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Année 1900 . .
1 — iOlOC;
Les- perceptions ont donc sensiblement dé])assé les frais annuels d'entretien.
En général, 1 État administre directement les voies navigables. C-ependant, il existe plusieurs voies provinciales ou communales; (pjehjues autres sont concédées.
L'ne forme particulière d'intervention <le l'Étal, intéressante à signaler, t^st celle qui a prévalu pour la transformation du canal de Bi-uxelles au Rupel et du port' de Bruxelles. La reprise du canal ancien, son aménagement envoie maiitrme, la construction de l'outillage du port maritime, rexjdoitalion du canal et du port, ainsi qu»^ des bassins antérieurement créés par la ville de Bruxelles, ont ét('' conliés à une Société anonyme, qui s-eS't CK)nstituée puiu' 90 ans et dont les actionnaires sont l'État, la ville de Bruxelles, diverses communes suburbaines, la ville de \ ilvordc
Parfois, l'action communale est as.so<[;iée à celle de l'Éta-t. A Anvers, par exemple, l'administration communale exploite les quais de l'E.scaut : la recette nette se partage au |>i-orata des dépense;^ d'élablissemeni. (mire l'État, qui a conslrnil les murs, et la ville, qui a organisé
outillage.
A, l originedes cheniins de tVr, la Belgique se déterduiija, apiès de
('; Les chilTres relalifs :''. l'année 1010 sont ceu.x q>ii ont élc iirr.'tf's au 31 ilécembre, avantla clôture de lexercice.
longues conl i"o verses, pour la eonslriiclion el rexploitation par FÉlat : jalouse (le sa jeune indépendance, elle voulait éviter l'ing-érence des banquiers hollandais; elle lenail sui'Iout à rester maîtresse des tarifs de transit, afin de luller plus eriicacement contre la France, les Pays- Bas el les villes hanséaliques. Une réaction ne tarda pas à se pro- <luire, par suite des insulïisances de rendement du réseau d'Etat; les préoccupations politiques et économiques de la première heure s'étaient d'ailleurs atténuées : aussi les Pouvoirs publics entrèrent-ils largement dans la voie des concessions, qui turent trop souvent accordées sans ordi'e. sans méthode et sans vues d'ensemble. Plus tard, les embarras au milit'u desquels se débattaient les concessionnaires, un incident diplomatique fort grave, enfin la concurrence faite par les lignes concédées au réseau d'État mai'quèrent l'ouverture d'une ère nouvelle, celle des rachats. Aujourdliiii, l'Etat belge est maître de presque tout le réseau d'intérêt général.
Les chemins d-e fer vicinaux se développent rapidement. Ils desservent les localités secondaires, les relient aux chemins de fer d'intérêt général et les rattachent, s'il y a lieu, aux voies navigables. Un organisme spécial a été institué par la loi du 28 mai 1884 (ultérieurement modifiée et complétée), pour assurer l'exécution des lignes vicinales. Cet organisme, dénommé « Société nationale des chemins de fer vicinaux ». consiste en une association de l'État, des provinces et communes, aux(juels peuvent se joindre les particuliers, propriétaires ou industriels intéressés. Très souvent, l'État fournit 50 p. 100 du capital. La Société construit elle-même les lignes, mais en atl'erme Texpkiiiaiion sous son contrôle, de manière à ménager l'intervention de rindu>=tiie privée dans l'œuvre des chemins de fer vicinaux et à se-préniunir contre l'action des influences politiques. C'est seulement dans le cas d'un refus de la Société, cas exceptionnel, que les provinces et les communes peuvent poursuivre autrement la réalisation des entreprises de lignes vicinales. Quelques-uns des chemins de fer vicinaux procurent aux voies de navigation un trafic aj)j)réciable, notamment des transports de charbon.
Suivant MM. Colson cl Marlio [Rapport au Congrès international des cheminH de fer, 1910), le prix du fret sur les voies navigables belges varie de .5 millimes à 4 centimes par tonne et par kilomètre. 11 dépend du gabarit des voies, de la saison, de la longueur des parcoi
La tarification des chemins de fer de l'État, pour les marchandises v\\ petite vitesse, comprend un tarif général n° 3 et de nombreux tarifs spéciaux.
l"n tableau diMailh'' des marchandises les répartit en quatre classes,
CONCUKUEXCi; AVi;c I.A NAVIGATION INTÉUIELHE 73Î)
aux({iu'llo.s correspoïKlenl (juatre subdivisions du tarif ^c'iit'rîd ii" .'{ el (lualre barèmes ainsi constitués :
Première classe. — Palier de 1 fr. 60 Jusqu'à "> kilomètres;
10 cpntimes par kilomètre en sus jusqu'à 7"; kilomètres ; 8 centimes par kilomètre en sus jusqu'à 150 kilomètres ; 6 centimes par kilomètre en sus jusqu'à 200 kilomètres ; 4 centimes par kilomètre en sus.
