HO

Uj^.^S7.000

Un délaut essentiel, commun à tous les cours d ea« russes de l'iiurope comme de l'Asie, est leur congélalion peuilant un long délai, chaque année. Dans la Russie d Europe, la navii>alion ne dure eu moyenne que de ein<[ à six mois (mai à ocJobre sur les fleuves el rivières du nord, de si.\; à ImiL Hiois (avril à nox^embre) sur ceux -du centre, de huit à neuf mois (mars à novembre) sur ceux tlu sud. Ejî Sil>érie, les fleuves el rivières ne sontaccessibies-ciu-ed'euKOU Ir^is mois

juin à -août; dans la région seplentrionaJe, quatre ou cin(} mois (mai à sej)leudjrei dans la région mé(b'aiie. cinq ou six mois niai à oeiofere dans la région méridionale, t'arlois. le delta de la Lena ne dégèle pas. Les dé'bacles soûl so«\eiil redoulables.

Tatidis que la rigueur du climat de la Sibérie y amoindrit lévaporalion, les fleuves et rivières de la Russie d'Europe, coulant avec lenleur à travers iles {Vilaines saiîs J>ornes, exposées aux rayons solaires, s'assèchent en élé-et présenlenl alors des hauts-fonds .sablonneux, -des rapides ou des encombreuiients roelieux fort gênants pour la batellerie. La profondeur du chenal de nombreux cours d eau descend ainsi jusqu'il 70, ■00, -50 centuoèlres, el les inconvénients d'mn si faible mouillage s'aggi-avenl encore ilu l'ail des sinuosités de lapass«;

il a fallu construire des baleaux à vapeur n'ayant que 40 centimètre*.

d'cnfoncemenl. Au pi'inlemps, les eaux s'enflent et le' niveau s'élève, notamment sous l'action de la fonte des neig-es : c'est l'époque vraiment propice à la navigation, qui prend une activité particulière en avril, mai et juin. L'automne constitue une seconde époque assez favorable. Mais la période intermédiaire apporte de multiples obstacles à la circulation.

Les voies navigables russes, restant le plus souvent dans leur état naturel, offrent des conditions de navigabilité très ditïérentes, non seulement selon les cours d'eau, mais aussi sur les diverses parties d'une voie déterminée. Nous avons vu précédemment comment elles se répartissent au point de vue du genre de navigation.

Parfois, la diversité des conditions de navigabilité, fût-ce dans l'étendue d'un même cours d'eau, l'end un transbordement indispensable. Malgré sa belle organisation, le système de Marie en donne un exemple frappant : les gros bateaux du Volga ne peuvent le franchir cl leurs marchandises doivent être transbordées sur des bateaux de moindres dimensions.

Seules, les pleines eaux du printemps procurent une certaine uniformité de i-égime. De véritables flottes en profilent et naviguent alors à faible intervalle ; on voit passer, avec une cargaison complète, d'énormes bateaux inutilisables durant le reste de l'année.

Fréquemment, c'est lincertitude du mouillage dont disposeront les bateliers, plutôt que l'insuffisance de ce mouillage, qui met obstacle au développement du trafic.

De grands progrès ont été toutefois réalisés grâce aux travaux de régularisation et de dragage des principaux fleuves.

Si la navigation es! entravée par les gelées et les sécheresses, en revanche elle trouve des facilités dans la modicité des pentes et des vitesses, qui réduit le travail des remorqueurs et, par suite, le coût de la traction à la remonte. Sur le Volga, cet avantage a d'autant plus de valeur ipie les transports se font en majeure partie de l'aval vers l'amont.

Les péages qui existaient autrefois sur les fleuves ou rivières de la Russie et qui produisaient annuellement 2 ou 3 millions de francs ont été sujiprimés.

Dans leur rapport au Congrès international des chemins de fer (session de Berne, 1910) concernant les voies ferrées et les voies navigables, MM. Colson et Marlio indiquent comme maintenue une perception frappant le parcours par les nouveaux canaux de Ladoga, qui appartiennent ausystème de Marie. Cette perception, fixée à 1/2 p. 100 de la valeur déclarée du chargement, ne fournil qu'une très faible somme.

