CONCÉDÉES

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cédées ou échangé

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(a) Non compris 1.108 kilomètres de lignes provenant, soit de concessions à des Compagnies secondaires, soit de concessions à la Compagnie du Nord par les départements et placées entre les mains de cette dernière Compagnie.

(ô) Déduction faite de .300 kilomètres cédés à l'Etat par la Comi»agnie d'Orléans.

(c) Non compris '4.32 kilomètres provenant principalement du réseau des Dombes et annexés à la concession de Paris-Lvon-Méditerranée.

Ainsi l'État était déchargé de 11 465 kilomètres. Le réseau des grandes Compagnies s'augmentait de 11066 kilomètres, soit de 48 p. 100 environ. Un peu plus de 2 000 kilomètres de lignes classées dans le champ d'action des Compagnies étaient laissés en dehors des conventions.

Les Compagnies se chargeaient de la presque totalité des travaux, qu'elles prenaient l'engagement d'exécuter en dix ans environ. Elles y concouraient pour une quote part de 330 millions, soit de 1/9 à 18 de la dépense totale afférente aux lignes n'-unies à leurs concessions, et de 17 à 1/6 de la dépense afférente à celles de ces lignes qui n'étaient pas encore achevées. De plus, elles fournissaient le matériel roulant des chemins adjoints à leur réseau : le sacrifice correspondant, estiiiK' à '277 millions, n'avait pas le même caractère que la subvention consacrée aux travaux, puisque le matériel devait être racheté j)ar l'État à la fin de la concession ; mais le budget public n'en était pas moins allégé d'autant pour un délai fort long.

A ces ressources venailse joindre le remboursement des dettes contractées par les Compag-nies de l'Est, de l'Ouest, d'Orléans et du Midi, au titre de la garantie d'intérêt, soit5'iO millions, déduction faite d'un escompte de 80 millions, stipulé en faveur de la Compagnie de l'Ouest.

En outre, les grandes Compagnies assumaient les insuffisances d'exploitation des lignes nouvelles. Elles prêtaient à l'État leur crédit pour la réalisation des emprunts destinés à couvrir ses dépenses, tout en lui laissant la faculté de contracter lui-même ces emprunts, s'il lejugeait utile.

Pour la plupart des réseaux, le dividende avant partage était abaissé. D'une manière générale, la part attribuée au Trésor passait de la moitié aux dçux tiers.

Les Compagnies s'engageaient: 1° à réduire de 10 p. 100 les taxes des voyageurs de 2^ classe et de 20 p. 100 celles des voyageurs de 3* classe, dans le cas où l'État renoncerait à la surtaxe de 10 p. 100, ajoutée en 187t aux impôts de grande vitesse ; 2° à opérer ultérieurement des diminutions supplémentaires à celles que l'État consentirait au delà de cette surtaxe.

Elles promettaient aussi, par des lettres adressées au Ministre des travaux publics, d'abaisser les tarifs de petite vitesse pour certaines catégories de marchandises, de simplifier ces tarifs en diminuant le nombre des prix fermes et en adoptant autant que possible, comme règle, les barèmes à base kilométrique décroissante, d'apporter de notables réductions aux taxes des messageries en grande vitesse, de se soumettre, en ce qui concernait les tarifs d'importation, d'exportation et de transit aux dispositions jugées nécessaires dans l'intérêt de notre production et de notre commerce.

Des cessions de lignes par la Compagnie d'Orléans permettaient au réseau d'État, sinon d'acquérir toute l'importance désirée, du moins d'entrer en possession complète de la zone comprise entre la mer, la ligne de Tours à Nantes et celle de Tours à Bordeaux. Les stipulalations des contrats avec les Compagnies de l'Ouest et d'Orléans assuraient à ce réseau le trafic qui devait légitimement lui appartenir et procuraient à ses transports un accès facile sur Paris.

Les comptes étaient simplifiés.

En échange de leurs engagements, les Compagnies obtenaient des ' avantages, tels que :

— Substitution de la garantie intégrale des dépenses de premier établissement à la garantie limitée du nouveau réseau, pour les Compagnies de l'Est, de l'Ouest, d'Orléans et du Midi; attribution aux actionnaires de ces quatre Compagnies d'un dividende garanti supérieur au dividende réservé implicitement par les conventions antérieures ;

— Relèvement du dividende réservé pour les Compagnies du Nord et de Paris-Lyon-Médilerranée;

— Prolongation de la garantie pour les réseaux de l'Est et de l'Ouest; suppression delalimile antérieurement assignée à la durée de la garantie pour les réseaux d'Orléans et du Midi (arrêts du Conseil d'État des 12 janvier 1895 et 20 juillet 1912);

— Suppression à peu près générale de la limitation des dépenses de premier établissement ;

— Faculté d'imputer au compte de construction, pour le jeu de la garantie d'intérêt comme pour celui du partage des bénéfices, toutes les dépenses complémentaires approuvées par le Ministre ;

— Imputation prolongée des insuffisances d'exploitation au compte d'établissement;

— Interprétation ou plutôt modification de la loi ]Montgolfier,ence sens que l'origine de la période de quinze ans, pendant laquelle les Compagnies pouvaient, dans le cas de rachat, demander la reprise des lignes nouvelles au prix de premier établissement, était fixée, non plus à la date de concession de ces lignes, mais à la date de leur mise en exploitation :

— Paiement, dans le même cas, des travaux: complémentaires exécutés durant les quinze dernières années, sauf déduction de l/lo" pour chaque année écoulée depuis la clôture de l'exercice d'exécution, ce qui, à raison de 3 millions de dépenses par million d'augmentation de recette brute, paraissait alors représenter un supplément de 675 millions sur le prix du rachat d'ensemble des réseaux concédés aux grandes Compagnies.

— Assurance, pour les réseaux de l'Est, de l'Ouest, d'Orléans et du Midi, que le prix du rachat ne correspondrait jamais à une annuité inférieure aux charges des capitaux engagés, y compris le dividende garanti aux actionnaires ;

— Enfin, et pardessus tout, consolidation, au profit des six Compagnies, d'une situation naguère menacée.

L'incorporation dans le réseau du Nord de lignes secondaires, que la Compagnie exploitait auparavant à ses risques et périls, en subissant des pertes notables, se traduisait par un relèvement sensible du dividende réservé ainsi que du dividende avant partage, et par la participation de l'Étal aux pertes, une fois l'ère du partage ouverte.

Des lignes secondaires étaient également incorporées au réseau de Paris-Lyon-Méditerranée. Mais leur productivité dépassait celle des lignes réunies au réseau du Nord. La fusion avait surtout pour avantage de faire disparaître du champ d'action de la Compagnie une société qui, sans exercer contre elle une concurrence redoutable, pouvait cependant lui créer quelques embarras.

APERÇU HISTOBIOLE 59

Les contrats dont les principales dispositions viennent d'être brièvement rappelées provoquèrent des débats passionnés, spécialement à la Chambre des députés. Ils furent combattus avec vigueur par ^IM. Allain-Targé, Wilson, Waddington, députés, elTolain, sénateur, qui leur reprochaient de sacrifier les intérêts du Trésor, de renforcer outre mesure le monopole des Compagnies, de désarmer absolument rÉtat pour l'avenir, de compromettre le sort du réseau d'Étal, de ne pas donner au public les satisfactions indispensables en matière de tarification. Néanmoins, très habilement et très éloquemment défendus par M. Raynal, ministre des travaux publics, ils rallièrent une importante majorité. (Lois du 20 novembre 1883.)

En ratifiant les conventions de 1883, les Chambres mettaient fin, pour le développement du réseau national, à un état de choses qu'il importait de faire cesser; elles signaient, sinon une paix définitive, du moins une trêve de longue durée avec les grandes Compagnies.

Ainsi que je l'ai précédemment rappelé, les Compagnies devaient, aux termes des conventions de 1883, accepter, dans des limites iixées pour chacune d'elles, la concession de lignes qui n'avaient pu être immédiatement dénommées, mais qui seraient ultérieurement désignées par l'Administration. Celte disposition laissait le temps nécessaire pour continuer des études encore insuffisamment avancées ei , par suite, pour préparer des choix plus judicieux. Mais elle maintenait la porte ouverte à toutes les espérances et, dès lors, à toutes les compétitions. Aussi la détermination des chemins nouveaux à concéder fut-elle assez laborieuse, notamment en ce qui concerne le réseau d'Orléans, au sujet duquel le législateur ne statua pas avant I8î)3(').

Les longueurs convenues en 1883 subirent d'ailleurs, pour plusieurs Compagnies, des augmentations motivées, soit par la substitution partielle de la voie étroite à la voie large et par l'économie kilométrique qui en résultait, soit par l'abandon de concessions antérieures. A ces augmentations « d'équivalence » s'ajoutèrent, sur certains réseaux, des accroissements acceptés ou même sollicités.

Quelques particularités des concessions faites aux grandes Compagnies après 1883 appellent seules ici de courtes indications.

Trois lignes, désignées par une loi du 10 décembre 1885 et situées en Bretagne, furent réunies à trois autres lignes l)retonnes dont la Compagnie de l'Ouest était déjà concessionnaire, pour former un groupe spécial de 354 kilomètresàvoie de 1 mètre. Les arrangements intervenus réduisaient à 12. "300 francs la contribution kilométrique de

(1; Abstraction faite d'une ligne concédée en 1888.

la Compagnie aux dépenses de construction et habilitaient la Compagnie à conclure, sous réserve d'une approbation par décret en Conseil d'Ktat, des traités pour l'exploitation inlégrale ou partielle du groupe. Il était stipulé que les marchandises seraient transbordées gratuitement des lignes à voie étroite aux lignes à voie large faisant partie du réseau de l'Ouest et réciproquement. La Compagnie de rOuest traita avec la Société générale des chemins de fer économiques, régisseur intéressé, qui devait recevoir une allocation proportionnelle aux recettes brutes, le montant des dépenses effectives jusqu'à concurrence d'un maximum par train kilométrique et une prime égale à la moitié de l'économie réalisée sur ce maximum.

Le projet de désignation des lignes non dénommées du réseau d'Orléans, qui avait été soumis à la Chambre des députés en mars 1885, échoua, par suite d'un désaccord profond entre le Gouvernement et la Commission à laquelle ce projet fut renvoyé. Non contente de remanier la liste deslignes, la Commission proposait de décider l'exécution à voie étroite, ou suivant tout autre système économique, et la concession à des Compagnies spéciales, de chemins mesurant ensemble 376 kilomètres. Ses conclusions, légèrement modifiées, recueillirent les sutïrages de la Chambre, mais n'eurent pas la consécration des votes du Sénat.

Un nouveau programme fut présenté au Parlement en 1891 et sanctionné par une loi du ;20 mars 1893; les lignes concédées à la Compagnie d'Orléans étaient les unes à voie large, les autres à voie de 1 mètre. Ces dernières, jointes à une ligne dénommée en 1883, dont la loi de 1893 ramenait à 1 mètre la largeur de voie, constituaient un ensemble de 492 kilomètres; le concours de la Compagnie à leur superstructure était réduit à 12 500 francs par kilomètre, comme pour les lignes à voie étroite de l'Ouest.

D'une manière générale, les stipulations concernant les chemins à voie de 1 mètre du réseau d'Orléans offraient une grande analogie avec celles qui ont été indiquées à propos du groupe breton. Cependant deux clausesspéciales méritent d'être signalées : lesdépenses d'établissement à rembourser par l'État pouvaient faire l'objet de forfaits, dont le montant serait fixé par le Ministre, lors de l'approbation des projets, sur l'avis du Conseil général des ponts et chaussées et la Compagnie entendue, celle-ci restant libre de ne pas accepter la décision ministérielle et de réclamer un arbitrage ; d'autre part, la faculté pour la Compagnie de conclure des traités généraux était étendue à la construction. Divers traités englobant l'exécution des travaux et l'exploitation furent passés entre la Compagnie d'Orléans et des

APERÇU HISTORIQUK 61

sociétés sous-trailanles, intéressées aux économies sur les frais d'établissement et à l'augmentation du produit net. Il ne sera pas inutile d'ajouter que, dans le but d'abaisser le prix des lignes maintenues à voie normale, la convention de 1893 atténuait sensiblement la rigueur du cahier des charges.

