fr

Sur les voies ferrées, comme sur les voies navig-ables. loute unili* de Irafic esl multipliée par le nombre des Compagnies dont le Iransporl emprunte les rails. Mais les chemins de fer sonl moins morcelés que les voies de navigation intérieure, el. dès lors, le tonnagre enregistré par les stati-^^liques se rapproche davantage de la réalité.

Un exemple, relatif à l'approvisionnement de Londres en combuslibles minéraux, montre bien le rôle elîacé des canaux comparativement aux autres voies de transport. Les arrivages de 19()o ont été de 1.j8()U 000 tonnes environ, et la part des canaux n'a pas dépassé 18 980 tonnes, soit 0.12 p. 100, alors que les parts proportionnelles des voies ferrées et de la mer étaient respectivement de 50.1 el de 49.8 p. 100.

Ilexisteenlrlande.au point de vue de l'importance relative des Iranspoi'ts par eau et des transports par chemin de fer. une situation parliculière qui mérite d être signalée.

Le rapport entre le tonnage des voies navigables et celui des voies ferrées y est beaucoup plus élevé que dans la Grande-Bretagne (1/G. au lieu de 1 13, en 19u5'i. Cela n'empêche pas, d'ailleurs, le trafic de la navigation intérieure d'être extrêmement faible. Diverses circonstances concourent à sa modicité : densité minime de la jxvpulalion : |)r(''|)cmdérance du travail agricole et des industries rurales connexes sur la grande industrie, représentée par la construction des navires. le lissage, la fabrication des boissons alcoolicpies: insignifiance du mouvement des charbons, des minerais, des maléi'iaux de conslruelion; emplacement des agglomé'rations sur le littoral ou les estuaires.

710 LES CHEMINS DE 1 Eli

lioprenons mainltmanl la quoslioii do la concurrence entre les chemins (le fer el les voies navigables, pour la serrer de plus près, en groupant les faits principaux (pii s'y rai tachent.

Avant la construction du réseau fern'\ les voies navigables ne subissaient aucune concuirence elTective de la pari des l'outes, cpie grevaient des droits de barrières tri?s élevés et qui repoussaient absolumeid certains Iransporls. comme celui des houilles. Elles avaient |)u, malgré rélévalion de leurs (arifs. absorber le IraHc des régions desservies el arrivera un état d'exlrème prospérité. .Mais les concessionnaires, loris de leur monoi)ole, négligeaienl Tenlrelien, se l'efusaienl aux améliorai ions r(''clamées par l'industrie et laissaienl des lig-nes importantes de navigaîion. telles que celle de Liverpool à Manchester, dans une situation véritablemcnl déplorable.

L'établissement des chemins de fer pi'ovoqua presque aussitôt l'abaissement des tarifs sur les canaux et l'exécution, au moiu-= partielle, des travaux trop longtemps ajournés.

Bientôt la lutte devint assez vive pour que la navigation intérieure parût menacée de ruine et [)our que l'opinion publique s'émût d'une pareille éventualité. Des incidents caractéristiques, comme la transformation en voie ferrt'-e du canal de Croydon. (]ui avait coûté 80 000 livres sterling, devaient accroître encore les pr(''Occupalions légitimes des intéressés.

Le légi.slateur reconnut la nécessite'" de venir en aide à la navigation. Son intervention se manifesta d'abord par les deux lois de 1845, que j ai précédemment rapj)elées, el qui autorisaient les Compagnies de canaux à modifier leurs tarifs dans la limite du maximum h'-gal, à se chargerdu transport el du camionnage des marchandises, à les emmagasiner, à louer des bateaux, à assurer le halage ou le remorquage, à ])ercevoir })our ces opérations des prix raisonnables en sus du péage, à conclure des traités ou ai-rangements et même des contrats d'afTermage avec d'autres Compagnies de voies navigables.

Cependant, la lutte continua à produire des effets généralement désastreux pour les canaux. Un grand nombre d'entre eux furent vendus aux Compagnies de chemins de fer, avec l'approbation du Parlement. En 1872, sur 6670 kilomètres de canaux, 2 769 étaient ouvertement possédés par ces Compagnies.

Le Parlement cherchail, lorsqu'il autorisait les fusions, à prendre les précautions voulues pour sauvegarder l'intérêt public. Dans la plupart des cas, il interdisait d'élever les droits de navigation au-dessus de leur taux réel lors de la conclusion des traités et prohibait, en outre, loute mesure tendaiil à conce-der aux transports sur rails des avantages ou préférences dont ne bénéficieraient pas les transports par eau. Souvent les bills d'amalgamalion réservaient au Roard ot

rONCLUnENCl^ AVLC LA NAVIGATION INTÉRIEURE 71'

[vinïc \c pouvoir dexerciT nu cerhiin <(iiil i(»lc sur les laxcs ou d'exiger le niaiul ieu dos cauaux eu bou fiai d'euirelieu. Ces précaulious restèrent iuopéi-aules. Le Boardof trade fut impuissant à accomplir sa lâche; dans deux circonstances graves, il Icula d'agir, et ses décisions lurent annulées par la Cour du lîam- de la Reine.

Parmi les Compagnies de canaux <iui conservaienl une indépendance apparente, beaucoup avaient aliéné leui- liberté par des traiti'-s avec les Compagnies de chemins de lei-, pour la Oxatiim de leurs taxes, moyennant garantie d'un revenu détermiiu'-.

A défaut d'accord sous celle forme, les Compagnies de iheniins de fer étaient arrivées, dans bien des cas, à atteindre leur but, soit en abaissant les tarifs de la voie ferrée, soit en coupant les grandes lignes de navigation par Télévalion des taxes sur les tronçons de canaux dont elles avaient la propriété ou |)ar le inancpie d'entretien de ces li'ouçons.

M. Ch. de Franqueville De réf/itne des Iravatuc publ'c>i en AïKjh'terre, 1874| cite des exemples typiques, dépeignant la situation de l;i manière la plus nette.

C'est ainsi que la Compagnie du London and North-Western Railway, à laquelle apparlenail le canal d'Hudder.-field, avait pu stériliser celte voie navigable, malgré la luodicilé des taxes fixées par l'acle de concession, en n'y nuiinleuanl pas un mouillage suflisanl.