Deuxième classe. — Palier de 1 fr. 40 jusqu'à 5 kilomètres;
8 centimes par kilomètre en sus jusqu'à 7;j kilomètres; 4 centimes par kilomètre en sus jusqu'à 12."i kilomètres ;
2 centimes par kilomètre en sus.
Troisième classe. — Palier de 1 fr. :îO jusqu'à o kilomètres;
(1 centimes par kilomètre en sus jusqu'à Tii kilomètres ;
3 centimes par kilomètre en sus jusqu'à 100 kilo-
mètres ; 2 centimes par kilomètre en sus jusqu'à i2:> kilomètres ;
1 centime par kilomètre en sus.
Quatrième classe. — Somme fixe de 0 fr. 50, à augmenter de :
6 centimes par kilomètre jusqu'à 25 kilomètres;
4 centimes par kilomètre en sus jusqu'à 75 kilo-
mètres ;
2 centimes par kilomètre en sus jusqu'à 100 kilo-
mètres ;
1 centime par kilomètre en sus jusqu'à 300 kilo-
nièlres ;
2 centimes [lai' kilomètre en sus.
Le poids minimum des expéditions est : j)Ourla première classe, de 'lOO kiiog-rammes, (piand les marchandises expédiées peuvent être ciiargées avec d'autres marchandises, et de 5 000 kilogrammes dans le cas coiilrairo; pour la deuxième et la troisième classes, de fiOOO kiloi^rammes; i)Our la quatrième classe, de 10 000 kilogrammes.
En principe, certaines marchandises de la troisième classe et toutes celles de la quatrième sont transportées sur wagon découvert et non bâché; elles subissent un relèvement d'une classe, lorsque Icxpédîteur réclame un Magon couvert ou bâché ; toutefois, l'expéditeur peul éviter la surtaxe résultani du bâchage, s'il fournil cl place les bâches nécessaires.
La pluparl des marohaiiilises soscephljles d'èlro lrans|3orlées par l)alpau apparlieiiiienl à la (pialrième classe.
Parmi les tarifs spéciaux, les uns réduisent d'une somme fixe la taxe du tarir général; d'autres comportentdes barèmes, dont beaucoup avec paliers; daulres encore consistent dans des collections de prix fei'mes. Quelquefois, ils fixcMil un minimum île perce])lion par tonne. Un grand nombre d'enlre eux sont des tarifs d'exporlalion et imposent l'embarquement imuK'dial, tantôt indifféremment sur des navires de mer ou sur des baieaux de navigation tluviale, tantôt uniquement sur des navires de mer. Il eu est qui excluent l'imporlalion maritime. Phisieur*sont, au contraire, des tarifs d'importation par la fronfière maritime seulement ou sans distim-lion de frontière. Exceplioimcllcuienl, le béiuMice des diminutions de taxes est réservé aux marchandises réexpédiées parle-; voies navigables. Le tonnage exigé est tantôt de 10 tonnes, tantôt de 50 tonnes, lanlôt de 100 tonnes.
Les barèmes spéciaux applicables aux marchandises doni se compose le Irafir lluvial donnent les hases globales suivanles n diverses distances :
Pour un parcours de 2o Ivm. : tîa>e variant de 3 c. ?> à 8 c.
— i;io — — le. 07 à :{ c,
3dO — — le. 29 à 2 c.
Aux taxes de transport s'ajoutent des IVais accessoires, notamment les frais de chargement et de di'chargement, fixés à 1 franc par tonne, quand ces opérai ions sont laites par les agents du chemin de fer.
Dans l'ensemble, les tarifs belg.^s paraissent dilTérer assez peu des tarifs de la' Compagnie française du Nord.
En 190'J, la (axe moyenne par tonne el par kilomètre a été de 3c. 80 pour les grosses marchandises, c'est-à-dire pour les marchandises transportées par charges complètes aux con<lilions du tarif n" '.i.