Plusieurs lignes à voie de 1 mètre ont été également concédées aux Compagnies du Nord, de Paris-Lyon-Méditerranée et du Midi.

Au nombre des chemins dont se sont accrus les réseaux des grandes Compagnies depuis 1883 figurent le prolongement jusqu'à l'Esplanade des Invalides de la ligne du pont de lAlma à Courbevoie, celui de la ligne Paris-Sceaux-Limours jusqu'aux abords du carrefour Médicis, celui de la ligne d'Orléans jusqu'au quai d'Orsay, des lignes desservant la banlieue parisienne dans la région de l'Ouest, les trois lignes transpyrénéennes. Les prolongements ci-dessus énumérés ont permis la création de trois nouvelles gares rapprochées du centre de la capitale, celle des Invalides, celle du Luxembourg et celle du quai d'Orsay.

Un fait intéressant est l'emploi de la traction électrique sur quelques lignes appartenant soit au réseau de Paris-Lyon-Méditerranée, soit au réseau du Midi, et situées dans des régions où abondaient les forces hydrauliques.

Les conventions de 1883 prévoyaient, jusqu'au l'"" janvier qui suivrait l'ouverture à l'exploitation de l'ensemble des lignes concédées par elles, l'imputation au compte d'établissement des insuffisances de produit auxquelles donneraient lieu les chemins nouveaux successivement livrés à la circulation. Cette prévision s'appliquait, pour plusieurs réseaux, non seulement aux lignes concédées en 1883, mais aussi aux lignes concédées en 1875; certaines Compagnies soutenaient même, à la faveur d'une ambiguïté des textes, qu'elle englobait des concessions antérieures à 187.5. La clause était, d'ailleurs, libellée dans des termes variant d'un réseau à l'autre et parfois assez peu précis pour comporter de graves divergences d'interprétation. SlipuJée dans un intérêt de dégrèvement temporaire des budgets, elle avait le défaut de fausser entièrement les comptes et de reporter sur l'avenir des charges excessives. L'incorrection devenait d'autant plus accusée et plus fâcheuse que les nécessités financières obligeaient à prolonger, bien au delà des supputations initiales, le délai d'achèvement des travaux.

Une telle situation devait appeler la vigilante attention du Parlement. Elle provoqua les justes obsci'vations des rapporteurs du bud-

gel et fit même, en 1901, l'objet d'une interpellation à la Chambre <les députés pour le réseau de Paris-Lyon-Méditerranée. La Compaii;nie du Nord renonça motu proprio à la faculté que lui donnait la convention de 188.'J et la clôture du compte dit d'exploitation partielle fut définitivement consacrée par la convention annexée à la loi du 20 juillet JOOl. De 1890 à 1899, le Gouvernement conclut avec les autres Compagnies, et le législateur approuva, des arrangements qui assuraient, immédiatement ou par étapes, le retour à la règle normale d'imputation au compte d'ensemble de l'exploitation des résultats donnés par chaque ligne ou môme par chaque section de ligne, dès le l" janvier suivant l'ouverture à la circulation.

En 188;î ou ultérieurement, de noml)reux chemins de fer d'intéa-êt local ont été incorporés dans le réseau d'intérêt général et annexés aux concessions des Compagnies du Nord,. de l'Est, de l'Ouest, d'Orléans, de Paris-Lyon-Méditerranée, du Midi.

Depuis 1875, la Compagnie du Nord exploitait les lignes concédées à la Compagnie du Nord-Est, et ces lignes avaient été rattachées à son ancien réseau par la convention de 1883. Elle fut complètement substituée à la Société du Nord-Est par un traité de 1889, revêtu de la sanction législative le 7 février 1890.

Les conditions financières d'établissement des secondes voies, sur les grands réseaux autres que ceux d'Orléans et du Midi, avaient été déterminées par les conventions de 188.'i ou par des conventions antérieures. Une loi du 14 avril 1885 a approuvé deux conventions nouvelles, l'une revisant les dispositions relatives à la Compagnie de l'Ouest, lautre fixant le régime de la Compagnie d'Orléans. Plus récemment, les règles concernant le réseau du Nord ont subi une légère modification, consacrée par Ja. loi du 20 juill-et 1901.

Divers arrangements sont intervenus avec les Goiïi,pagnies de Paris-Lyon-Méditerranée et du Midi, au sujet de leurs avancBiS à l'État et du remboursement de ces avances.

La Compagnie de Pans-Lyon-Médilerranée, qui avait pu, jusqu'en 1883, éviter tout appel à la garantie de l'État, s'était vu^ dans l'obligation d'y recourir de 1884 à 1893 ; elle devait de ce chef, à la fin de 1896, 151 millions de francs environ, dont 134 millions en capital ; mais l'accroissement r.apide de son produit net venait de lui fournir un excédent notable en 1896 et paraissait inaugurer une ère de plus-values à peu près certaines. De son côté, le Trésor était débiteur envers la Compagnie, pour avances en travaux ou en argent, dune somme de 243 millions, représentée par des annuités do

10. 3H0. 000 francs à servir jusqu'en JOoS. L'ne compensation immédiate entre les deux dettes fut jugée avantageuse pour l'État et pour la Compagnie : l'État y gagnait un amortissement de réelle importance et la substitution d'une recette assurée à un remboursement prol>able, mais cependant éventuel ; quant à la Compagnie, elle confluerait la liberté de son dividende qui, sous le régime conventionnel de 1883, eût été limité à 53 francs pendant de longues années, pour bondir ensuite à 73 francs. Des hypotlièses vraisemblables, concernant la progression des recettes de la Compagnie et ses versements successifs au titre du remboursement de la garantie, dans le cas d'une application normale de la convention en vigueur, conduisirent à réaliser la compensation au moyen d'un retranchement de 6 millions sur les annuités dues par l'État. Afin de laisser intacte la situation du Trésor pour la participation future aux bénétice.s, il fut convenu que le dividende réservé aux actionnaires avant partage serait diminué de pareille somme. La Compagnie, dans les comptes de laquelle allait se produire un découvert annuel de 6 millions et qui voulait néanmoins prévenir un nouveau recours à la garantie, avait demandé et obtenait la faculté de couvrir les insuffisances par des emprunts, durant une période de quinze années. Si, à une époque ({uelconque, les obligations émises par la Compagnie venaient à élre converties, le bénéfice de l'opération pour l'État devait être calculé aussi bien sur l'annuité compensée que sur les annuités restant dues. La tractation, dont je viens de relater les traits essentiels, fut, malgré de vives attaques à la Chambre et au Sénat, ratifiée par une loi du 24 janvier 1898.

Bien que concédé à la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, le chemin de fer du Rhône au Mont-Cenis formait un réseau spécial et indépendant, doté d'une garantie intégrale. Cette garantie portait sur les charges du prix de rachat à l'ancienne Compagnie Victor- Emmanuel et sur celle des dépenses de travaux complémentaires, dans la limite d'un maximum, A la garantie s'ajoutait le remboursement par le Trésor, sous forme d'annuités, d'une avance de la Compagnie pour la contribution de la France au percement du souterrain des Alpes. La convention de 18()7 n'avait été conclue que provisoirement, en attendant l'annexion de la ligne à l'ancien ou au nouveau réseau de la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée ; cependant elle vivait encore en 1897. La continuité et l'importance des appels à la garantie, sans espoir de libération, faisaient de l 'exploitation une régie. désintéressée; d'autre part, la limitation des dépenses complémentaires portait obstacle à des amélioi^'ationS indispensables. Depuis longtemps déjà, des protestations s'étaient fait entendre au Parlement contre le maintien d'un état de choses qui compromet tait le

Oi LES CHEMINS DE FER

service public, empêchait la ligne de bénélicier des plus-values de recelles du réseau principal et surchargeait indéfiniment le compte de garantie, alors que la dette avait pour seul gage un matériel de faible valeur. Après avoir déposé un premier projet de loi dont loBjet exclusif était d'assurer Texécution de travaux complémentaires, le Gouvernement en présenta un plus complet.

La convention soumise à l'approbation des Chambres incorporait la ligne à l'ancien réseau delà Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, faisait à cette Compagnie remise de sa dette spéciale, lui accordait des annuités compensant la suppression du compte de garantie et représentant les arriérés restant dus sur les garanties des exercices antérieurs, maintenait les annuités correspondant à la part delà France dans les frais de percement du tunnel. Des travaux complémentaires, dont la liste était jointe au contrat, devaient être exécutés par la Compagnie, pour le compte de l'Etat, et remboursés au moyen d'annuités; les autres travaux de même nature suivaient le sort de ceux du réseau j)rincipal. En cas de conversion des emprunts émis pour la ligne, l'État se réservait le bénéfice des économies réalisées sur les charges des titres. Une loi du 18 février 1898 sanctionna les propositions du Gouvernement.

Une loi récente du U"" décembre 1911 a ratifié : 1° la cession par la Compagnie du Médoc de son petit réseau d'intérêt général ou local à la Compagnie du Midi; 2" la rétrocession par la Compagnie du Midi à la Société du Boni et du Marensin d'une des lignes d'intérêt local ainsi cédées; 3" l'incorporation d'une autre ligne d'intérêt local dans le réseau d'intérêt général, sans indemnité pour le département. La Compagnie du Midi a pris l'engagement de remettre à la Compagnie du Médoc un nombre déterminé de ses obligations '2 12 p. 100; elle assure, de plus, jusqu'au terme de sa concession, le service des obligations du Médoc, ce service étant ensuite fait par l'État; enfin, elle étend au chemin de fer rétrocédé à la Société du Born et du Marensin la garantie qu'elle avait déjà accordée à cette société pour d'autres lignes d'intérêt local.

En 1911, le Ministre des finances, éprouvant les plus graves embarras pour équilibrer le budget de 1912 et ne voulant ni créer de nouveaux impôts ni recourir à un emprunt, négocia le remboursement anticipé de la dette contractée par la Compagnie des chemins de fer de l'Est au titre de la garantie d'intérêt. Cette compagnie était, en effet, entrée dans une ère de larges plus-values, grâce à l'admirable développement des exploitations minières et de l'industrie métallurgique dans le département de Meurthe-et-Moselle. Les négociations

aboulirenl à une convention du 6 septembre 1911. A cette époque, la dette en capital delà Compagnie était de 168 700 000 francs environ ; mais il y avait lieu, comme nous le verrons plus loin, d'en déduire, par application d'une convention des l"-9 juillet 1909, une somme de 10 millions représonlanl le concours que la Compagnie apportait à la formation du capital de la ligne suisse Moutiers-Granges-Longeau.afin d'améliorer sesaccèsauSiiïiplon;la différence, soit loSTOOOUO francs, devait être versée au Trésor par douzièmes dans le cours de l'année 191 2 ; les intérêts à 4 p. 100 continuaient à courir au profit de l'État sur les parties non remboursées, jusqu'au jour du recouvrement, ainsi que sur la contribution à la ligne suisse, jusqu'aux dates des versements. Désireuse de ne pas concurrencer ses émissions ordinaires d'obligations, la Compagnie se procurait les 158 700 000 francs à l'aide d'une avance de la Caisse des dépôts et consignations, remboursable du 1" mai 1912 au l*"" novembre 1934; la Caisse recevait, enécbange de cette avance, des bons de 1 000 francs productifs d'un intérêt de 3,75 p. 100. La Compagnie était autorisée à ajouter au compte unique des dépenses d'exploitation de son réseau les charges effectives et les frais accessoires de l'emprunt (environ 10 400 000 francs). Dans le but de compenser les effets de cette surcharge au point de vue de la participation du Trésor aux bénéfices, le revenu avant partage, réservé aux actionnaires par la convention de 1883, subissait une réduction de 8 750 000 francs et se trouvait ainsi ramené de 29 500 000 francs à 20 750 000 francs, montant du revenu garanti. Outre le capital, la Compagnie était débitrice d'intérêts atteignant 28 170 000 francs au 31 décembre 1911 ; ces intérêts et ceux qui resteraient à courir, soit sur le capital, jusqu'à remboursement intégral, soit sur la contribution à la ligne suisse, devaient être remboursés à l'aide des excédents de produits nets afférents aux années 1911 et 1912 ou éventuellement aux années suivantes. L'accord dont les dispositions viennent d'être analysées fut adopté par la Commission du budget ; il recueillit également l'approbation de la Chambre des députés, non sans avoir été vivement combattu par divers orateurs, notamment p&r MM. Albert Thomas et Camille Pelletan, qui lui reprochaient de constituer un emprunt sous le couvert d'un intermédiaire, de diminuer les recouvrements que le jeu naturel des arrangements de 1883 aurait assurés au Trésor, d'atïaiblir l'action ultérieure de l'État sur la Compagnie, d'exposer à une réouverture de la garantie, si des années de crise économique alternaient avec les années prospères, etc. Avant de ratifier l'accord, la Chambre avait rejeté : 1° une motion préjudicielle tendant à réduire l'annuité de 20 500 000 francs stipulée en faveur de la Compagnie par la convention du 17 juin 1873, comme dédommagement de la mutilation que le traité de Francfort infligeait au réseau de l'Est ;