CONCLRRENCE AVEC LA NAVIGATION INTÉKIEL RK 773

La Fiulaiule a des péages, dont le produit s'est élevé, en 190!), à 929 000 francs.

Toutes les voies navigables russessont entre les mains de l'État, (pii exécute les (ravaux de construction ou d'amélioration ol assure l'entrelien.

» Après quelques hésitations du dchut sur le choix entre l'action directe de l'Etat et l'appel à lindus.trie privée pour rétablissemenl et l'exploitation des chemins de fer, le Gouvernement russe ne larda pas à adopter le système des concessions et à traiter avec des sociétés, dont l'une des plus connues fut la « Société générale des chemins de fer russes ». 11 concourut à l'œuvre des Compagnies, soit en garantissant un intérêt normal au capital-actions et au capital-obligations, soit en faisant des avances sans intérêts, soit en allouant des subsides non renouvelables, soit, le plus souvent, en donnant une garantie limitée aux obligations, qui étaient alors, dans nombre de cas, souscrites totalement ou partiellement par le Trésor. Peu de lignes ne furent dotées ni d'une garantie, ni de subventions d'aucune sorte.

L'État revint à la construction directe après 1875, nolamment pour le Transsibérien. Puis il entra dans la voie des rachats: les déticits à sa charge dépassaient, en effet, WO millions de francs par an et les Compagnies, désintéressées des résultats de leur gestion, avaient perdu toute notion d'économie. En même temps, s'opéraient des fusions de petites Compagnies et "se constituaient des sociétés plus puissantes, comparables aux Compagnies françaises.

Deux sociétés par actions furent, d'ailleurs, formées pour la création de lignes d intérêt local à voie étroite. Très désireux d'encourager le développement rapide des embranchements à bon marché, l'Etat y consacra des crédits assez élevés; il accepta, pour les exploiter, la remise d'embranchements établis aux frais des intéressés, ceux-ci devant être remboursés sur les recettes futures ou, quehjuefois, sur la partie des produits du réseau d'État due au tialic supplémentaire que fournissaient les nouveaux aflluents.

Actuellement, on constate un retourde l'État vers l'initiative [)i'ivée. En effet, comme le rappelait M. Kokovtzow, ministre des finances, dans le mémoire justificatif accompagnant le projet de budget pour 1911, les ressources que le Trésor peut alTecter à la construction des voies ferrées seront pendant longtemps absorbées par le chemin de fer de l'Amour, parla seconde voie du Transsibérien et par diverses lignes anlérieiu'emenl autorisées. Il faut, de plus, escompter l'obligation d'élablii- d'autres lignes ayant le même caractère que leschemins de fer précités et peu susceptibles d'attirer des capitaux.

Trois autorités se i)arlao;enl la haute (lircclion cl la surveillance des chemins de fer: le Minisière des (inanccs. le Ministère des voies de communication, le Contrôle de l'Empire. Le Ministère des flnances élabore les programmes d'accroissement du réseau, étudie les projets au point de vue économique et financier, a dans ses attributions les tarifs des chemins de fer de rÉlat et tles chemins de fer privés, ainsi que toutes les questions de rachat, d'emprunts, etc. Au Ministère des voies de communication est dévolu le rôle technique et administratif. Enfin, le Contrôle de l'Empire impute et vérifie la comptabilité des recettes et des dépenses ])our les lignes du r.'-seau d'État et pour les lignes concéd<M's.

Le tableau suivant, extrait du Statesmans Yeaiboo/;, donne, pour la Hussie d'Europe, les résultats globaux des recensements dont le mat('riel de la navigation intérieure a été l'objet à diverses époques:

is<ir.

1 OOri

1 chiffres provisoires,)

lîateaux à vapeur (llenioniueurs et porteurs)

NoniJjre

Equipage ....

Force motrice

]0;J.20Gch.v.