Les Compagnies du London and North-Western Railway, du Lancashire and Yorkshire Raihvay et du Norlh-Easlern Raihvay, maitresses du canal de Rochdale, yapplicjuaientun tarif absolunieid j)r()hibilif (pour le parcours d'Halifax à Manchester, taxe supérieure à celle que donnait le tarif du chemin de fer pour le parcours total d'Hull à Manchester).

L^ne entente était intervenue entre la Compagnie du canal de Leeds à Liverpool, d'une pai-t, les Compagnies de chemins de fer du London and North-Western et du Lancashire and Yorkshire, d'autre |)ait. pour percevoir le maximum légal des péages de la voie navigable, moyennant le paiement d'une annuité de près d un million. Par suite (Je celle entente, le seul droit de transit sur le canal atteignait :20 francs, alors que le prix du cheniiu île fer ne (h'passait pas 18 fr. 75. Iranspoi'l compris.

Les atleiides ainsi portées à la navigation des canaux d'Hudderslield, de Roclulale et de Leeds à Liverpool avaient fait perdre à l'Aire and (^alder Navigation les trois quarts de son trafic et les <[uatre cinquièmes de .ses recettes. M. Wilson, directeur de cette belle voie navigable, s'en plaignit dans les termes les plus vifs lors de l'enquête de 1872.

Bien que le canal du Duc de Ri-itlge\valer donnât d'excellents vc

718 LES CHJvMlNS DE FEU

sullals linaticiers, son pi'opiiélaire, Lord Ellosmei-o. s'élail rrsolu à tiailcr avec les Coiiipagiiies de chemins de fer, afin de s'assurer un minimum de recel IcvS.

Sur la grande ligne relianl rembouchur de la Tamise à celle d(> la Sevcrn, la Compagnie du Greal Weslern Raihvay avait acquis le Kenuot and Avon Canal.

Pour les lignes perpendiculaires, la siUialioa élail peu diflerenle ; on ne pouvait aller de la Severn à la Mersey ou de Londres à Liverpool sans rencontrer des canaux dépendant des chemins de l'ei-.

Les canaux du Nord vers ITIumljer se trouvaient entre les mains de la Compagnie du iSorlh-EasLern Railvvay,sauf la rivière liull. Enlre autre-s proGéd«''S mis en œuvre par celte Compagnie, il en est vm (]ui mérite d'ètie rappelé. Ne pouvant dépenser lég-alement la somme d'un million tle francs nécessaire pour l'acquisition de la Derwent River, elle avait fait réaliser Tachât par trois de ses agents supérieurs, traitant en leur nom personnel, cl les "désintéressait de loules leurs charges annuelles.

Lue tentative de coalition des (.-ompagnies de canaux restées indépendantes avait eu lien, mais sans succès, en 1866; il était trop lard pour rcsisler au torrent.

L'ancienne et puissante Compagnie du Birmingham Canal Navigation, qui pourtant desservait, entre Birmingham et Wolwerhamplon. un district d'une prospérité inouïe et dont les actions primitives de 2 52o francs avaient été divisées en 32 parts, cotées chacuneà2 572 francs et rapportant eu moyenne 4 p. lt>0 i)ar an, n'en était pas moins venue à déposer les armes et à conclure un traité de cession au profit de la Compagnie du London and North-Weslern Raihvay. Celle-ci, abusant de sa \i(ioii-e, taxait à 1 fr. 00 le Iransporl du fer sur le canal de Birmingham, pour un parcours de 16 kilomètres, tandis que la taxe sur les canaux indépendants, pour le sui'plus de la dislance séparant le sud du Slaffordshire de Londres, soit pour 232 kilomètres, nélail pas supérieui'e à 3 fr. 15.

Enserrée enlre deux canaux apparlenant à des Compagnies de chemins de fer, La Compagnie du canal de NA'orcester avait dû également capituler devant le Midland Railvvay.

Occulles ou légales, les fusions eurent les effets les plus funestes pour la batellerie. En 1867 et 1872 furent ouvertes deux enquêtes, au cours de-sipielles des réclamations violentes se firent entendre contre rimj)uissance du Board of trade, contre le relèvement des péages, contre le préjudice porté à Tindustrie des transports par eau.

Voici Je^ conclusians formulées, en 1872, par le Comité d'enquête : « En fait, on voit cond)icn il serait dilTicile de maintenir la concur- «( rencelà où elle existe aujourd'hui cl de la rétablir là où elle a cessé

CONCURRI-NCE AVKC I.A .NAVIGATIO.N l.NTli.Rll.lIi i: Tl!l

<■ (I rxi-ler. Les- Cuii)[)cii^nic'.- de clieiniiis de ler oui (1rs cjipil.-tux ••ont< sidérables, elles possèdent les canaux les plus ini|)oiiunls. el le- '(■ Comp ig-nies de cauauv eu sont réduili-s, pour sauvegarder leuis in - « lérèls, à 11 ailcr a\ec les chemins de fer. Les avocats de la coneur- « rence disenl (pu^ le Paricmcnl doit empêcher ces fusions ou, du « moins, iin|)oser des clauses, pour proléger le public. Le Parle- •( menl puunail. assurément, refuser sa sanction ; mais les Coinpa- H guies de chemins de fer n'en continueraient pas moins à acheter les t< canaux d'une façon occulte, et, d'ailleurs, lorsqu'une Compagnie de « canal afiirme au Parlemeid qu'elle ne peut éviter la ruine qu'en cé- " danl sa |)ropiiété à un chemin de fer, il est bien diflicile de repousser « sa demande... Le rachat des canaux pai- l'Ltat est le seul moyen " d'empêcher l'achèvement de la constitution de ces monopoles; mais H il est possible que rétabli.s,sement de ces monopoles soit plus avan- *( tageux que le système absurde (jui existe aujourd'hui. — Le rarhal « des canaux par l'Etal présenterait, d'ailleurs, de graves difficultés. « — Pour les canaux productifs, il faudrait payer une somme consi- « dérable et, à quehfue priv que l'on achète les mauvaises lignes, « on ferait toujours une mauvaise aO'aire. Les Compagnies dechemins " de fer feraient tout leur possible pour empêcher de passer de leuis '< mains entre celles du Gouvernement, à un [)rix raisonnable, les canaux « qui ont pour elles une double valeur, en raison du profit direct qu'ils " leur l'apportent el du bénéfice indirect résultant de la suppression « de la concurrence. En supposant même que l'Etat soit en possession -< de tous les ca»aux, il serait encore très douteux (pic la concurrence « puisse subsister entreles voies navigables et les chemins de fer. aui' trement ({ue pour les faibles dislances et pour un trafic spécial, f^i « la concurrence ne réussissait pas, si les produits ne -suffisaient pas « au Gouvernement pour assurer l'entretien des voies navigables, on « aurait la plus g-raude diffii-ullé à obtenir du Parlement (pi'il vole. « ainsi que cela se fait en l'rance, une somme d'argent, non pas pour « déveloj)[)er nu Iralic qui donnedes prodiiiis. mais pour maintenir, à « perle, une concurrence contre les chemins de fer. ■