Les recettes du réseau d Étal se sont élevées, en lUlO, à 309 315 000 francs, dont 103 446 000 francs pour les voyageurs. A elles seules, les grosses marchandises ont donné 177 349 000 francs. Le chiftVe total qui vient d'èlre indi<pié pour les recettes brutes correspond à une recette kilouK'Iriipie de 71 450 francs. D'autre part, les
CONCURRENCE AVEC LA NAVIGATION IN lÉRIEL'RE ~'.i~
dépenses d'exploiUilion oui iillcinl 204 792000 francs (47 300 Irancs par kiloniMre ; le coeriicienl dexploilalion a tloiic iMr de 66,21 1». 100 ' . 11 est resté un produit nel de 104 523 000 Irancs, rcprésenlant 3,80 p. 100 du capilal ulile engagé el laissant un boni de 4 2(io000 IVancs par rappitrl aux charges tinancières (100 239 000 fr.). Le compte rendu prt'senté par le Ministre arrtMc à 94 581 OUO francs le solde passif accumulé jus(prau 31 di'-cemljn^ 1909, dans Ihypothése de l'existence d'un coni[)l('-c()uranl d'intérêts avec le Trésor, considéré comme banquier du réseau.
Pour les chemins de fer exploil(''s par les Compagnies, y compris quehpies pr()long(Mnenl> en territoire étranger, les recettes totales de 1910 ont été de 31918 000 francs, les dépenses de 13 183 000 francs, le coefficient d'exploitation de 41 p. 100 et le produit net de 18 735 000 fr.
Enlin, le dernier rapport du conseil d'administration de la Société nationale des chemins de Ter vicinaux enregistre, en 1911, une recette totale de 24 572 000 francs, une dépense de 17 804 000 francs, un coefficient d'exploitation de 72,5 p. 100. un dividende moyen de 0,027() poiu" les lignes exploitées depuis un an au moins.
Les indications de l'Annuaire stalisticpie sur les transports eflectut'S en 1910 parla batellerie fluviale se résument ainsi pour les 1 646 kilomètres de voies dont le trafic a quehpie importance :
Tonnage effectif til.84o.U0() t.
Tonnage ramené au parcours d'un kilomètre :
Combustibles minéraux 39o.21U.00ii t. k.
Industrie métallurgique; minerais el métaux 154.432.000 —
Matériaux de construction et minéraux 261 .99t».tH»() —
Industrie céramique, verrerie (matières premières
et produits" 102.011.000 —
Bois 31 .678.000 —
Produits agricoles (naturels et industriels 184.736.000 —
Produits industriels 5y.388.iioo —
Marchandises diverses 151.747.00(1 —
ToTAi 1.327.201 .000 t. k.
l'arcuuis moven 21 kilomètres
1; Des stalisliques rémonlaiU à 1835 accusent, pour ce coeflicient, un maximum de 89,.'Î6 p. 100. en 1838. et un minimum de 43, Tt p. 100, en J861.
Voies ayant le tonnage Uilumétrique le plus élevé :
Escaut maritime fl08k. :jl0.912.(i(»i) t. k
Meuse canalisée (112,9 155. 00"). 000 —
Hanl-liscaut ( 93 «) 134.662.000 —
Canal de Maéstrichtà Bois-le-Duc. . ' 4'f.6) 113.507.000 —
Canal de jonction de la Meuse à
l'Escaut 86,4) 108.596.000 —
Sambre ( 94 ») 85 . 407 . 000 —
Canal de Gand à Ostende ( 70,1) 47.019 (K)0 —
Canal de Bruxelles au Rupel (27,9) 45. 979. 000 —
Canal de Liège cà Maéstricht 20,5) 44.497.000 —
Lys (113,3; 37.370.000 —
Dendre canalisée (65,5) 37.148.000 —
Canal de Ghaiieroi à Bruxelles. ... 73.3' 3(». 158.000 —
Rupel (12» 28.172.000 —
Canal de (iand à Terneuzen bras
principal ( l~-ij 19,825 000 —
Canal de Ternhout à Anvers ( 37,3) 15.710.000 —
Canal de Louvain à la Dyle ( 30,0j 15.324.000 —
Canal de Blatoii à Ath (21,6) 11.40o.(t0o —
Voies ayant le plus fort tonnage moyen :
Escaut maritime 2.878.800 t.