2' un amendement ayant pour objet de porter la diminution du revenu réservé avant partage à une somme représentant toute l'annuité du nouvel emprunt de la Compagnie. Les propositions du Gouvernement furent approuvées sans discussion par le Sénat et défmitivemenl consacrées par la loi du 24 janvier 1912. Tout en reconnaissant que l'arrangement constituait un emprunt sur les recettes futures et un simple expédient financier, M. Aimond, rapporteur devant la Haule Assemblée, avait émis, au nom de la Commission des finances, un avis favorable ; d'après ses supputations minutieuses, la convention augmentait notablement la valeur actuelle des sommes à encaisser par rÉtat,si l'excédent du produit net annuel continuait à être de 10 millions, et ne pouvait devenir onéreux pour le Trésor que dans le cas où cet excédent descendrait au-dessous du chiffre moyen de 12 900 000 francs, hypothèse peu vraisemblable, eu égard aux immenses réserves du bassin minier de Briey. Le rapporteur avait, d'ailleurs, indiqué les raisons pour lesquelles étaient écartés d'autres modes d'emploi des versements de la Compagnie, tels que : extinction du compte spécial des avances de garantie ouvert de 1886 à 1891; compensation avec le capital représeulant les différentes annuités dues i)ar l'État à la Compagnie de l'Est ; affectation à des travaux publics.

B. Rachat du canal latéral a la Garonne et du canal du Mmi. — La loi de classement du 5 août 1879 avait rangé le canal latéral à la Garonne et le canal du Midi parmi les voies navigables principales. Elle réservait, d'ailleurs, à l'État l'administration des lignes principales de navigation et décidait, en principe, le rachat de celles ([ui étaient encore concédées, au fur et à mesure que les ressources du budget et les circonstances le permettraient. Après la promulgation de cette loi, les départements du Midi ne cessèrent plus de faire entendre les revendications les plus pressantes en faveur de la libération des canaux desservant leur région. ]\L Achard et un grand nombre de ses collègues déposèrent, le 7 juillel 1883, sur le bureau de la Chambre des députés, une proposition qui tendait au rachat du canal du Midi ainsi qu'à l'abaissement des tarifs sur le canal latéral à la Garonne et qui donna lieu à un rapport favorable de la Commission des voies de navigation. Plus tard, furent présentées, notamment par M. Pelletan, d'autres propositions ayant pour objet le retour pur et simple des deux canaux au « régime du droit commun ».

On approchait de la date du 1'' juillel 1898, à laquelle devait prendre fin le bail consenti par la Société propriétaire du canal du Midi au profit de la Compagnie des chemins de fer du Midi et du canal latéi'al à la Garonne. Le Gouvernement jugea l'occasion favo-

APiiKçu MisroRiout; 67

rablepour engager des négocialions avec les deux Compagnies. Ces négociations aboutirent à des conventions du 3 novembre 1896 et à la loi approbative du 27 novembre 1897. Les deux contrats faisaient rentrer l'État en possession des canaux le 1 "■ juillet 1898.

Pour la Compagnie du canal du Midi, lindemnité de cession était constituée par une rente perpétuelle que devait fixer une Commission arbitrale, formée conformément à Tarticle 2 de la loi du 1" août 18t')0 sur le rachat des canaux d'Orléans et du Loing.

La Compagnie des chemins de fer du Midi et du canal latéral à la Garonne rétrocédait cette dernière voie navigable, moyennant réduction de 4 p. 100 à 3 p. 100 du taux d'intérêt des avances qui lui avaient été ou lui seraient faites au litre de la garantie (sa dette, au 31 décembre 1895, était de 140 millions en capital et lOmillions en intérêts). Elle recevait l'autorisation d'imputer au compte de son réseau les dépenses d'établissement dont la charge lui incombait pour les deux canaux. Le contrat déterminait les tarifs maxima applicables à certaines catégories de marchandises sur la ligne de Bordeaux à Cette et sur les sections de Narbonne à la Nouvelle, de Narbonne à Sallèlesd'Aude et de- Moux à la Redorte : ces tarifs permettaient à la Compagnie de. défendre son trafic contre la navigation et assuraient aux usagers des deux voies concurrentes le bénéfice des diminutions de prix en vue desquelles l'État procédait au rachat des canaux.

Ainsi prit fin l'erreur économique qui avait suscité tant de protestations. Pour faire apprécier de quel poids celte erreur pesait sur le pays, il suffira de rappeler que l'exposé des motifs delà loi de rachat évaluait à Ofr. 041, en ce qui concernait le canal du Midi, et àO fr.0:i39, en ce qui concernait le canal latéral à la Garonne, le péage kilométrique moyen par tonne de marchandises.

C. Rachat du réseau de l'Ouest. — Le 30 juillet 1883, au cours des débats sur les conventions devant la Chambre des députés, M. Allain-Targé demanda le rachat du réseau d'Orléans. Sa motion fut rejetée, et quelques années s'écoulèrent sans que se produisit aucune tentative analogue.

A partir de 1891, les assauts contre les grandes Compagnies reprirent et se multiplièrent. On vit se succéder à la Chambre de nombreuses propositions tendant à la reprise de divers réseaux : 28 avril 189J . proposition de ^IM. Laur, Laisant et Le Senne, pour le rachat de rOuest ; 7 juillet 189i, proposition de MM. André Lebon et Disleau. pour le rachat de l'Orléans; 19 novembre 1893 et 13 mars 1899, proi)0sitions de M. Guillemet et d'autres députés, pour le rachat de l'Ouesl el du Midi ; 21 mars 1899, proposition de MM. Vacher, Boric, etc..

pour le rachat deTEst, de l'Ouest, de l'Orléans et du Midi ; 18 juin 1900, proposition de M. (luillemet pour le jrafhat de l'Ouest ; 21 juin 1900 proposition de M. Bourrât, pour le rachat de l'Est, de l'Ouest, de ï'Oriéans et du Midi (reproduite comme amendement à la loi de finances de 1901).

Entre temps, M. Monestier, sénateur, soulevait la question dans une interpellation du 11 février 1897 sur les réformes à apporter aux rapports tinanciers entre l'Etat et les Compagnies, interpellation qui se termina par l'adoption de l'ordre du jour pur et simple.

Un long débat s'ouvrit à la Chambre le 2 décembre 1901, se poursuivit le 3 et le 5 décembre, reprit le 23 janvier 1902 et aboutit au vote, par quelques voix de majorité, d'une motion de MM. Bourrât et Sembat invitant le Gouvernement à racheter l'Ouest et le Midi. L'Assemblée repoussa, au contraire, une proposition de M. Holtz pour le rachat du Nord, de l'Est, de l'Orléans et du Paris-Lyon-Méditerranée.

Six mois plus lard, le 9 juillet 1902, à propos du projet de loi concernant la ligne de Montparnasse à Chartres, M. ÏMassabuau, député, présenta un contre-projet qui comportait le rachat de l'Ouest. Ce contre-projet et un sous-amendement de M. Bourrât, ayant pour objet d'ajouter au rachat de l'Ouest celui du Midi, donnèrent lieu à deux remarquables rapports de ,M. Klolz, du 30 octobre 1902 et du 20 mai 1903, dont les conclusions étaient favorables à la reprise de l'Ouest et du Midi.

La Chambre consacra cinq séances, du 18 au 26 janvier 1904, à la discussion approfondie des propositions et, finalement, en décida le renvoi à la Commission des crédits, après une intervention de M. Maruéjouls, ministre des travaux publics, et de M. Bouvier, ministre des finances.

Dans son discours du 21 janvier 1904, M. Maruéjouls ,'avait annoncé l'ouverture de négociations avec les Compagnies de l'Ouest et d'Orléans, pour arri"ser à une meilleure répartition des lignes de la région, pour améliorer le réseau d'État et surtout pour lui procurer un accès indépendant sur Paris. Les résultats de ces négociations se traduisirent par deux protocoles, dont le Ministre adressa le texte aux Compagnies le 11 juillet 1904. Mais les bases d'entente ainsi arrêtées suscitèrent des critiques légitimes de la part d'une Commission que le Ministre avait instituée pour l'étude de la question, et M. Gauthier, successeur de j\L Maruéjouls, avisa les Compagnies, le 18 juillet 1905, de la nécessité d'assez profondes modifications.

Tandis que se prolongeaient les pourparlers, M. Lasies déposait, le 30 novembre 1905, sur le bureau de la Cliambre, un projet de résolution qui tendait au rachat général des chemins de fer. Sans s'associer à ce projet de résolution, M. Bourrât insista pour le rachat de l'Ouest

et du Midi. La Chambre renvoya les deux propositions de M. Lasies et de M. Bourrât à la Commission des chemins de fer. Dès le lendemain, 1" décembre 1905, M. Janet, rapporteur de cette Commission, conclut en son nom au rachat de l'Ouest. M. Bourrât ayant proposé l'insertion au budget d'un chapitre intitulé « Annuité de rachat à la Compagnie de l'Ouest », un débat nouveau s'engagea le 7 décembre, continua pendant les séances suivantes et fut clos par l'adoption d'une motion préjudicielle, aux termes de laquelle « la Chambre <.< décidait de surseoir au vote sur le rachat des Compagnies de che- « mins de fer jusqu'au vote définitif de la loi sur les retraites « ouvrières ».

La situation allait bientôt se modifier par l'initiative du Gouvernement. Avant d'aborder cette évolution, il reste à mentionner la reprise et le renvoi à la Commission du budget du rapport présenté par M. Klotz le 20 mai 1903 séance du 12 juin 1906 j.

Durant la période 1883-1906, que nous venons de parcourir rapidement, les partisans du rachat avaient invoqué, suivant leurs tendances, les arguments les plus divers, d'ordre général ou particulier: mérites de la construction et de l'exploitation par l'État, opportunité pour le Gouvernement de reconquérir la maîtrise des tarifs, vices de la distribution actuelle des chemins de fer entre diflérëntes compagnies inégalement partagées, exemple de l'étranger, insolvabilité de certains concessionnaires, entraves apportées à la bonne utilisation et au développement du réseau d'État, avantages d'un agrandissement de ce réseau pour en faire un véritable champ d'expériences et un instrument efficace de progrès.

La déclaration du 5 novembre 1906, dans laquelle le Cabinet présidé par M. Clemenceau exposait son programme, contenait le passage suivant: « La situation générale des Compagnies de chemins de « fer, en particulier les retards excessifs des trains et l'insuffisance du « matériel, qui lèsent .si profondément les intérêts du commerce et « de l'industrie, réclament une action énergique du Gouvernement. Le « Ministre des travaux publics a ouvert une enquête à laquelle il « prend l'engagement de donner toutes les sanctions nécessaires. Il

• vous demandera, dès maintenant, de procéder au rachat du réseau i< de l'Ouest, dont l'exploitation, qui constitue une véritable régie « désintéressée, ne pourrait plus se poursuivre qu'au détriment de '< l'intérêt général et des finances publiques. Nous vous soumettrons « égalementun projet de loi pour assurer au réseau de l'État, agrandi « et plus solidement constitué, les moyens de se procurer les res-

• sources indispensables, par l'acquisition de la personnalité civile et « de l'autonomie nécessaire à sa bonne administration. »

lO LES CHEMINS DE FER

Aussitôt après la lecture de la déclaration, .M. Barthou, ministre des travaux publics, déposa un projet de loi ayant pour objet de l'autoriser « à ouvrir la procédure du rachat à Tégard de la Compagnie des « chemins de fer de TOuest ». En cas d'arbitrage ou de rachat à l'amiable, la convention à intervenir devait être soumise ultérieurement à la ralitication des Chambres. Le projet réservait, d'ailleurs, pour une loi spéciale lorganisation etl'administration du réseau, ainsi que les mesures financières à prendre afin de pourvoir aux dépenses du rachat et à celles de l'exploilation du réseau racheté. Dans son exposé des motifs, le Minisire faisait valoir les difficultés au milieu desquelles se débaltait le réseau d'État, le caractère de régie désintéressée qu'avait pris l'administration des chemins de fer de l'Ouest, l'instabilité qui paralysait la Compagnie sous l'influence des menaces incessantes de rachat, le trouble jeté dans le personnel, le dommage causé au service public, l'insuccès des efforts du Gouvernement pour remédier au mal par un accord.