Peu après, fut édictée la loi du 21 juillet iHl'.i, dont jai d('jà analysé les dispositions essentielles relatives aux voies navigables. Cette loi suljordonuail à l'approbalion de la Commission des chemins de fer, sauf autorisation expresse par un acte législatif antérieur, les arrangements susceptibles de conférer soit à une Compagnie de chemins de 1er, soif à des personnes administrant cette Compagnie ou faisant |)artie de son administration, des droits de contr<Jle ou d'immixtion dans les transports, les prix ou les péagesd'une parlie quelconque de canal. Elle imposait, en outre, aux Compagnies de chemins de f(>r possédant

■J20 Li;S CHEMINS Di: FEB

OU ailiniiiislraul de» ranuux rohli.ufalion <!.■ inaiiitcnirronslainmenl en boa étal la voie et ses dépendaïu-cs.

Ces mesures tardives ne pouvaient guère conjurer le mal. Kn IHHI et 18S-2, la Chambre des Communes procéda à une nouvelle enquête, d'où sortit la preuve que les choses étaient toujours au même point. Parmi les plaintes recueillies pendant celle cnquêle. l'une de celles auxquelles s'attachait la plus g-rande autorité émanait de lAssocialion dc'^ chambres de commerce du Royaume. Après avoir rappelé le rôle considérable qii'eussent dû cl \)u jouer les voies navigables pour le transport des mar .handises, FAssociation signalait 1 état de subordination regrettable dune partie des canaux vis-à-vis des Compagnies de chemins de fer, qui les avaient achetés ou avaient tout au moins acquis un droit de contrôle sur leurs taxes, afin d'en éviter la concurrence ou de se soustraire aux oppositions (pi'auraient pu provoquer leurs demandes en concession. Elle appelait ratlenlion des Pouvoirs publics sur les manœuvres de-; concessionnaires de voies ferrées, consistant soit à négliger l'enlretien des canaux placés entre leurs mains et à les laisser s'envaser, soil à y établir des. taxes prohibitives et fatales au trafic de transit, soil à abaisser leurs propres tarifs pour tuer la batellerie et à les relever une fois la guerre terminée. A l'appui de ses doléances, elle invoquait notamment le traité par lequel la Compagnie du canal de Birmingham s'était placée sous la dépendance de la Compagnie du London and North-\\'eslern Raihvay en échange de la garantie dun dividende de 5 p. 100, le droil d'intervention du London and Norih-Western devant subsister jusqu'^au complet remboursemenl de ses avances, c'est-à-dire jusqu'à une époque qui serait indéfiniment reculée ('). L'Association cilaitencorelecas d'entreprises de transports par eau devant emprunter le Shropshire Canal et le Birmingham Canal, que la Compagnie du chemin de fer avait ruinées en relevant la taxe par tonne et par kilomètre, sur ce dernier canal, de 3 centimes 3 à 9 centimes 9. Elle demandait, en conséquence, que des ])récautions fussent prises pour empêcher l'absorption des canaux par les concessionnaires de voies ferrées, pour émanciper ceux dont l'indépendance avait été aliénée et pour y rendre la circulation libre comme sur les routes de terre.

y\. Lester, entrepreneur de navigation tluviale, formula des plaintes analogues et insista, en outre, pour que les Compagnies de canaux ne fussent pas transporteurs et se bornassent apercevoir un péage. Ils'at-

(i) La Compagaie du Canal de Birmingham protesta contre les allégations des chambres de rommerce ; elle soutint que les versements de la Compagnie du chemin de fer au titre de la garantie n'avaient pas le caractère d'avances remboursables et que, dès lors, l'action de cette dernière Compagnie était limitée aux années d'insuffisance : de plus, elle déclara apporter tous ses soins à l'entretien du canal.

CONCl RRENCE AVEC LA NAVIGATION INTÉHIELRE 721

laclia aussi à faire ressortir ies avauLages des canaux, au ]>oinlde vue des l'acililés de eliargeuieul el de décliargecaenl on un poiiil ([u<dconque du parcours.

Le Coniilé de la Chambre de.s co-mmunes cnregislra le.s nk'lamalions, conslala qu'elles u'élaienlpas^ dénuées de fondemenl, lénioigna des profils q,ue la navigalion inlérieurc pourrait procurer au public pour le transport des matières pondéreuses, émit l'avis qu'il était impoliLitiue de laisser les canaux sou.s la dépendance des chemiiLS de fer et que le Pailemenl ferait icuvre sage en selïorçant de rendre, autant que possible, aux voies navigables leur indépendance. Toutefois, il repoussa deux amendements tendant, l'un à racheter les canaux ftusionnés avei- le&cheoaias de fer, l'autre à indemniser les porteurs d'actions de canaux auxquiMs l'émancipation enlèverait le bénéfice de Irailés conclus avec les conces?ioniiaires de voies ferrées. Sa conclusion principale fui. (pie le Parlement n'autorisât plus désormais la mainmise dirccle ou indirecte des Compagnies de chemins de fer sur la navigalion intérieure. En ce qui concernait spécialement l'Irlande, où la question des voies navigables se jwsail dans des conditions partieulières et où certaines régions n'avaient pas d'autres moyens de comraunication, il conseilla d'habiliter les autorités locales ou des public trusis à acquérir, à entretenir, à développer h's canaux quand lintérc't public |)araUrait devoir en béiWficier.

l'ii autre Comité de La Chambre des comjnunes entref)ril encoj'c, en 1H83, une enquête sur hx navigation intérieure et reç-ut dintére.^sanles dépositions. Mais, ses pouvoirs n'ayant pas été renouvelés pour la sai. son suivante, il ne put form.uler l'avis auquel ses travaux devaient abouilir.

