemble, la comparaison avec celle de rAllemac^ne. L'infériorité de la perception kilouK'triipic moyenne chez nos voisins tient à diverses causes, iiotamnicnl ;i la proportion pour hupielle les matières pondéreuses entrent dans le trafic
Le prix du fret varie d'une voie lluviab' à l'autre suivant les conditionsde navigabilil('" cl l'importance de la circulation ; pour une même \t)\r. il dépend de la nature des marchandises, de la saison, du rapport entre l'otTre et la demande. Ses fluctuations sonl fort étendues.
(irâce à la topographie favorable des immenses plaines de l'Alkmag-ne du Xord, à la faible pente des vallées, à la longueur des biefs des canaux, au tonnage élevé des bateaux qui fréquentent une partie du réseau, les prix sur les voies principales sont sensiblement moindres en Allemagne qu'en France.
Dans son traité des Transports et Tarifs, >L Colson ('value le taux moyen du fret par tonne kilométrique sur le Rhin à 1 centime oui cenlimc 2, pour les blés, et à 7 ou 8 milHmes, pour les iiouilles. Il considère ce taux comme inférieur;! 1 centime, en nombre de cas. sur lElbe et les nouveaux canaux, et ajoute que les auteiu's des projets récents comptent arriver à 7 ou 8 millimes.
Le rapport de MM. Colson et Marlio au Congrès des chemins de fer session de Berne 1910), cite les exemples suivants de frets moyens |)ar tonne et par kilomètre :