Malgré la ferme opposition des représentants de la région, la Chambre vota le projet de loi, à une très forte majorité, le 7 décembre 1906, conformément aux conclusions de M. Aimond, rapporteur de la Commission des travaux publics, et de M. Bourrât, rapporteur de la Commission du budget. Allant au delà des propositions initiales du Gouvernement, le texte adopté autorisait le Ministre des travaux publics, non à ouvrir la procédure du rachat, mais à procéder au rachat, et supprimait la prévision explicite de l'éventualité d'un arbitrage ou d'un règlement amiable. Un paragraphe additionnel portait que, pour la période à courir du jour de la notification du rachat à celui de la promulgation de la loi sur l'organisation et l'administration du réseau racheté, les conditions provisoires d'exploitation seraient déterminées par un décret. Vainement les adversaires de la mesui'e avaient cherché à rétorquer les accusations lancées contre la Compagnie, à expliquer sa mauvaise situation financière par la constitution du réseau, par son développement en latitude et l'absence des échanges dont bénéficient les réseaux desservant des contrées à climat varié, par la concurrence de la navigation tluviale à l'artère maîtresse, par le défaut d'industries puissantes, par les charges écrasantes du service des voyageurs dans la banlieue parisienne, par la modicité du concours financier de l'État à la construction des pi'emières lignes, par les écoles du début. \'ainement ils s'étaient attachés à établir les avantages du régime existant au point de vue des émissions et de l'amortissemenl, l'incapacité industrielle de l'État, les périls de l'exagération du fonctionnarisme, les inconvénients de la reprise d'un mauvais réseau, l'aléa financier de l'opération, l'étendue excessive du futur réseau d'Étal, le danger d'un acte qui pourrait

api;k( u iiisToniouE

irètre qu'un prologue et, en tout cas, entraîner au rachat de lOiléans. Par son f'ioquenle démonstration, le Ministre des travaux publics avait vaincu toutes les résistances. La Compagnie succombait sous le poids des plaintes et des réclamations, sous la présomption d'insolvabilité, sous le reproche d'avoir ajourné des dépenses nécessaires d'entretien, de travaux complémentaires, de matériel, pour réaliser une augmentation factice du produit net, pour faire illusion au sujet de son avenir et pour s'assurer une indemnité de rachat plus élevée.

Devant le Sénat, la lutte fut extrêmement vive et prolongée. Au nom de la Commission des chemins de fer, M. Prevet conclut, par un rapport très étudié du 23 mai 1907, contre le rachat et pour la réouverture des négociations naguère engagées avec les Compagnies de l'Ouest et d'Orléans. Il reproduisit les principales objections déjà opposées au projet et insista sur les enseignements qui lui paraissaient se dégager des exemples de l'étranger, sur la rapide décroissance des appels de la Compagnie à la garantie, sur ses chances de libération plusieurs années avant la fin de la concession, sur les appréhensions que devait inspirer le règlement du prix de rachat, sur les travaux considérables de réfection et d'amélioration dont PElat supporterait le lourd fardeau, sur la diminution de recettes qui résulterait de l'unification des tarifs dans toute l'étendue des deux réseaux fusionnés.

La (Commission des finances, de son côté, émit, le 24 mars l'.)08, un avis défavorable : suivant elle, le Sénat aurait dû être saisi simultanément de la question du rachat et du projet.de loi relatif aux voies et moyens financiers propres à assurer le fonctionnement du réseau d'Etat. Son rapporteur, M. Boudenoot, s'appliquaà mettre en lumière les risques de l'opération pour le Trésor, le préjudice que l'autonomie et le budget spécial infligeraient au crédit public, l'atteinte qui serait portée à la politique financière suivie depuis un quart de siècle.

Pendant que les Commissions du Sénat examinaient le projet, M. Berteaux interpellait le Ministre des travaux publics à la Chambre des députés, au sujet des graves irrégularités dont soutirait le service des voyageurs sur le réseau de l'Ouest 1^17 janvier 1008). Dans sa réponse, M. Barthou affirma, une fois de plus, la fidélité du Gouvernement à. la politique du rachat.

La délibération de la Haute Assemblée occupa treize séances, du 26 mai au 26 juin 1908. Elle fut coupée par un incident que souleva la Compagnie d'Orléans en se déclarant prête à reprendre les négociations sur les bases indiquées dans le discours de M. Prevet. Les deux rapporteurs, M. Richard Waddington, M. Viger, M. Bouvier combattirent le rachat avec beaucoup d'autorité et de talent. Il y eut là une lutte passionnante, d'oîi sortirent finalement vainqueurs

le Ministre de travaux publics, le Ministre des finances et M. Clemenceau, président du Conseil, qui, d'ailleurs, posa la question de confiance. Le Sénat rejeta d'abord, par 128 voix contre 125, une motion préjudicielle de la Commission des chemins de fer, tendant à ajourner le débat au mois d'octobre, pour permettre de nouvelles conversations avec les Compagnies de l'Ouest et d'Orléans, en vue d'un rachat partiel. Puis il adopta le projet, à une majorité de près de quarante voix, après en avoir modifié le texte de manière à réserver au législateur la détermination du régime provisoire d'exploitation. Celte modification reçut, le 11 juillet, Tadhésiou de la Chambre, et la loi fut signée le 13 juillet.

Aucun fait de pareille importance n'avait marqué l'histoire des chemins de fer depuis 1883. Le rachat de l'Ouest caractérisait une évolution, dont il est inutile de souligner la portée économique, sociale et politique.

Les conditions provisoires d'exploitation du réseau racheté et les mesures financières immédiates que nécessitait le rachat furent réglées par une loi du 18 décembre 1908, dont les traits essentiels étaient les suivants : incorporation du réseau racheté aux chemins de fer de l'État; application des règles administratives on vigueur sur l'ancien réseau d'État; institution d'un budget annexe où seraient notamment portées en dépenses les provisions à valoir sur l'indemnité définitive de rachat; autorisation d'elTecluer des dépenses d'établissement et d'y pourvoir par le produit d'obligations à court terme, dans les limites fixées par les lois de finances ou par des lois spéciales ; disposition portant que la loi d'organisation définitive devrait intervenir avant le 31 décembre 1910.

Tout en supprimant de la loi qui autorisait le rachat la prévision explicite d'un règlement amiable de l'indemnité, la Chambre n'avait nullement entendu imposer la voie conlenlieuse. Un arrangement sur le prix dû à la Compagnie de l'Ouest devait, en effet, offrir des avantages incontestables pour l'État, prévenir de nombreuses et graves difficultés, lors de la reprise matérielle des lignes et de la transmission des services, avancer de beaucoup l'époque à laquelle les Pouvoirs publics connaîtraient exactement le coût du rachat, donner une base plus solide aux futurs budgets des chemins de fer de l'État, soustraire le Trésor aux charges d'intérêts inévitables en cas de procès. Aussi le Gouvernement n'hésita-t-il point à engager des négociations avec la Compagnie. Ces négociations aboutirent à un accord, qui reçut ultérieurement (|uelques améliorations demandées parla Commission des travaux publics de la Chambre et dont les dispositions essentielles étaient les suivantes.

APKRÇU IIISTOKiyUE 73

L'État prenait possession du réseau et des exploitations annexes le 1 "■ janvier 1909. Outre les immeubles, la Compagnie lui remettait le inatéiiel roulant, les approvisionnements, le mobilier des stations, loulillag'e des ateliers et des gares, la réserve statutaire, la réserve pour incendie, la réserve pour le réseau à voie étroite, le fonds des engagements envers les victimes d'accidents, les fonds et les valeurs de la Caisse des retraites, les fonds libres approvisionnés au moyen (l'émissions d'obligations. Le prix consistait en annuités variables, comprenant, pour chacune des années à courir du l*^"" janvier 1909 au 31 décembre 1956 : 1" une somme de lloOOOOO francs, revenu réservé aux actionnaires par l'article 10 de la convention du 17 juillet 1883, ladite somme étant toutefois réduite à 6 300 000 francs après l'amortissement complet des actions, c'est-à-dire du l'''" janvier 1852 au 31 décembre 1956; 2*> les charges effectives, y compris l'abonnement au timbre et les frais de service, fixés à 10 centimes par titre, de tous les emprunts réalisés par la (Compagnie. Aucun impôt ne pouvait être ultérieurement établi sur les sommes ainsi payées à la Compagnie; le droit de timbre n'était désormais exigible que pour les obligations. La Compagnie gardait la réserve spéciale des actionnaires et s'engageait à en maintenir le capital intact jusqu'au 31 décembre 1956; elle avait à ajouter au revenu réservé l'appoint nécessaire pour l'amortissement des actions. Dans le cas de conversion des emprunts ou de modification du droit de timbre, le chiffre des paiements annuels, tel que le prévoyait l'arrangement, devait être revisé, de manière à rétablir légalité entre les versements et les charges. Les deux parties renonçaient l'une vis-à-vis de l'autre à toute réclamation, notamment au sujet des comptes de garantie, et abandonnaient toutes instances en cours.

M. Régnier, au nom de la Commission des travaux publics, et M. Chaigne, au nom de la Commission du budget, se prononcèrent pour la ratification de l'accord. Le rapport de M. Régnier contenait une énumération intéressante des litigesqu'aurait pu susciter le règlement contentieux de l'indemnité. Un débat assez vif s'institua devant la Chambre : les adversairesdurachalsoulignaientlessacrificesinfligésau Trésor; divers membres de l'Assemblée eussent voulu que l'Etat, très incomplètement remboursé de sa créance au titre de la garantie par la remise du matériel roulant, des objets mobiliers, des approvisionnements et de dilférentes réserves, recouvrât l'excédent, soit sur tout l'actif de la Compagnie, soit sur le dividende des actions à partir du terme normal de la garantie ;31 décembre 1935), soit au moins sur le domaine privé ; ^L Jaurès exprimait ses préférences pour le règlement contentieux et allait jusqu'à demander une loi interprétative des conventions en ce qui concernait les points litigieux. Le Gouverne-

ment, par lorgane de M. Milleraricl, ministre des travaux publics, de M. Barthou, son prédécesseur, alors garde des sceaux, et de M. Briand, président du Conseil, défendit vigoureusement le projet, montra que les risques d'un procès dépassaient dans une proportion très large les concessions faites à la Compagnie, fit valoir les raisons de droit et d'équité qui empêchaient de dépouiller les actionnaires, opposa les principes supérieurs de morale et de probité à toute mesure susceptible d'être regardée comme une violation des engagements antérieurs de l'Etat, comme une confiscation. Finalement, la Chambre adopta le projet à une énorme majorité, le 10 décembre 1909.

Devant le Sénat, les débals prirent moins d'ampleur. Ils se lermi ^ nèrenl également, sur le rapport de M. Aimond, par le vote du projet de loi (20 décembre 1909).