Cinq ans plus Iu4'd, la loi du 10 août 1888, dont j'ai donné une analy.se assez complète pour ne pas avoir à y revenii' dau* le détail, renforça les droits et prérogatives de la puissance publique, et mil en vigueur des dispositions comj)lémentaires, destinées à mieux protéger les transports lluviaux : obligation pour les Compagnies de chemins de fer possédant ou contrôlant des canaux d'assurer une juste proportion entre les tarifs de la voie ferrée el de la voie navigable ; inspection des canaux par des délégués du Boai'd of trade; interdiction aux concessionnaires des chemins de fer, sauf autorisation expresse des statuts, d'employer leurs caj»itaux, directement ou par l'intermédiaire «l'un de leurs agents, à acqué-rir des actions de canaux ou un intérêt quelconque daiLS l'exploitation de ces vojes navigables; etc.

La loi du 25 août 1894 ajouta une garantie de plus, en permellant aux commissaires des chemins de fer et des canaux d'empéeher le relèvelïienl des tarifs que les concessionnaires des voies ferrées auraieiil lemporai renient abaissés afin de vaincre la concurrence de la navigalion.

722 Li:S CHEMINS DE FER

Cependaiil, la halelleiic continuail à languir. Un warraul royal du 5 mars 19UG inslilua une commission d'études, dile Royal Commission of cannls and loalerways. Celle Commission, au rapport de laquelle j'ai l'ail de si nombreux emprunts, se composait de 19 membres et avait pour président le baron Siuitleworth. Y étaient représenh''s la Chambre des Lords, la Chambre des Communes, le Board of trade, les Chambres de commerce, les Compagnies de chemins de fer, les Compagnies de voies navigables, etc. Les investigations devaient porter sur les questions suixaiilcs :

1" État actuel et siluilion financière des voies navigables;

2" Causes ayant empêché leur amélioration par l'iniliative privée; possibilité d'y porter remède au moyen dune nouvelle législation;

3° F^acilités, améliorations ei extensions désirables pour réaliser. un .système de communications directes par eau, reliant les divers centres commerciaux, industriels ou agricoles entre eux et avec la mer;

4° Perspectives de bénéfices p(Hn' le commerce nalionalet comparaison avec les dépenses probables ;

5" Opportunité de faire construire ou racheter des canaux par des administrations i)ubliques ou trusts ; moyens d'obtenir ou de mettre en réserve les fonds nécessaires à cet effet ; modes de contrôle et d'administration des organismes spéciaux ainsi créés.

Le compte rendu de? opérations auxquelles la Commission s'est livré-e ne comprend pas moins de huit volumes, dont un spécial à l'Irlande. Des dépositions abonduites qui y sont consignées, se dégage le vœu de voir aménager quatre grandes lignes de navigation rayonnant auloiu' de Birmin£>-ham et se dirieeant vers les embouchures des rivières Mcrsey, Severn, Tamise, llumber. Les auteurs de ce vœu pa- .raissent avoir été d'accord pour reconnaître que les ressources indispensables ne pourraient être réunies sans une garantie, soit de l'Etat, soit des Conseils de Comté ou municipaux. Il semble, d'ailleurs, que le but poursuivi par la plupart des intéressés était de se servir des voies navigables améliorées pour imi)Oser aux Compagnies de chemins de fer une réduction de leurs tarifs.

Dans le volume VII de son compte rendu, la Commission enregistre et discute avec une extrême imi)irtialité les griefs articulés contre les Compagnies de chemins de fer possédant des voies navigables (défaut d'entretien, réclame pour la voie ferrée, combinaisons (le tarifs, agissements divers consistant, par exemple, à ne pas briser les glaces, à négliger l'alimentation, à ajourner les réparations urgentes, etc.) Elle reconnaît que, souvent, la situation eût été plus nuiuvaise si ces voies ne s'étaient trouvées entre les mains de riches et puissantes C-ompagnies de chemins de fer, intéressées d'aillein's,en nombre de cas, à utiliser leurs canaux comme instruments de lutte

CONC.URRENCn .\Vi:(; I.A NAVIGATION INTKIilEUHE 723

vis-à-vis de Compagnies rivales; elle ajoute que. parfois, la diminulion du trafic doil être attribuée non au fait de la Compagnie propriétaire, mais au détournement des transports par des voies ferrées nouvelles. Néanmoins, les Compagnies de chemins de fer considèrent généralement comme une charge les canaux qui leur appartiennent, et peuvent difficilement être contraintes à se concurrencer elles-mêmes. Suivant la juste observation du Joint Select Committee de 1H72, il est plus aisé pour le propriétaire d'une voie navigable de se soustraire à ses obligations légales que pour le commerce d'obtenir l'exécution de ces obligations. Les enquêtes et les i-apports des Select Committees, les dispositions volées par le Parlement, l'étendue des pouvoirs successivement conférés au Board of Irade et aux commissaires ont surabondamment prouvé la nécessité qui s'imposait de remédier à létal de choses existant.

Un témoignage intéressant, rcpioihiil pail.i C-ommission, émane de M. Bulmer Howell, qui avait longtemps siégi' au tribunal des commissaires avant et après la loi de 1888. L'auteur de ce témoignage, après avoir montré combien les frais et les lenteurs de la procédure devant les commissaires décourageaient les personnes lésées par les Compagnies de chemins de fer, conseillait des mesures propres à faciliter les actions. Mais sa conclusion essentielle était que les Pouvoirs publics n'arriveraient pas à réprimer les agissements des Compagnies de chemins de fer par de simples dispositions législatives, qu'il fallait alTranchir les voies navigables et en construire de nouvelles.

La Commission consacre une partie du volume VII à l'examen des mérites et des défauts respectifs «pie présentent les voies ferrées et les voies navigables.

Parmi les avantages des chemins de fer, se placent au premier laiig la rapidilt' et rexactitude, si précieuses'po'ur le cominerce moderne, dont les habitudes et les besoins ont été bouleversés par le télégraphe et le téléphone : aujourd'hui, les négociants tiennent à ce que leurs ordres aux producteurs soient exécutés promptement, dans les vingtquatre heures, afin d'éviter les gros approvisionnements, de diminuer l'étendue des magasins et limporlance des manutentions, de réduire le capital immobilisé. La |>onclualité est parliculièi-emenl utile à l'exportation, car les bâtiments'à vapeur doivent pouvoir être chargés sans aucune perte de temps.