Canal de Maëslricht à Bois-le-Duc 2.545.00(» —
Rupel 2. 347.600 —
Canal de Liège à Maéstricht 2. 170.6IH) —
Canal de Bruxelles au Rupel 1 .648.000 —
Dérivation du Strop, à Gand 1 .546.000 —
Canal de raccordement et Dock, à Gand l .466.800 —
llaut-Escaut 1.448.000 —
Meuse canalisée l .372.900 —
Canal de jonction de la Meuse à l'Escaut 1 .256.900 —
Canal de Gand à Terneuzen bras principal 1. 132 800 —
Sambre 909 . 500 —
Escaut I biei'inti'riiiédiairei 746.300 —
Canal de Gand à Ostende 670.700 —
Dendre canalisée 567. OOo —
Canal de Blaton à Ath ~ 527.800 —
Canal de Louvain à la Dyle 510.800 —
Déplus en plus arlif, le inouveiucnl de la uavi^alion à vapeur bateaux à va|>fiii' et Ijali'aiix r(Miior({ués) a dépassé, en l'.)()9 par exemple, 47, o p. 100 i\n lonnai^e total ramené au parcours «lun kilomètre. Il est particulièrement intense sur l'Escaut maritime, la Meuse canalisée, le Haut-j-lscaut, le canal de Bruxelles au Puiptd. le canal de -Maëstri<dit à Bois-le-Duc. le Rupel. le canal de Ciand à Ostende. 1<^
coNCL'RriFXci: w i:r. r,\ navigation intkbielrk l'.i\)
ciinal de (jtand à rcnuMi/.tn. la Dcudre, le; canal de Liège à Maes-
Uichl.
La stali^ti([ue de la fiiMiuenlalidii des voies navigahles en 1!I1U l';ul connaîli-e, oulie le uiouvenienl des transports par haleaux ordinaires. celni de !a navigalidii par navires de mer sur les canaux de r>ru.\elles au Hupel, de Bruges à Zeebruge, de Gand à Ostende (section de Bruges à Ostende) et de Lbu\ain à la Dyle. ([ui mesurent ensend>le 108 km. 8 : tonnage kilom(ii-i({ue, 35t<Stt()0U tonnes kilonK'lricpies; tonnage en tonnes Moorsom [* ), 3 183000 tonnes.
Pour les chemins de fer exploités par l'Elal, les principales caractéristiques du mouvement des nuu'chandises, en 1910, sont les suivantes :
Tonnage total des grosses raarcliaiidises ijbi .OîsT .000 t.
l'arcours moyen des grosses marcliaudises BOlvin., 2
Tonnage Ivilouiétrique des grosses marcliandises
par charges complètes 4. i'36.867.000 t. I<.
Tonnage des combustibles minéraux. ;service intérieur, services mixtes et services intei'nationaux . 18.622.0^0 t.
Tonnage des minerais mêmes services) lî.ss'l.ooo —
Sur les chemins de fer exploités par des Compagiues, le nion\euienl des grosses marchandises a été de 18089 000 tonnes.
Toutes les voies navigables belges sont doublées d'uiu' ou de plusieurs voies ferrées. L'État administre direeteuient la pres<iue totaliti'des chemins de fer de grande communication, comme la plupart des rivières et des canaux. En même temps (ju'était maintenue la percepticui de péages, à la vérité peu élevés, sur les deux tiers du réseau lluvial, les tai'ifs applicables ifux trans|)orts sur rails ont subides réductions successives, abaissanl le^ taxes à des prix très modiipies. Il v avait là, au point de vue de la concurrence, une situation intéressante. sur lacpielle s'est, depuis longtemps, fixée raltention des ingénieurs et des économistes.