-D. Régime financier et organisation administrative des chemins de FER DE l'Etat. — Quand fut organisé le réseau d'État, en 1878, le régime des décrets sous lequel il était placé devait n'avoir qu'un caractère provisoire. Néanmoins, ce régime se prolongea et reçut même une consécration nouvelle par le décret du 10 décembre 1895, qui substituait à l'action du conseil d'administration celle du directeur, assisté d'un conseil sans pouvoirs propres.

yi. Turrel, ministre des travaux publics, jugeant le moment venu de mettre fin à la situation transitoire, présenta, le 4 décembre 1897, et reprit, le 14 juin 1898, un projet de loi dont l'économie générale était conforme à celle du décret de 1895. Malgré des rappoi-ts favorables, ce projet de loi ne fut pas discuté.

Dans sa déclaration du 5 novembre 1906, le Cabinet présidé par M. Clemenceau annonça un projet de loi « pour assurer au réseau de « l'Etat, agrandi et plus solidement constitué, les moyens de se pro- « curer les ressources indispensables, par l'acquisition de la person- « nalité civile et de l'autonomie nécessaire à sa bonne administra- « tioiD). L'exposé des motifs du projet tendant au rachat des chemins de fer de l'Ouest précisait ainsi la pensée du Gouvernement : « Le '< nouvel organisme auquel sera confiée la tâche d'assurer l'exploitau tion du réseau d'État, accru de celui de l'Ouest, devra posséder « l'autonomie et la souplesse indispensables à la bonne gestion d'une « grande industrie. Il devra, en outre, être pourvu des capacités « financières lui permettant de réaliser, par voie d'émissions d'obli- « gâtions, les capitaux destinés à couvrir les charges autres que les « dépenses d'exploitation proprement dites. »

En conformité des engagements pris par le Gouvernement, M. Barthou, ministre des travaux publics, et M. Caillaux, ministre des finances, déposèrent, le 28 janvier 1907, sur le bureau de la

APERÇU IIISTOBIOUE "^^

rhambre des députés, un projet de loi relatif au régime financier et .\ loro-anisation administrative des chemins de Cer de Tlitat. l ne commission interministérielle, constituée par décret du G novembre 1900, avait été chargée d'élaborer ce projet.

La Commission et le Couvernement s'étaient attachés, avant tout, à rechercher les enseignements que pourrait fournir l'expérience des •lutres pays. D'une manière générale, les organisations étrangères oscillaient autour de trois types : 1° administration, sous l'autorité directe d'un ministre, par uti service public n'ayant m personnahte dislincle ni autonomie administrative, ni autonomie financière (Prusse, Vulriche, Hongrie, Belgique, etc.); 2° administration remise à un ron^eil où l'élection jouait le principal rôle et dotée d'une complète autonomie administrative aussi bien que financière (Suisse) ; 3» administration avant une certaine autonomie administrative et tinanciere, mais restant soumise à l'autorité souveraine du Mimstre des travaux publics Italie). Le premier système se heurtait contre des critiques tirées, soit du danger des influences politiques au point de vue de l'effectif et de la situation des agents, soit de la dépendance trop étroite dans laquelle se trouvaient les chemins de fer par rapport au budo-et général et qui pouvait porter obstacle aux améliorations néce'^saires, amener des fluctuations excessives dans les crédits, empêcher les abaissements de tarifs. Ni les institutions politiques de la France, ni ses traditions centralisatrices ne permettaient d y appliquer le deuxième système. Restait le troisième type, auquel .a rattachait l'organisation provisoire de notre ancien réseau d Ltat, dont le principe devait prévaloir, mais qui se prélait à des modalités très diverses; il importait de lui donner une forme le mettant autant que possible à l'abri des critiques formulées contre le premier sy.slème, sans porter atteinte à l'action souveraine des Chambres m a l'autorité supérieure du Ministre.

Voici quels étaient les traits essentiels du projet de MM. l:5arinou

et Caillaux : • i m- • . i

Une a<lminislration placée sous la haute autorité du Ministre dc> travaux publics et dotée de la personnalité civile exploitait le réseau au compte de l'État; les recettes et les dépenses faisaient 1 objet d un budget annexe rattaché pour ordre au budget général; les crédits supplémentaires, reconnus nécessaires dans le cours d'une année pour assurer l'exploitation, pouvaient, comme l'avait déjà décide la loi de finances du 29 décembre 1882, être ouverts par décrets contresigne. des Ministres des travaux publics et des finances, ces décrets devant être soumis à la sanction du pouvoir législatif dans le délai dun mois, lorsque les Chambres seraient assemblées, ou, en cas contraire, dans la première quinzaine de leur plus prochaine léumon. L Admi-

nisiralion des chemins de fer de TEtaL construisait les lignes neuves dépendant du réseau. Pour faire face aux dépenses d'établissement de ces lignes, à celles des travaux complémentaires ou des acquisitions de matériel roulant et, s'il y avait lieu, à l'augmentation du fonds de roulement, le Ministre des finances émettait, dans les limites fixées par les lois annuelles de finances ou par des lois spéciales, des obligations exclusivement affectées aux besoins du réseau, amortissables en cinquante ans et toujours remboursables par anticipation; les charges d'intérêt et d'amortissement prenaient place parmi les dépenses du réseau. Après l'autorisation des émissions et en attendant leur réalisation, le Ministre des finances pouvait faire à l'Administration des avances au compte de la dette flottante; il fixait le taux d'intérêt de ces avances. Une réserve d'exploitation et une réserve d'incendie devaient être constituées au moyen de prélèvements sur les recettes; le Trésor recevait en compte courant ces réserves, de même que les fonds libres provenant des émissions ou des recettes de l'exploitation; les dépôts ainsi effectués portaient intérêt. Les charges du rachat des chemins de fer de l'Ouest figuraient au budget du réseau; un rapport décrivant les résultats financiers de ce rachat accompagnait le compte définitif de chaque exercice. Enfin, la gestion financière était soumise au contrôle de la Cour des comptes, de l'Inspection générale des finances et de la Commission de vérification des comptes des chemins de fer.

Reprenant en partie les dispositionsdudécret d'organisation de 1878, mais étendant les attributions du directeur, le projet portait que le réseau serait géré par un conseil d'administration et l'exécution des services assurée par un directeur. Le Conseil d'administration se composait de 21 membres nommés par décret (2 membres du Conseil d'Etat; 7 ingénieurs des ponts et chaussées, ingénieurs au corps des mines ou ingénieurs civils; o membres désignés par le Ministre des finances; 1 membre désigné par le Ministre de l'agriculture; 4 membres désignés par le Ministre du commerce et de l'industrie, dont 3 appartenant aux Chambres de commerce de la région desservie par le réseau ; i membre désigné par le Ministre du travail et de la prévoyance sociale; 1 membre choisi dans le personnel des employés du réseau}; il se renouvelait par moitié tous les deux ans. Egalement nommés par décret, le directeur et, éventuellement, les sous-directeurs ne pouvaient être relevés de leurs fonctions que dans la même forme et après avis du conseil d'administration. Les fonctions de membre du conseil d'administratration et celles de directeur étaient incompatibles avec le mandat de sénateur ou de député ; aucun administrateur du réseau ne pouvait être, en même temps, administrateur d'une entreprise de transports garan-

APERÇU niSToniouE 77

lie ou subventionnée par l'Etat. Tous les agents relevaient du directeur, qui statuait sur les nominations et avancements, sauf pour les emplois de début réservés au conseil d'administration et pour les emplois supérieurs réservés au Ministre des travaux publics. Outre les attributions générales dont il est investi pour les cbemins de fer concédés, le Ministre exerçait des attributions spéciales définies au projet; il avait le droit de réformer les décisions du conseil d'administration, à charge de provoquer d'abord une seconde délibération du conseil et de recueillir l'adhésion du Ministre des finances, si la mesure était susceptible d'atîecter la situation financière du réseau par un-accroissement des dépenses ou par une diminution de recettes. Un règlement d'administration publique devait fixer le statut du personnel.

Le projet de loi prévoyait un contrôle technique et commercial simplifié, à organiser par règlement d'administration publique. 11 contenait des dispositions propres à prévenir les abus dans la délivrance des cartes ou permis de circulation et des billets à prix réduit. Les règles de compétence et de procédure en vigueur pour les litiges entre les Compagnies concessionnaires et les tiers étaient déclarées applicables au réseau d'État qui, du reste, se trouvait déjà en fait ou en droit assujetti à ces règles, sauf pour les contestations relatives aux travaux, celles-ci continuant à relever de la juridiction des conseils de préfecture.

Malgré le soin apporté à la préparation du projet de MM. Barthou et Caillaux, malgré les prescriptions impéralives de la loi du 13 juillet 1908 surle rachat des cheminsde ferde l'Ouest, qui assignait à l'organisation du réseau la date extrême du 31 décembre 1910, quatre ans et demi s'écoulèrent avant le vote définitif des Chambres. Encore ne fut-il possible d'aboutir qu'en incorporant dans la loi de finances de l'exercice 1911 les dispositions relatives au régime financier et administratif des chemins de fer de l'Etal.

Pendant ce long intervalle de temps, les propositions initiales subirent de nombreux remaniements successifs de la part des Commissions parlementaires, du Gouvernement lui-même et de la Chambre des députés ou du Sénat. Vouloir suivre le projeta travers toutes les étapes qu'il dut franchir, passer en revue toutes ses transformations, serait entreprendre une œuvre que ne comporte pas le cadre étroit de ce résumé historique. Les principaux documents à consulter sont les suivants : rapport de M. Régnier, du 22 mars 1907, au nom de la Commission des travaux publics de la Chambre; projet de loi déposé, le 30 juin 1910, par M. Millerand, ministre des travaux publics, et M. Cochery, ministre des finances; rapport général de .M. Klotz, du

12 juillet 1910. sur le budget de 11)11, au nom de la Commission du budget de la Chambre; débals de la Chambre des 9 et 10 février 191 1 sur lorgaiiisalion financière du réseau ; proposition de loi présentée, le 24 février 1911, par M. Maginot, député; rapport général supplémentaire de M. Chéron, du 31 mars 1911, sur le budget de 1911, au nom de la Commission du budget de la Chambre; rapport de M. Roy, du 3 avril 1911, au nom de la Commission des travaux publics de la Chambre; débats de la Chambre des 10 et 12 avril 1911 ; rapport de M. Aimond, du 16 mai 1911, au nom delà Commission des finances du Sénat; rapport général de M. Gaulhier. du 30 mai 1911, sur le budget de 1911, au nom de la même Commission; débats du Sénat des o et 6 juillet 1911; rapport do M. Chéron, du 8 juillet 1911 ; débats de la Chambre du 10 juillet 1911 ; (lél)ats du Sénat du 11 juillet 1911; débats de la Chambre du 12 juillet 1911.

Ici, je me bornerai à quelques indications au sujet des points les plus importants.

En ce qui concerne le régime financier, la question capitale, celle de la faculté d'emprunt par l'émission de titres analogues à ceux des grandes Compagnies pour couvrir les dépenses de construction, les dépenses complémentaires d'établissement et les dépenses assimilables, était depuis longtemps résolue dans l'esprit de tous. Il y avait accord unanime sur le caractère irrationnel et sur les multiples inconvénients de la pratique antérieure consistant à demander au produit annuel de limpùt les ressources nécessaires à des dépenses de cette nature. Ps'était-il pas anormal de faire peser entièrement sur la génération présente la charge d'opérations dont devaient profiter les générations futures? N'en résultait-il point, d'ailleurs, des retards inévitables dans l'exécution des travaux ou des fournitures, dans la mise en valeur ouïe développement de l'outillage national? Comment justifier l'infériorité dont souffrait le réseau d'État comparativement aux réseaux concédés? La possibilité d'emprunt s'imposait comme une nécessité inéluctable, surtout après le rachat des chemins de fer de rOuesl. Elle fut donc inscrite dans la loi de finances du 13 juillet 1911, avec une énumération détaillée des dépenses auxquelles seraient applicables les ressources procurées par les émissions ; cette nomenclature comprenait les dépenses exceptionnelles démise en état d'entretien afférentes à l'arriéré légué par la Compagnie de l'Ouest, la constitution ou la reconstitution de réserves pour le réseau racheté, la dotation 'initiale de la réserve d'exploitation, l'accroissement du fonds de roulement.