A ces avantages s'ajoutent l'uniformité du gabarit des chemins de fer, le développement du réseau, la multiplicité des stations, l'adaptation du type de wagon aux expéditions de détail, le magasinage temporaire des marchandises à titre gratuit, la possibilité de chargement au centre des établissements industriels et notamment sur le carreau des mines, le rapprochement entre le point de livraison et le

72't LES CHEMINS DE FER

poinl de consommalion, la (liiiiiniUion des fi-ais de lransb:»rdeinenl el de cainiuiijmg'e (juand ces opéralions sont nécessaires-, la réduction dejs avaries presiine inévilables lors des manulenlions; Enfin, les voies iVi rées échappenl aux embarras que subissent les canaux par suile desi-elées, de la sécheresse, des dillicullés d'alinicnlalion en eau.

De leur côté, les voies navigables n'exigcnl <{ae des dé-penses moindres d'administration et d'entretien. A capacité é<^ale, leur ma-f téi-iel de transport coûte moins cher; ce matériel dure plus longtemps. Pour une même puissance, le poids déplacé par la batellerie est supérieur au poids remorqué sur rails^ pourvu qu'une proportion convenable soit observée entre la section du bateau et celle du chenal.

Toutefois, à <-'e dernier point de vue, la faible capacité des bateaux diminue sinijulièremenl l'avantage de la voie fluviale. Beaucoup plus puissantes que leurs devancières, les locomotives actuelles peuvent traîner un chargement de GOO tonnes sur des lignes à faible rampe, el le ]>er.sonnel du train ne dépasse pas 3 ou 4 hommes. Le mèm^' chargemenl, transporté dans des bateaux de 60 tonnes, nécessite 20 personnes au moins. D'une manière générale, la v>oie navigable demande un per.sonnel quijiluple de celui du chemin de fer; elle l'occupe, d'ailleurs, p!us longlemps à égalité de distance, et la diiïérence s'augmente encore par ce fut que la distance à parcourir sur lei> rivières ou canaux, entre un lieu de provenance' et un lieu de destination donnés, est presque toujours sensiblement supérieure à la dislance correspondante sur les chemins de fer. La comparaison cpii précède suppose, d'ailleurs, des bateaux de 60 tonnes; or. j^our beaucoup de canaux, le tonnage descend à 20 ou 30 tonnes.

Ainsi s'expli({ue, dans une large mesm-e, le faible écaH séparant les prix de fiel et les laxes des chemins de fer. La Commission aconslatéquele prix de transport du charbon, desiuinesde IMesisliam (origine du€analiAshby dans le Leioestershire) à Brentford, au moyen de bateaux étroits accouplés, recevant chacun 2(S tonnes el lialés par un seul cheval, ne pouvait, même dans les circonstances les- plus favorables, descenih'e aurdessous de 8 francs 40, y compris 3 francs lo de péages, pour un parcours de 233 kilomètres, et qu'à la même époqne le larif de la voie ferrée entre les houillères de Measham el Londres était de 8 fr. 11. D'après la Commission, si la voie navigable étaili amélioi-ée cl livrail passage à des bateaux de 220 tonnes remorqués mécaniquement, le fret s'abaisserait à i fr. 83, y compris 2 fr. 94 de péages. Cojunie je l'ai déjà indiqué, les prix, de. lai navigation soûl généralement, de tix^s peu inférieurs à ceux des cherainsde fer; j)ius augmenlent la distance et le nombre des Compagnies de c^inaux, plus tend à disparaître l'économie de la voie fluviale.

L'une des causes princi])ales <le faiblesse du ré-eau navigable bri-

CÛNcrilliKNCi: AVEC \.\ NAVIGATION I NTl'jnit LBE 72;j

lanniqueesl rinsiiriisaiire du tonnage des balcMUx.A la suite de iiouihreuses auditions, la Commission rovale a estimé qu'H serai! praliquemenl impossible d'alleindre le eliilTre de 600 (onnes, adoph- iiar l'Allemagne pour ses nouvelles voies arlificielles, el que. du moins en ce qui concerne les canaux, il fallait choisir entre le chilTj-e de .'500 tonnes, adopté en France comme dans, la partie accidentée de la Beli^ique, et celui de 100 tonnes, préconisé par la plupart des déposants. Les rivières comprises dans les lignes maîtresses peuveni, sans dépenses excessives, être appropriées au passage de bateaux poi-lani .')00 ou 600 tonnes et davantage.

Conformément au vœu qui se dégageai! de l'enquèle, la Commission a signalé rimporlaiice extrême de quatre grandes lignes, dont laménagemenl offrait par suite un intérêt capital : 1° ligne de Birmingham et de Leicester à Londres i281 kilomètres) ; 2" ligne de liirmingham et de T.eicesierà Noitingham età IHumber ('222 kilomèîres. déduction faite dune partie commune avec la troisième ligne^i ; 3" ligne de Birmingham et de Sloherhampton à la Mersey (182 kilomètres : 4° ligne de Birmingham el de Wolverhampton à Sharpness sur la Mersey {174 kiU^mèlres -. La première ligne livrerait passage, dans toute son étendue, à des bateaux de 100 tonnes. Ailleurs, le tonnage varierait selon les sections parcourues : 300 et 7r30 tonnes pour la deuxième ligne; JOO et iOO tonnes pour la troisième ligne: iOO. ()(«>. 750 el 1 200 tonnes pour la quatrième ligne.

L'opération ne pourrait être utilement engagée sans un large concours de rÉlat. Celui-ci devrait pourvoir aux dépenses d'acquisition des voies concédées, soit en donnant les sommes nécessaires, soi! en les fournissant sous forme de prêt remboursable à longue échéance soit en combinant les deux systèmes. Il aurait aussi à garantir les emprunts contractés en vue des travaux d'amélioration. La Commission a, d'ailleurs, envisagé réventualilé de contributions locales.

Voici comment se résument les conclusions essentielles de la Commission, en ce qui touche rAnglelerre, le Pays de Galles el l'Ecosse. Avant loul,un Office central de la navigation {Waterway B''ar<l\ serait créé pour la Grande-Brelagne.

Cet Oflîce recevrait, soit par la loi qui l'insliluera, soit par une loi spéciale volée sur son initiative, l'administralion des quatre lignes princi|)ales ci-dessus définies. La remise devniil avoir lieu sans délai, alors même que des raisons linancières ou autres entraîiveraient 1 ajournement des grands travaux d'amélioration donl I exécution immédiate et simultanée est désirable : en etîel, elle constituerait déjà un 1res réel progrès, surtout si elle était accompagnée des améliorations secondaires .jugées utiles par l'Office <>l d'une rédurlion des pé-ages consécutive à l'unificïdion.