Dans son ouvrage sur le conc(»urs des canaux et des chemins de fei-, M. Cil. CoUignon a longuement exam.iné cette situation dès 18i5. 11 constatait (pi a celte époque le dc'-veloppemenl des voies ferrées était de 560 kilomètres et celui des voies navigables de 1 .')87 kilomètics, et ((ue la concurrence entre les deux modes de transport [jrnnait être tenue pour etl'eclive sur iiO kilouu'l re-< au moins; puis il disculail et
') La tonne .Moorsoni représente 2 nie. 8;!0; le tonnage en tonnes .Mour.suni indiLiue la capacité totale des bateaux vides ou cliargés qui ont emprunté les canaux cidessus désignés.
cherchaii à niellro en relief les effets de la lui le ainsi qu<' la pensée (lu Gouvernenieni belge à ce sujel. Sa conclusion élail la suivante : '< Malgré le progfès considérable du I rafle de ses chemins de fer, la u Belgi(iue n'a cessé de voir le mou\ enienl de sa navigalion ultérieure « s'accroîlre dans toutes les directions parallèlesou non, concurrentes .( ou non, avec le railway; et, loin (pielle redoute celte rivalil('\ elle .■ tend à la d(''velop|>er par des anudioral ions continuelles et siuiul- « tanées aux deux \oies. Kniin, pour elle, loin (pie l'existence d'un .< chemin de fer soit une raison invincible pour ne pas faire un canal, .< ce serait plut(M. les faits le prouvent, une raison de plus pour l'exé- « cuter. 1*^1, ou le répète, le Gou\ernement belge a en mains les do- .< cumenis dune vaste expérience. Il exploite directemeni et les che- « mins de fer et la j)lus grande partie des voies navigables du » royaume. Aucun résultai n'est perdu; tout est au contraire scruté, u discuté, l'igoureusement apprécié... »
tu an plus lard, en 1846, M. Lambrecht publiait dans les Annales; des ponts et chaussées une note très remarquable « pour servira Texa- « men de la (jueslion de la concurrence des chemins de fer et des (i voies navigables ». Dans cette note, entièrement consacrée à la Belgique, l'auteur examinait quelle avait été rintluence de l'ouverture des chemins de 1er sm' le tonnage des rivières ou canaux, el comparait les prix de Iranspurl par l'ails aux }>rix de transport par eau pour les principales directions.il ne sera pas sans intérêt de relever les appréciations el les fails les plus iui|)orlanis consigm-s au mémoire de M. Laud)i'echl .
Dès celle ('puipie. les priuci})aii\ centres de population el d'indusli'ie co!nmmiii|uaienl entre eux par une voie ferrée et par une voie luivigaljle. (lependanl, eu I8i4, le Iratic des chemins de fer parallèles aux rivières ou canaux ne dépassait pas iO millions de tonnes kiloraéiriques, lau(li< (pie le mouvemeni de la navigation fluviale était supérieur à, 200 millions de tonnes kilomélriques ( '). Loin d'être atteinte par la proximil('' du cheuiin de fer, l'activité des transports sur la voie d'eau avait Ix-iuMicic', sauf pour certaines sections, d'un très notable accroissement. Des chilïres empruntés à une étude de M. Belpaire, célèbre ingénieur belg-e, le prouvaient surabondamment :
''; M. Colligiinn avait indique lecliitfre de 275 inillioiis comme un minimum pour l'ensemble (iu réseau de navig;ilion.
CONCURRENCi; AVKC LA NAVIGATION INTERIEUKE
T(>iiaa(je absolti des voies narif/ahles pii IS3i et pu IHl'i
DES V 0 I K S N A V I G A I) L K s
ANNEE 1«:<4
Ciiai'hiiii
(oiines
li.ircli:iij-
iliifS
diverses
tonnes
ANNEE 1S4
Chaiijon
tonnes
HarcliaD-
disfs diverses
tonnes
VOIKS NAVK.AIU.FS l'A lïAI.LKLES AIX f;ilE.\II.\S llV. IKH
Rupel entre Rumpst et Boom
— — Boom et l'Escaut
Canal de Louvain au Rupel
— (le Bruxelles au Rupel
Canal de i entre Charleroi et Seneffe Charleroi | en aval de Senetie.
à Bruxelles ( à l'entrée de Bruxelles. .
Sambre à Namur
— à Charleroi
Canal de Pommerœul à Antoing
— de Mens à Condé entre Mons et le canal d'Antoing;
Escaut entre le canal d'Antoing et
Tournai
Escaut entre Tournai et Autrive
— devant Audenarde
— à l'entrée de Gand
— à la sortie de Gand
— devant Termondo
— avant l'embouchure du Rupel.
— au-delà de cette embouchure. .
— devant Anvers
Lys devant Courtrai
— devant Devnze
— à l'entrée de Gand
Canal i de Gand à la Liève
de Gand ) de la Liève à Bruges
à 1 de Bruges à Plasschendaele.
Ostende [ de Plasschendaele à Ostende
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io.oon
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