Deux solutions furent envisagées pour l'amortissement des obligations : fixation d'un délai maximum de 30 ans à partir de chaque émission; adoption d'un terme unique, l'année 1950, afin de placer le

réseau d'Élal dans des conditions semblables à celles des réseaux concédés. La seconde solution n'avait point égard à la pérennité de l'État ; elle exposait, d'ores et déjà, l'Administration des chemins de fer de l'État aux ditficultés insurmontables dont l'insuffisance du délai d'amortissement menace à brève échéance lesCompag-nies. Aussi le Parlement s'arrèta-t-il à la première solution ; il lut convenu que les termes d'amortissement seraient arrêtés, non par année d'émission, mais par groupe d'années, de manière à ne pas multiplier outre mesure les séries d'obligations et à avoir pour chaque type un marché plus étendu. Bien qu'assimilées sous certains rapports aux renies françaises, les obligations du réseau d'État étaient soumises aux taxes de toute nature qui frappaient ou frapperaient les obligations des sociétés, compagnies et entreprises financières.

Les autres dispositions de la loi du 13 juillet 1911 relatives au régime financier et méritant d'être particulièrement signalées se résument ainsi : nécessité dune loi pour autoriser, dans l'avenir, TAdministralion des chemins de fer de l'État à assumer, vis-à-vis de l'Algérie, des colonies, des protectorats, des départements et des communes, la charge de la construction et de l'exploitation de voies ferrées (précaution prise contre l'alourdissement exagéré dune gestion déjà très laborieuse) ; institution de deux budgets annexes distincts, l'un pour l'ancien réseau d'Etat, l'autre pour le réseau racheté de l'Ouest ; limitation aux périodes de prorogation des Chambres de la faculté d'ouvrir par décret des crédits supplémentaires au cours de l'exercice et application à l'espèce des règles de la loi du 14 décembre 1879 ; prescription tendant à empêcher les engagements abusifs de dépenses pour les traitements, salaires ou allocations accessoires ; inscription au budget général et remboursement à l'Administration des chemins de fer de l'État de l'intérêt et de l'amortissement des obligations correspondant aux dépenses qu'aurait eu à supporter le Trésor par application au réseau racheté el, par extension, à Tancien réseau de l'Etal des articles 4 et 8 de la convention du 17 juillet 1883 avec la Compagnie de l'Ouest (*j; autorisation au Ministre des finances de faire des avances à l'Administration des chemins de fer de l'État, comme l'avaient proposé MM. Barthouet Caillaux ; détermination du montant des deux réserves d'exploitation de l'ancien réseau et du réseau racheté; faculté d'emploi des différentes réserves en valeurs de l'État ou jouissantd'une garantie de l'État; versement dans les caisses du Trésor, au compte des chemins de fer de l'État, des fonds libres

;' La loi de finances du 27 février 1912 (art. 24) a légèrement modifié celle du 13 juillet 1911. en mentionnant, outre la convention du 17 juillet 1883, celle du lu décembre 1883, approuvée par la loi du li avril 18So.

procurés par les émissions d'obligations el des fonds libres fournis par les recettes de l'exploilalion, les fonds de la première catégorie recevant seuls une bonification d'intérêt; inscription au budget annexe du réseau racheté des charges imposées par le rachat, mais inscription simultanée au budget général et versement par le Trésor à l'Administration du réseau d'État des annuités qui, lors du rachat, incombaient à l'État en vertu des conventions avec la Compagnie de l'Ouest ; présentation, à l'appui du compte définitif de chacjue exercice, d'un rapport décrivant les résultats financiers du rachat; évaluation et inscription au budget annexe de l'ancien réseau d'État des charges correspondant à la part des dépenses d'établissement de ce réseau qu'aurait supportée l'Administration des chemins de fer de rÉlat, si elle avait exécuté les travaux sous le régime fixé pour la Compagnie de l'Ouest par les articles -4 et 8 de la convention du 17 juillet 1883.

En ce qui concerne l'organisation administrative, les débals les plus prolongés et les plus vifs eurent trait aux attributions et à la composition du conseil.

S'inspirant du caractère industriel que devait alTecter l'exploitation du réseau, jugeant conforme aux principes du droit moderne de remettre à une représentation collective la gestion d'intérêts collectifs divers et parfois opposés, espérant d'ailleurs avoir ainsi des garanties plus grandes et un concours plus efficace, MM. Barthou et Caillaux instituaient un conseil d'administration ayant des pouvoirs propres très étendus et les exerçant sous la haute autorité du Ministre des travaux publics, qui conservait le droit de réformer ses décisions, moyennant l'observation de certaines formes dans des cas déterminés. Peu à peu, au cours de l'instruction du projet, les Chambres restreignirent les attributions du conseil d'administration ; finalement, , elles le transformèrent en un conseil de réseau purement consultatif, obligatoirement saisi des questions importantes, mais n'émettant que des avis auxquels le Ministre et le directeur pouvaient passer outre sans aucune formalité. Deux raisons paraissent avoir déterminé le Parlement. Tout d'abord, s'il est naturel que les actionnaires des compagnies, engageant leurs capitaux dans l'entreprise, délèguent la gestion à des administrateurs choisis parmi eux et élus par leur assemblée, la situation se présente sous un aspect bien différent pour les chemins de fer de l'État ; ceux-ci appartiennent à la nation, à l'universalité des citoyens, dont les représentants nés sont les membres du Parlement, et les Chambres ne peuvent déléguer la gestion qu'à un Ministre responsable devant elles, gardant la plénitude des pouvoirs, ne subissant aucune entrave dans son indépendance et agissant soit par lui-même, soit par le directeur, son subordonné. D'un autre

Al'ERCU niSTORIOCE 81

côté, même abslraclion faite de cette considération, les responsabilités collectives ont le grave défaut de se traduire par une irresponsabilité elïective et d'être absolument illusoires.

Des divergences se manifestèrent relativement au nombre des membres du conseil de réseau, aux catég-ories parmi lesquelles ils seraient recrutés, à l'importance de la rep:*ésentalion du personnel, au mode de désignation de certains membres et notamment des agents. Les abonnés et les voyageurs de commerce ne devaient-ils pas avoir une place dans le conseil ? Fallait-il recourir à 1 élection pour une partie du conseil, en particulier pour les représentants du personnel ? Convenait-il de faire intervenir, dans les désig^nations, (les Ministres autres que celui des travaux publics ? N'y avait-il pas lieu, au contraire, de laisser une entière liberté au chef responsable de TAdministralion ? La lutte fut très ardente au sujet des représentants du personnel ; en définitive, les Chambres arrêtèrent à -4 le nombre de ces représentants et repoussèrent l'élection, mais sous la condition acceptée, et même défendue par le Gouvernement, que le Ministre choisirait parmi les délégués élus aux divers comités ou commissions du réseau. Pour les autres membres, le choix était exclusivement réservé au Ministre des travaux publics. Dans Fenserable, le conseil comptait 21 membres : 4 agents du réseau ; 7 membres des Chambres de commerce et des associations agricoles de la région desservie parle réseau ; 10 membres pris au Conseil d'État et parmi les ingénieurs des ponts et chaussées, les ingénieurs au corps des mines, les ingénieurs civils, les inspecteurs des finances. L'incompatibilité des fonctions de membre du conseil avec le mandai de sénateur ou de député avait été admise sans grande difficulté, surtout parce que ces fonctions paraissaient devoir être assez absorbantes.

Une proposition tendant à créer des directions régionales sous l'autorité d'un directeur général fut écartée comme susceptible de compliquer l'administration, de provoquer des conflits, de compromettre l'unité de vues indispensable. Le Parlement rejeta de môme une autre proposition ayant pour but la création d'un comité consultatif central et de comités consultatifs régionaux, recrutés parmi les commerçants, les industriels et les agriculteurs ; toutefois, en prescrivant la réunion de conférences entre les chefs de service locaux, il décida qu'à ces conférences assisteraient périodiquement un certain nombre de représentants des conseils généraux, des chambres de commerce, des associations agricoles, des abonnés et des voyageurs de commerce.

Pour le surplus, les dispositions les plus importantes concernant l'organisation administrative étaient les suivantes : adjonction de deux sois-direcleurs aud'recteui , qui pouvait, sous sa responsabilité,

leur déléguer une partie de ses pouvoirs ; obligation pour le Ministre des travaux publics de n'homologuer les réductions de tarifs qu'après avis conforme du Ministre des finances ; nomination et promotion des chefs de service par le Ministre des travaux publics, sur la proposition du directeur ; incompatibilité des fonctions de direcleur on de sous-directeur avec le mandat de sénateur ou de député, ainsi qu'avec toute fonction publique élective dans les départements desservis par le réseau ; interdiction aux membres du conseil de réseau dètre en même temps, soit administrateur d'une entreprise de transport garantie ou subventionnée par l'État, soit entrepreneur ou fournisseur du réseau ; institution annuelle, dans le conseil, de commissions correspondant aux divisions générales du service, et délégation par l'assemblée à ces commissions de la partie de ses pouvoirs qu'elle déterminait avec l'approbation du Ministre des travaux publics; conférences périodiques des directeurs, des sous-directeurs et des chefs de service ; conférences analogues des chefs de service locaux dans les arrondissements des chemins de fer ; identité entre le contrôle technique et commercial du réseau d'État et celui des réseaux d'intérêt général concédés ; mise en vigueur, dans le délai d'un an, d'un statut du personnel fixant les règles du recrutement, de l'aVancement et de la discipline.

La Commission des travaux publics de la Chambre avait éliminé, sans commentaire, les dispositions proposées par le Gouvernement et destinées à prévenir les abus dans la délivrance des caries de circulation, permis ou billets à prix réduit.

Cette Commission et, après elle, la Chambre s'étaient également refusées à admettre l'extension intégrale au réseau d'État des règles de compétence et de procédure applicables aux concessionnaires dans les litiges avec les tiers. En effet, la juridiction administrative leur paraissait la mieux qualifiée pour connaître des contestations entre l'Administration et les entrepreneurs de travaux. D'ailleurs, les contestations de ce genre, relevant du conseil de préfecture quand l'État construisait des lignes devant être remises à un concessionnaire, ne pouvaient avoir un autre juge lorsque l'État construisait pour luimême.

Un arrêté du Ministre des travaux publics, en date du 24 septembre 1911, a déterminé les règles de détail relatives au fonctionnement du conseil de réseau.

Au commencement de 1912, les avances du Trésor pour les besowis des chemins de fer de l'État atteignaient déjà un chiiïre assez élevé ; la Trésorerie, dont les ressources fournies par des bons ou des obligations à court terme ne peuvent dépasser un maximum légal, per-

(Jaitson élaslicilé et ris({uait de se trouver au dépourvu si une situation critique venait à naître. Il importait donc de réaliser un premier emprunt, dans la limite des émissions qui avaient été antérieurement autorisées ou étaient prévues au projet de budget de 19i2 et qui approchaient de 400 millions.

Mais auparavant le Ministre des finances et le Ministre des travaux publics devaient obtenir du Parlement le vote de certaines dispositions indispensables. Ils déposèrent, le 6 février 1912, un projet de loi ayant pour objet : 1" de rendre applicable aux obligations des chemins de fer de l'État la procédure spéciale d'opposition, en cas de perte ou de vol, qui a été instituée par la loi du 15 juin 1872 au profit des porteurs de titres et dont ne bénéficient, en principe, ni les rentes ni les autres valeurs émises par l'État ; 2° d'autoriser le prélèvement, sur le produit de la négociation, des frais d'émission, limités à un maximum ; 3" de doter du personnel et du matériel nécessaires l'Administration chargée du service des nouvelles valeurs. Les propostions du Gouvernement furent ratifiées par la Chambre, sur le rapport de M. Ghéron, puis par le Sénat, sur le rapport de M. Aimond, et la loi prit la date du 9 mars 1912.

Bien que plac(?e dans les attributions du pouvoir exécutif en vertu de la loi du 13 juillet 1911 (Art. 44), la fixation des modalités de l'emprunt donna lieu à des échanges d'observations devant les Chambres, soit au cours des débats relatifs à la loi du 9 mars 1912, soit pendant la discussion du budget de 1912. On peut consulter à cet égard, outre le rapport de M. le sénateur Aimond, du 5 mars 1912 sur la loi du 9 mars, le compte rendu des séances tenues par la Chambre le 27 décembre 1911 (discours de M. Sibille et de M. Bouctot) et le 4 mars 1912 (discours de M. Bouctot, de M. Chéron, du Ministre des finances et de M. Bedouce), ainsi que par le Sénat le 20 février 1912 (discours de M. Aimond, du Ministre des finances et de M. Ribot).