L'Office ropreiidrail l'étude eoinplèle de la silualion,en s'inspirant de principes indiqués par la Commission, en ayant égard aux considérations financières, aux intérêts commerciaux et publics, à l'étendue des concours locaux, aux perspectives de trafic, à la concurrence avec les chemins de fer. Il présenterait, après s'être assuré l'approbation du Gouvernement, des projets de lois relatifs à l'amélioration des quatre lignes prin<'i|)ales. puis, le cas échéant, à l'acquisition et à l'unification d'autres voies navigables.

Serait comprise dans de prochains projets l'acijuisition des voies de quelque importance actuellement au pouvoir des Compagnies de chemins de fer.

Les canaux Caledonian et Crinan passeraient sous la direction de rOftice.

Il pourrait être opportun de conlier à l'Office la centralisation dès renseignements sur le débit des fieuves ou rivières et sur les ressources en eau dans les régions de la Grande-Bretagne oîi existent des voies navigables.

ÉventuellemenI, il conviendrait «liMudier la création de comités consultatifs locaux assistant l'Office et siégeant dans les rentres les plus importants d'origine ou d'aboutissement des transports.

La législation et les règles de procédure subiraient certaines modifications préconisées dans le rapport de la Commission.

Des conclusions spéciales onl r\r présentées pour l'Irlande par la Royal Commission ofcanals and loaterivays.

La seule voie navigable irlandaise appartenant à une Compagnie de chemins de fer est le Royal Canal, qui relie le port de Dublin auShannon et mesure 154 kilomètres de longueur. Ce canal, commencé par une société, achevé par les Directeurs de la navigation, puis transféré à une société nouvelle, avait coûté près de 36 millions de francs. Une loi de 1845 autorisa la Compagnie du jVIidland Great Western raihvay à le racheter au prix de 7 millions et demi envii'on, sous condition d'y maintenir la navigation et de ne pas modifier les péages sans le consentement du Lord Lieutenant. La Compagnie ainsi investie dépensa 942 000 francs. Après avoir approché de 33 000 tonnes en 1898, le trafic est descendu, en 1905, au-dessous de 26000 tonnes; les recettes nettes, qui paraissent s'être élevées à 404 000 francs vers 1845, ont peu à peu décru, et finalement l'année 1905 accusait une perte de 36 800 francs. La population des régions traversées s'est amoindrie, el presque tous les transports sont passés à la voie ferrée longeant le canal de Dublin à Mullingar. Bien que le Royal Canal soit soumis au contrôle d'un bureau créé à cet effet en 1818, son entretien est incon-

CONCURRENCE AVEC LA NAVIGATION INTKRIEURE

los(abl(Miieiil négligé; il n"v a, du rosie, guère lieu crcii allciidi*' de grands services.

Abslraction faile du Royal Canal, l'Irlande n'a pas eu à souHrir de la mainmise des Compagnies de chemins de fer sur les voies navigables.

D'une manière générale, les sources de trafic sont 1res reslreinles. Cependanl, des indices favorables permellenl d'envisager un avenir meilleur.

Les dépenses à engager pour Tamélioralion des voies acluelles paraissent devoir èlre modérées. Elles Irouveraienl, d'ailleurs, une ample justification dans rintéretspécialdescommunicationsparejiucn Irlande et dans l'accroissement qu'ont déjà pris les transports fluviaux. Comme le réseau est, dès aujourd'hui, pour la plus large pari, sous la direction du Gouvernement, d'établissements publics ou d'aulorilés locales, l'opération se réaliserait sans trop de difficultés.

Si l'État rachetait et exploitait les voies ferrées d'Irlande, ainsi que l'a proposé la majorité de la Commission vice-royale des chemins de fer, il conviendrait d'harmoniser leur exploitation avec celle des voies navigables et de constituer, dans ce but, un corps d'ingénieurs analogue à celui des ponts et chaussées de France ou de Belgique. Même au cas où le rachat des voies ferrées serait écarté, la l)onne administration des voies navigables appellerait leur contrôle par l'Etal. Dans l'une et l'autre évcnlualité, des subventions s'imposeraient et il faudrait recourir à des contributions locales.

En Irlande, les problèmes de navigation ne peuvent être séparés des problèmes relatifs au libre écoulement des eaux et à la défense conirc les inondations; l'emploi de barrages mobiles avec écluses modernes fournirait souvent la meilleure solution. L'écoulement des eaux a été l'olijct principal d'une partie importante des sacrifices précédemmeni consentis pour les travaux des voies navigables irlandaises. Il semble même que, depuis la création des chemins de fer, les préoccupations concernant cet écoulement soient devenues prépondérantes et qu'elles aient relégué au second plan le soin d'améliorer les transports.

La Eoyal Commission on r an aïs and icaterways propose de confier le soin des intérêts en présence, y compris ceux des pécheurs, à une autorité unique, à un Office ou Bureau des eaux, qui aurait la direction des voies navigables déjà passées aux mains de l'Étal, d'autorités locales ou d'établissements publics, et procéderait aux rachats jugés utiles soit pour l'irrigation, soit pour l'abaissement des prix de frel. Cet Office nese chargerait pasdes transports; ses fondions comprendraient l'administi-ation et l'amélioration du réseau. Il se composerait de trois ou quatre commissaires, dont un rétribué et donnant tout son temps à l'œuvre. Les premiers commissaires seraient nommés par la

728 LES CHEMINS nE tF*>R

loi conslilulive el choi^^is parmi des personnes élrangères à loule poliliipie (le pavii. Chaque année, l'Office présenterait un rapport au l^arlonient. De même que r(3nicc conseillé pour la Grande-Brelagne, il.pourrail cire charg-é de recueillir et de coordonner des renseignenicnls statistiques sur les niveaux et les débits des fleuves ou rivières. L'opportunité de lui adjoindre des comités consultatifs locaux serait à envisager, lin concours actif devrait être prêté à l'Office parle personnel techni([ue du ministère de l'Agriculture ; il disposerait, en outre, d'un corps pour la conslilulinn duquel l'excellente organisaiion des pouls el chaussées de France ou <le r)clgique 'Servirait de modèle.

•2 I . Les chemins de fer et les voies navigables en Belgique. — le réseau des voies navigables de Belgique est, relativement à la stipei-ficie du territoire, l'un des plus développés du monde. Il comprend, d'ailleurs, des fleuves ou rivières à capacité de transport élevée, des caufiux à gi-ande section. Peu de régions en Europe sont aussi l))<'n desservies.

Dans son ensemble, le réseau se compose d'une ligne de ceinture, de quatre transversales et de quelques aiilresvoies d'embranchement.

Les éléments constitutifs de la ceinture sont les suivants :

— le long- de la frontière Sud, de Furnesà Ypres, Courirai, Tournay, Mons. Charleroi. Namiu' et Liège: le canal de Loo. TYser, le canal (lYpres à l'Yser, le canal de la Lys à rYperIée,]a Lys, le canal de Bossuyt à Courtrai, l'Escaut, le canal de Pommerœul à Antoing, le canal de Mons à Con(lé,lecanaldu Centre, le canal de Charleroi à Bruxelles, la Sambre el la Meuse (');

— le long de la frontière Est, entre Liège, Maëstricht etlaHollantle : le canal de Liège à Maëstricht et celui de MaèsIrichI à Bois-le-Duc:

— le long de la frontière Nord, entre la Ib)llande. Anvers, Gand, Bruges et Oslende : le canal de jonction de la Meuse à lEscaut, le bas Escaut el le canal de Oand à Ostende ;

r— le long de la frontière Ouest, entre Oslende, XieuportetFurnes : les canaux de Plasschendaele à Nieuportet de Nieuportà Dunkerque.

QuanI aux transversales, elles .sont dirigées sensiblement du Sud au Nord et constituées ;

— entre la frontière française, Deynze el Eecloo, près de la frontière hollandaise, par la Lys et le canal de dérivation de la Lys;

— entre les mêmes frontières, en passant à Gand. par le haut Escaut et le canal de Gand à Terneu/.en ;

;i) Plusieurs de ces voies ne sunl enquiintt-es par la ceinluie tjue sur une partie de leur cours.

CONCLRRENCE AVICC I.A NAVIGATION INTlÎRIElRIC 729

— enlre la tVdiiliéi'e rrau(;;ii.-t\ Alli cl TcriiKiiide, >ui' le l»as Escaut, par le canal de lîlalon à Alh el la Deiidre;

— entre la frontière frant^aise, Charleroi, Bruxelles, le Rupel cl le bas Escaut, [tar la-Sambrc, le canal &e (Miarleroi à Bruxelles, le canal de Willcbroek el le Rui)el.

Trois bassins se parlag-ent le reseau : celui de la Meuse, à l'esl ; ceux de l'Escaut el de IVser, à rouesl. Le bassin de la Meuse esl relie à celui de TEscaul par Iroisligncs de jonclion : 1" la première empruntant la Sambre de >samur à Charleroi, puis les canaux de Charleroi à .Mous, de Mans à Condé et de Pommerœul à Anloing; 2° la seconde formée, enlre la Sambre et le Rupel, par les canaux de Charleroi à Bruxelles et de \\'iHc])roek ; 3" la troisième sV'lendanl de Liège à Anvers.

Eu égard à Finlensité exceptionnelle de son trafic, TEscaul maritime se classe parmi les voies les plus importantes qui existent.

Aujourd'hui, la Belgi(|uc consacre surtout ses etTorls et ses ressources à la construction ou à l'amélioration des ports et des canaux maritimes. En même temps qu'Anvers continuait à se développer, Bruxelles, Gand et Bruges sont devenus ou redevenus des porls maritimes, grâce à la création ou à la transformation de canaux, appropriés au passage des bâtiments de fort tonnage.

Lors de la récente exposition universelle organisée à Bruxelles lUIU). l'Administralion belge avait réuni, sous la rubrique « Rivières et Canaux », des plans et modèles relatifs soit à des travaux achevés depuis peu de temps, soit à des opérations en cours, soit à des améliorations projetées. Plusieurs de ces entreprises intéressaient exclusivement ou principalement la défense contre les inondations. D'autres, au contraire, avaient pour l)ul unique ou pour objet dominant la navigation. On remarquait, en particulier. les suivantes :

Achèvement du canal du Centre, qui doit établir, au sud du pays, une seconde jonction entre les bassins de la Meuse et de T Escaut. (Ce canal, d'une longueur (l<> :21 kiloinclres, comporte 6 écluses et 4 ascenseurs hydrauliques.

Mise à srrande section du canal de Charleroi à Bruxelles.

Amélioration du canal de Cand à Bruges, pour le rendre accessible aux bateaux rhénansd'une longueur de JOO mètres, d'une largeur de 12 mètres et d'un enfoncement de 2'",o0, et pour permettre: 1'' sur tous les points du parcours, le croisement de ces bateaux à grandes dnnensions avec les bateaux wallons du plus fort tonnage, c'est-à-dire avec des bateaux ayant -40 mètres de longueur, o mètres de largeur cl 2"°, 10 d'enfoncement; 2" dans des garages échelonnés, le croisement des baleauxrhénans eux-mêmes, i La largeurau plafond est de ISmèlres

en profil normal, de 26 mèlres dans les garages; le mouillage minimum, de 3 mèlres.)

Nouvelle amélioralion du canal de Gand à Terneuzen, en conformilé d'accords inlernalionaux intervenus enlre la Belgique el la Hollande. (La largeur au plafond doit C-\vr d(> 50 mètres en alignemcnl droit et le mouillage de 8'". 75.)

D'après l'Annuaire stalislique de Belgique, la longueur des voies navigables, au 31 décembre 1910, était de 2171 kilomètres, dont 1 226 kilomètres de rivières et 9i5 kilomètres de canaux. Les rivières canalisées mesuraient environ 550 kilomèlres, et les fleuves ou rivières à courant libre, 676 kilomètres; ce dernier chilTre comprenait 200 kilomètres de cours d'eau simplement flot labiés.

A la fin de 1910 égalemeni, les chemins de fer d'intérêt général livrés à l'exploitation avaient un développement de 4 679 kilomètres. Il convient, toutefois, de remarquer que les statistiques donnant ce total portent certains troncs communs au compte de chacune des administrations exploitantes et qu'il en résulte quelques doubles emplois. Presque tout le réseau était exploité par l'État, dont l'administration englobait 4 330 kilomètres (1 753 kilomètres construits par l'État ou pour son compte ; 2 319 kilomètres rachetés ; 246 kilomètres exploités soit moyennant un loyer ou l'abandon d'une part des recettes, soit exceptionnellement sans redevance; 12 kilomètres appartenant à des Compagnies et exploités par ellesU Le contingent des Compagnies ne dépassait pas 349 kilomètres.