La question la plus discutée fut celle du taux des émissions. Personne ne défendait le taux de 2,3 p. 100, qui comportait une prime de remboursement très forte et dont les grandes Compagnies n'avaient pas recueilli les avantages attendus. Les taux de 3 p. 100,3,5 p. 100 et 4p. 100 avaient, au contraire, chacun des partisans. Au point de vue purement mathématique, le taux de 3,5 p. 100 paraissait préférable aux autres pour l'État. M. Klotz, ministre des finances, se prononça néanmoins en faveur du taux de 4 p. 100 avec émission au pair. Deux raisons principales dictèrent son choix : d'une part, si les établissements ayant une longue existence et achetant de nombreux titres faisaient entrer volontiers les primes de remboursement dans le calcul du revenu, les particuliers, obéissant au désir d'une amélioration certaine et immédiate de leurs moyens d'existence, envisageaient surtout Finlérôtpro-

prennent dit ;. d'autre part, il était permis d'escompter une élévation assez rapide des cours des litres à 4 p. 100 et la possibilité d'une conversion plus ou moins prochaine en 3 p. fOO, tandis que le type 3,5 p. l'OO' prendrait sans doute définilivem^enl place dans la série de&vaieiirs d'e l'État. Le Ministre faisait, d'ailleurs, remarquer qu'un alîaisseinent de la rente n'était pas à redouter, eu égard à la faible proportion entre l-e montant de l'emprunt et celui de la dette publique. Un membre de la Chambre ayant indi(}ué une solution consistant dans la création de litres «à taux difïeré », émisa 4 p. 100 et transformables automatiquement en lities à 3,5 ou 3,25 p. iOO après un certain nombre d'années-, 1\I. KIotz avait repoussé cette solution comme incompatible avec le droit perman'ent de remboursement au pair réservé par la loi du 13 juillet 1911.

Un décret du 9 mars 1912 autorisa la négociation, par voie de souscription publique, de 600.000 obligations 4 p. 100 amortissables, d'une valeur nominale de 500 francs, émises au pri'x de 503' francs et remboursables en cinquante ans.

Le même jour, intervint un antre décret concernant : 1'" la natnre, la forme et le droit de transfert des obligations des chemins de fer de l'État ; 2" Ite payement des intérêts et le remboursement d'es titres amortis ; 3° la régie des obligations nouvelles ; 4° les règles relatrves à la perception des impôts. Aux termes de ce décret, l'es émissions successives devaient être groupées par séries correspondant à des périodes de dix années consécutives et remboursables cinquante ans au plus après la première émission delà série.

Enfin un arrêté du Ministre des finances, également daté du 9 mars 1912, fixa au 23 mars M souscription du premier emprunt.

Les derniers actes méritant d'être cités sont trois arrêtés du 30 août 1912, par lesquels les Ministres des traTaux publics et des finances ont d'éterminé le statut du j)ersonnel non commissionné (agents et ouvriers n'ayant pas encore statisfait aux obligations militaires, agents et ouvriers à l'essai, employées à l'essai), du personnel commissionné, du personnel cfessé (femmes employées préposées aux billets, aux haltes, à la salubrité ou à la garde des barrières).

E. Projet de rachat partiel du résea,© d'orléans. — Le résea-n d'État, agrandi paa- l'incorpo.ration des chemins de fer de l'Oucs*, présentait un fâcheux enchevêtrement avec certaines lignes de la Compagnie d'Orléans, et son exploitation devait en subir de graves sujétions. H y avait un intérêt manifesteà l'afïranchir deces sujétions,

à lui donner une homogénéité assiwant son fonctionnement nornfïal et à reprendre daiis oe Jjut à la Compagnie d'Orléans les lignes de la Bretagne et de la vallée de la Loire. Mais le cahier des charges de la concession ne prévoyait que le rachat total; d'un autre côté, l'expropriation partielle pour cause d'utilité publique, à supposer qu'elle fût légalement possil)le, eût entraîne un aléa redoutable et demandé de longs délais. Des négociations furentdonc engagées par M. Barthou, ministre des travaux publics. Elles amenèrent un accord, comportant pour l'État des avantages supérieurs à ceux que M. Gauthier avait réclamés en 1905 sans obtenir l'adhésion de la Compagnie : le changement d'attitude de celte dernière résultait, dans UTie large mesure, de la situation nouvelle créée par le rachat de l'Ouest.

En même temps qu'il saisissait la Chambre de la convention relative au règlement amiable dn prix de rachat dû à Ta Compagnie de l'Ouest, M. Barthou présenta, le 29 octobre 1908, une convention avec la Compagnie d'Orléans, dont les dispositions essentielles étaient les suivantes.

L'État reprenait à la Compagnie la ligne de Tours à Nantes et à Saint-Nazaire, celle de Tours au Mans et celles de la Bretagne ; il lui cédait, par contre, diverses petites lignes situées au Sud du chemin de Paris à Bordeaux via Vendôme et Tours, qui devenait la frontière des deux réseaux. Toute enclave, toute pénétration réciproque de ces réseaux disparaissait. Une annuité devait être sein4e par l'État à la Compagnie en représentation des pertes de produit net que celle-ci smbirait par suite des cessions ou échanges précités. La Compagnie recevait de l'État le matériel roulant de grande vitesse et ile matériel de tracLiooa affectés à l'exploitation des lignes dont elle obtenait la cession. De son côté, elle livrait à l'État: 1° définitivement, le matériel roulant de grande vitesse et le matériel de traction des lignes cédées pareils; 2" temporairement, le matériel roulant de petite vitesse des mêmes lignes.

Remise était faite àla Compagnie de sa dette au titre de la garantie, évaluée à 219 millions (capital et intérêts). Cette remise compensait : 1" l'exoédent de la valeur du matériel roialant cédé définitivement \-av la Compagnie sur la valeur du matériel ronlant reçu par elle ; 2" la perte d'usage et d'amortissement du matériel roulant livré temporairement à l'État ; 3" les plus-values capitalisées dont les lignes cédées par la Compagnie paraissaient susceptibles dans l'avenir; 4° l'attribution à l'Éitat de 60 p. 100 des excédents du produit net sur la somme nécessaire pour faire face aux affectations indiquées par l'article 14 de k convention du 28 juin 1883, alors que, sot.is le régime en vigueur, ces excédenls restaient entièrement acquis à la Compag-nie, comme supplément de dividemëe réservé, jusqu'à concurrence de 9 600000 fr. ;

au delà de ce chitTre,les règles antérieures de partage subsistaient. La liberté du dividende ainsi rendue à la Compagnie se trouvait partiellement limitée par Tobligation de constituer, avant tout accroissement de répartition aux actionnaires, une réserve de 6 millions destinée à pourvoir aux insuffisances éventuelles des exercices ultérieurs.

Tant que cette réserve n'avait pas été constituée ou si elle venait à être épuisée, la Compagnie pouvait, le cas échéant, inscrire les insuffisances à un compte d attente productif d'intérêts et amortissable, avant partage, au moyen des futurs excédents de produit net.

Les prélèvements sur la réserve devaient être comblés, avec intérêts simples, par les excédents ultérieurs, après extinction du compte d'attente et avant partage avec l'État.

Différentes lignes d'intérêt général à voie normale ou à voie étroite étaient concédées à la Compagnie, soit définitivement, soit éventuellement.

Une annexe réglait les conditions de partage du trafic entre le réseau d'État et le réseau d'Orléans.

La Commission des travaux publics de la Chambre éleva de nombreuses objections contre le projet. Elle signala notamment l'aggravation éventuelle des conditions d'un rachat total ultérieur, l'indemnité devant se trouver, en fait, majorée de la partie des plus-values et des bénéfices qui était escomptée pour la compensation de la dette et dont l'État n'aurait pas encore profité. JM. Millerand, successeur de M. Barthou au Ministère des travaux publics, rouvrit les pourparlers avec la Compagnie et présenta à la Commission, le 28 décembre 1909, un contrat nouveau apportant des améliorations notables à la précédente convention.

De ces améliorations, la plus importante consistait dans le remplacement de la remise immédiate et intégrale, antérieurement admise pour la dette, par une remise échelonnée, de manière à rétablir autant que possible, en cas de rachat total, la situation telle qu'elle fût résultée de la convention du 28 juin 1883. L'n tableau fixait, à la fin de chacune des années futures, le montant des sommes, en capital et intélêts, dont la Compagnie resterait débitrice envers l'État. Les chiffres de ce tableau étaient calculés sur les bases suivantes : inscri^ition définitive, en compensation de la dette, du prix convenu pour le matériel cédé parla Compagnie; déduction progressive des plus-values et des bénéfices acquise l'État, d'après leur estimation contractuelle; déduction supplémentaire correspondant à la différence entre l'annuité de rachat partiel et l'annuité fictive de reprise des mêmes lignes dans l'hypothèse d'un rachat total ultérieur, en tenant compte des accrois-

semenls de produit net et du remboursement partiel des travaux complémentaires.

Tous les calculs avaient été, d'ailleurs, mis à jour et soigneusement revisés. LKtat obtenait une diminution considérable de Teslimation des plus-values et l'élévation aux deux tiers de sa part des excédents du produit net sur les sommes nécessaires pour faire face aux affectations spécifiées par l'article 14 de la convention du 28 juin 1883 : c'était la suppression complète du palier réservé de 9600000 francs.

Malgré les avantages du nouveau contrat, la législature prit fin sans que la Commission déposât son rapport.

F. Voies d'accès au simpi.on. relations par voies ferrées entre LA FRANGE ET l'italie. — Lc perccmenl duSimplon avait depuis longtemps éveillé les légitimes préoccupations des Pouvoirs publics. Comment rester indifïerent aux modifications que ce percement, succédant à celui du Cothard, devait provoquer dans les transports internationaux, dans la direction et l'activité des grands courants de circulation? En 1901, une Commission fut instituée au Ministère des travaux publics, sous la présidence de M. le sénateur Labiche, pour l'étude des lignes dont l'ouverture du Simplon pourrait motiver l'établissement sur le territoire français. Cette Commission envisagea la construction d'une voie ferrée, dite de la Faucille, entre Lons-le- Saunier et Genève, la création d'une ligne de Saint- Amour^Bellegarde, un raccourci entre Vallorbe et un point à déterminer sur le chemin de fer de Mouchard à Pontarlier. Mais elle se sépara sans proposer aucune solution ferme.

Cependant, les années s'écoulaient. Les travaux du Simplon, conduits avec vigueur et habileté, s'achevaient heureusement en 1906. A la même époque, un événement capital vint encore augmenter l'urgence des décisions que la France avait jusqu'alors hésité à prendre : Berne allait être relié directement au Simplon par un souterraincreusé au travers des Alpes bernoises, sous le massif du Lœtschberg.

Les études antérieures, bien que poussées assez loin dans certaines de leurs parties, appelaient néanmoins des compléments et une coordination. Il fallait les reprendre et les poursuivre dans des voies plus larges, sortir du domaine technique, avoir égard à des considérations d'ordre diplomatique, financier et commercial. Un décret du 14 janvier 1907, contresigné par M. Harthou, ministre des travaux publics, institua à cet eiïet une Commission interministérielle, composée de représentants des quatre ministères intéressés (travaux publics, aftaires étrangères, finances, commerce et industrie). La Commission avait à examiner les conditions dans lesquelles pourraient être amé-

liorces nos relations par voies ferrées avec l'Europe centrale et avec le Nord de l'Italie. Après une instruction prolongée, elle donna au Gouvernement un avis verbal et lui remit les éléments nécessaires pour eng-ager utilement des négociations diplomatiques.