Outre les chemins de fer d'intérêt général, la Belgique avait 3 9 '23 kilomètres de chemins de fer vicinaux ouverts à la circulation (longueur au 31 décembre 1911).

Les dépenses extraordinaires imputées sur le budget des rivières et canaux, depuis 1831 jusqu'à 1900, ainsi que pendant les années 1909 et 1910, sont indiquées au tableau ci-après :

l'f'rijcle décennale ls31-l.S'i!) 9 .It'JfS.OOO Irancs

— 1891-lÛOO 1-6.232.000 —

Année 1909 16.o42.000 —

— 1910 il. 86 'k 000 —

CONCURRENCE AVEC LA NAVIGATION INTlÎKIEURE 731

\'oici quelles oui clé les di-peuses aiiuui'Ues d'eulrclicu cM daiurliijraliou des voies navigables, pour les mêmes périodes ou années :

Moyenne do la période 1831-1840 454.000 francs

i841-if<:iO 1. 258. 000 —

— is:-,i-i8C)0 i.47:-i.ooo —

Année 1909 2.025.000 —

Le comple rendu présenlé aux ("chambres parle Minislre des chemins de fer, relalivemenl aux opcralions de Tannée 1910. fixe : à 2 731 millions de francs le capilal engagé par TElal à la fin de celle année pour le premier élablissemenl de son réseau ferré; à 2 612 millions le cortt des lignes exploilées et de leur armement, à la même époque ; à 204 792 000 francs les dépenses d'exploitation de ces lignes en 1909, y compris les pensions; à 13 183 OUO francs les dépenses d'exploitation des lignes administrées par les Compagnies pendant la même année.

D'autre part, le dernier rapport du Conseil d'administration de la Société nationale des chemins de fer vicinaux foui-uit les indications suivantes :

Capilal souscrit pour les lignes concédées

au 31 décembre 1911 :4 671 kilomèlres). . 332.930.000 fr.

Part proportionnelle de riîtat dans ce capilal 43,4 p. 100

Part des provinces. . . .- 27,9 p. 100

Part des communes 27,3 p. 100

Part des particuliers 1.5 p. 100

Capital souscrit pour les lignes en exploitation complète ou partielle (4 041 km ). 2 7'.). 2.") 3. 000 fr.

Dépenses d'établissement des lignes en exploitation 259.798.000 —

Dépenses d'exploitation en 1911 17.804.000 —

Le gabarit des voies navigables varie dans des limites fort étendues. C'est ainsi (jue, d'après l'Annuaire statistique de 1911, le mouillage oscille entre Om. 25 el 11 m. 20, maximum atteint sur l'Escaiit maritime. Autrefois, les Pouvoirs publics ne se préoccupaient guère que du trafic local; plus tard, de lourds sacrifices oui (Mé consentis

-j}C) LbS CHEMINS DE VlAl

pour corriger, dmis la mesure où cela élail nécessaire, un défaul d'uniformilé manireslement nuisible aux Iransporlsà longue dislance, i)Our auginenler les i>al>arils doni l'expérience avail démontré Tinsuf-

(i sauce.

Aciuelleniiiil, l;i plupart des canaux de rinlérieur livrent passage à des péniches de 3(iO tonnes. Les voies ayant un mouillage de 2 mètres ;i 2 m. 50 mesureni plus de 850 kilomètres. Dans le type normal définitivement ailmisponr les éclu'-;*"^, lesn-s a iO m. 80 de longueur utile et 5 m. 20 de largeur.

Bruxelles, Gand. i'nigi^s sont reliés à la mer par des cauatix à grande section.

Le canal de lîruxelles au llnpel, [)ar UMpiel la capitale communi({ue avec l'Escaul d .Vnvcrs, a\ail un mouillage de 3 m. 20 et une largeu'r de 22 à 55 mètres au niveau de la flottaison. Des travaux importants ont été engagés en vue de Tadapler au cabotage maritime. Le mouillage est porté à 6 m. 50; la largeur minimum au plafond sera de 20 mètres, et la largeur au niveau de la flottaison de 40 à GO uièlres en section normale, de 70 à 100 mètres dans les garages.

Comme je l'ai précédemment rappelé, la branche principale du canal de Gand à Terneuzen subit ime transformation qui en jturU>ra le mouillage de (3 m. 50 à 8 m. 75.

Eiiliii. le canal maritime de Bruges a 8 mètres de mouillage, 22 mètres de largeur au plafond, 70 mètres de largeur à la flottaison.

Des péages sont perclus au profil de TElai sur les deux tiers envifon du réseau de navigation.

A ce poiiil vie nuc, les voies navigables se répartissent ainsi :

7r>(> l<iIoniètres exempts de péage;

603 Uni. soumis à un péage de o raillime.* par tonne et par lulomètre ;

46 i- l<m. soumis à un pé.ige de 1 miUime 6 par tonne et par tciloraètre ;

82 km. soumis à un péage de 2 millimes :') par tonne el par l^ilomètre ;

7i km. soumis à un péage de 2 millimes par tonne et par kiloniMre; 1S2 km. soumis à des'péages divers.

Panui les voies exemptes, il y a lieu do ci i e»i- 1" Escaut maritime, la Meuse non cau.diséf^ (belge ou mitoyennej, la Dyle, la Nètlie inférieure, le canal provincial de Bruges à l'Ecluse; les autres vo^es non assujetties n'ont qu'une importance secondaire.

Les taxes de 5 millimes, 2 millimes 5 el 2 millimes s'appli«iuent presque exclusivement à des canaux. Celle de 1 millime 0 est applicable à des rivières.

Depuis 183L le montant anniud des droils de navigation a élé le suivant, v compris des produits diver.s iproduits des bacs, bateaux et

CONCL'MUE.NCi: AVKC I.A NvWlGATION JMLHIKIHK

:xi

passag-osdCau: luoduils des balcuix à vap(>ur d"Aii\(M-- .1 ly fêle de Flandre; part de l'Étal dansle produit net. de 1 avaiit-])ort de ("latul <d dans relui des quais de l'Escaut à Anvoi s; droits dmis l'avaul-port d'Oslende et le bassin. à lldl dr Xieuport ; icdevanee.'î de soeiétés naiiliques, etc.) :

! PÉRIODES OU

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