Au jour même où intervenait le décret du 14 janvier 1907, plusieurs membresdu Sénat entretenaient laHaute Assembléedes voies d'accès au Simplou et passaient en revue devant elle les principales queslions relatives à ces accès, ainsi que les questions connexes : rectification du chemin de fer de Dijon vers Lausanne, entre Frasne et Vallorbe; percement de la Faucille; établissement dune ligne de Saint- Amour à Bellegarde; traversée du Mont-Blancou du Petit-Saint- Bernard ; construction d'une ligne de Moutiers à Granges, sur le territoire suisse; amélioration de la ligne du Mont-Cenis et, en particulier, doublement de la voie sur le versant italien, etc. Les mêmes queslions firent l'objet d'un nouvel échange de vues au Sénat, lors des débats d'une interpellation de M. César Duval sur la crise des transports (13 et 14 février 1908), puis lors de la discussion du budget de 1909 (18 décembre 190S).

Une conférence internationale enire la France et la Suisse avait été ouverte à Berne, le 16 ma''s 1908, pour l'étude commune des voies d'accès au Simplon. Elle aboutit à une convention du 18 juin 1909, dont le Gouvernement français sollicita l'approbation par un projet de loi du 9 juillet.

La ligne de Paris à Lausanne devait être rectifiée de Frasne à Vallorbe, conformément aux traités passés par la Compagnie Paris- Lyon-Méditerranée avec l'ancienne Compagnie suisse du Jura-Simplon et ensuite avec l'Administration des chemins de fer fédéraux. Cette rectification procurait une réduction de parcours de 17 kilomètres, avantage précieux au point de vue delà concurrence du Golhard pour les relations du Nord de la France et des pays limitrophes avec la Lombardie ; elle supprimait les déclivités de 23 millimètres par mèti"e existant sûr la section de Pontarlier à Vallorle, de telle sorte que les pentes maxima de la ligne se trouvaient ramenées à 20 millimètres; eniin, elle abaissait le point culminant de 1 012 mètres d'altitude à 896 mètres et remédiait ainsi aux perturbations li'op fréquentes du service parles neiges. Ln second raccourci de Vallorbe à Bussigny était prévu pour l'époque à laquelle le développement du trafic viendrait à l'exiger.

Plusieurs des dispositions de l'arrangement tendaient à améliorer la situation de la ligne française qui suit la live Sud du lac Léman. La Suisse contractait l'engagement de doubler la voie au delà de la frontière jusqu'à Saint-Maurice, quand la France procéderait au doublement de cette ligne.

APEBçu HisraïJioui: 89

La conveatioii assurait, avec le concours finaiBcier de la Compagnie de l'Est, Texéculion, sur la ligne de Belfort à Berne, d"un raccourci de Moutiers à d'anges, permettant de revendiquer au profit des rails français jusqu'à DeUe le trafic de l'Angleterre," de la Belgique et de la Hollande occidt'ulale vers la Lorabardie, rendant lltalie du Nord plus accessible aux produits des industries de Longwy et de Briey, facilitant les voyages entre l'Est de la France et Milan. Des stipulations appiopriées garantissaient la nouvelle ligne contre la concurrence du Golhard.

Si le Gouvernement français construisait la ligne de Loas-le-Sauuier à Genève par la Faucille, le Gouvernemeiît fédéral était tenu d'eilectuer les travaux dans l'étendue du t«rritoii"e helvétique, de raccorder les gares de Genève-Cornavin et de Genève-Eaux- Vives, de n'apporter aucun obstacle à la contribution financière du Gouvernement genevois, d'exonérer le transit des formalités et des taxes douanières. Dans la même éventualité, . le tralic-marchaiidises franco-italiendevait èti"e partagé par moitié entre les ligiQes des deux rives du lac Léman.

Quelques autres clauses, auxquelles je ne puis m'aiTêter ici, avaient également pris place dans l'accord international.

Le projet de loi portait approbation, non seulement de cet accord, mais de deux conventions passées par le Ministre des ti'avaux publics avec la Compagnie de Pai'is-Lyon-Méditerranée et avec la Compagnie de l'Est. Déjà concessionnaire du tronçon suisse de la lig-ne Frasne-Vailorbe, la Compagnie de Paris-Lyon-^Iéditerranée recevait la concession de la section française (22 kilomètres etdemi),avec une subvention de 9 millions, très inférieure à celle qui fût résultée d'une application pure et simple de la convention du 26 mai 1883. La Compagnie de l'Est s'obligeait à participer, jusqu'à concurrence de tu millions, au capital de la ligne suisse Mou tiers-Granges, en imputant la dépense sur les ressources du domaineprivé; l'Etatréduisait la dette de garantie d'aue somme égale au montant de cette participation; mais les titres c|ui seraient remis à la Compagnie de l'Est parla Société suisse devaient êlve immatriculés au nom du domaine public et appartenir à l'Étatenfin de concession ou en cas de rachat; jusqu'à cette échéance, leurs dividendes ou intérêts se classaient parmi les recettes diverses du compte d'exploitation.

M. Marcel Régnier, rapporteur de la Commission des travaux publics, et M. François Deloncle, rapporteur de la Commission des affaires extérieures, à la Chambre des députés, formulèrent des conclusions favorables. La discussion fut jointe à celle d'interpellations de MM. Berthet, Charles Dumont, Plichon, Fernand David ci. Girod. De nombreux orateurs y prirent part, les uns pour donner leur adhésion

au projet de loi, les autres pour formuler des critiques, pour attaquer ou défendre la ligne de la Faucille, pour exprimer leurs vues au sujet des percées du Mont-Blanc ou du Pelit-Saint-Bernard, pour réclamer l'amélioration de la ligne du Mont-Cenis sur le versant italien et une exploitation plus satisfaisante, pour solliciter des compensations en faveur de Pontarlier que délaissait la rectification de Frasne à Vallorbe, etc. Les assauts contre la Faucille prirent un caractère particulier de vivacité : un des principaux motifs d'opposition était tiré de l'énormité des dépenses; certains adversaires de la ligne se bornaient à la combattre comme simple voie de communication entre Paris et Genève, mais la plupart refusaient de l'accepter, même comme annexe d'une nouvelle percée des Alpes, en invoquant le danger d'une enclave dans le territoire helvétique et en préconisant le tracé de Saint-Amour à Bellegarde ou celui de Lons-le-Saunier à Vallery; beaucoup insistaient sur l'inconvénient de placer en quelque sorte dans l'orbite de Genève plusieurs arrondissements français. M. Millerand, ministre des travaux publics, s'attacha à bien marquer que la France gardait une liberté complète à l'égard de la Faucille et que, seule, la Suisse avait contracté un engagement éventuel. La Chambre vota le projet de loi, après avoir rejeté un ordre du jour delNL Dumont, tendant à remplacer le tracé Frasne-Vallorbe par un tracé La Joux ou Andelot-Vallorbe. Au Sénat, la discussion n'eut pas moinâ d'ampleur, et le cycle parcouru par les orateurs fut à peu près le même. Suivant lavis de jSL Bérard, rapporteur, l'Assemblée ratifia les propositions du Gouvernement. Elle adopta, d'ailleurs, une motion de M. Couyba invitant le Ministre à demander aux Compagnies intéressées l'appropriation de la ligne Hirson-Chalindrev-Gray-La Barre et l'établissement du raccourci La Barre-Arc-Senans. La loi prit la date du 28 décembre 1909.

Depuis, une conférence technique internationale a été tenue à Rome, en juin 1910, pour l'étude de l'amélioration et du développement des communications par voie ferrée entre la France et l'Italie. Les délégués français et les délégués italiens ont abordé les questions suivantes : doublement intégral de la voie sur la partie italienne de la ligne du Mont-Cenis, de Modane à Turin; accélération, en Italie, des trains de voyageurs, pour la ligne de Paris à Rome passant par le Mont-Cenis; doublement de la voie sur la ligne de Gênes à Rome; aménagement de la douane internationale de Vintimille ; correspondance dans cette gare entre les trains italiens et les trains français; situation des travaux de la ligne de Nice à Coni ; création éventuelle d'une nouvelle ligne franco-italienne à travers les Alpes, par le Mont- Blanc, par le Petit-Saint-Bernard, parle Mont-Genèvre,etc. ; doublement du tunnel du Mont-Cenis.

Il n'y avait là qu'une préface à des entretiens futurs et plus approfondis. La conversation n'a pas encore été reprise.

G. Réseaux secondaires d'intérêt général. — Aux concessions des grands réseaux se sont juxtaposées des concessions de groupes secondaires à voie de 1 mètre, réparties entre trois Compagnies qui sont également concessionnaires de chemins de fer d'intérêt local ou de tramways : Société des chemins de fer économiques (lignes dans le Cher et l'Allier) ; Compagnie des chemins de fer départementaux (réseaux dits des Charcutes et du Vivarais) ; Compagnie des chemins defer du Sud de la France (réseau du Sud). Ces petits réseaux ont un développement total de 1.061 kilomètres. Plusieurs lignes appartenant au réseau du Sud olVrent cette particularité qu'elles sont munies d'un troisième rail et peuvent, le cas échéant, livrer passage aux véhicules à voie normale : il avait d'abord paru nécessaire d'avoir quatre rails symétriques par rapport à Taxe; mais, plus tard, la pose d'un troisième rail a été jugée suffisante.

Les chemins de fer d'intérêt général ainsi concédés bénéficient de la garantie d'intérêt pour la totalité du capital d'établissement. Dans les premières conventions, la garantie s'étendait aux résultats de l'exploitation; les contrats plus récents laissent, au contraire, les risques de l'exploitation à la charge des concessionnaires.

D'ailleurs, l'expérience a permis d'apporter de sérieuses améliorations aux bases adoptées dans les tractations primitives. Au forfait ou au maximum pur et simple, pour les dépenses d'établissement, s'est substitué le maximum avec prime d'économie : le taux conventionnel de la garantie a été progressivement réduit, puis remplacé par les charges réelles; les formules forfaitaires d'exploitation admises au début ont fait place à des formules maxima, avec prime d'économie, étudiées de manière à intéresser les concessionnaires aux accroissements de trafic, alors qu'auparavant la diminution de l'activité des transports était pour eux une source de bénéfices; tout en se réservant une part des excédents de recettes, l'État a abandonné la fiction du remboursement chimérique des avances de garantie.

Des trois Compagnies secondaires, il en est une, celle du Sud de la France, dont les contrats ont donné lieu à des revisions successives fort laborieuses. Elle a, en effet, traversé une période très pénible, à la suite de mécomptes sur la construction et, malheureusement aussi, à la suite d'irrégularités graves de gestion. Ces irrégularités ne pouvaient manquer d'avoir leur écho à la tribune de la Chambre, où se sont succédé trois interpellations, le l'' juin 189.3, le 28 octobre 1895, le

6 mars 1897; rinlerpellation du 28 oclabre 1895 a eu pour épilogue la retraite du Cabinet que présidait M. Ribot.

La situation de celte Compagnie, déjà ébranlée par les difficultés de ses débuts, se trouva de nouveau, à la fin de l'année 1912, profondément compromise par les fâcheux résultats de la très onéreuse concession de tramways acceptée par elle dans J«s Alpes-Maritimes.

Le Gouvernement, jugeant avec raison indispensable de prévenir un désastre financier et d'éviter une dépréciation anormale de litres considérés dans le public comme garantis par l'ÉUit, a passé, d'une pari, avec la Compagnie du Sud de la France, une convention réalisant le rachat de son réseau d'intérêt général, d'autre .part, avec la Compagnie P.-L.-M., une seconde convention transférant à celle-ci rexploilation du réseau racheté et accordant au nouveau conce&sionnair.e,qui assuioie le service des obligations de l'ancienne Compagnie, une annuité à peu près égale aux charges de la garantie antérieure. Le projet de loi destiné à approuver ces conventions a été déposé sur le bureau de la Chambre des députés le 18 mars 1913.

Les chemins de fer de la Corse, qui devaient former un réseau de 296 kilomètre.s., également à voie d'un mètre, ne furent tout d'abord pas concédés. Mais une loi du 19 décembre 1883 en confia la construction partielle et en .afferma l'exploitation provisoire à La Compagnie des chemins de fer départementaux. Aux termes de la convention annexée à cette loi, les dépenses de premier établissement étaient fixées à forXait et payées :.par le versement d'annuités ou par la remise d'un titre de rente 3 p. 100 amortissable. La Compagnie exploitait pour le compte de l'État; elle fouraissait le matériel roulant, le mobilier des gares, Toutillage, moyennant une redevance annuelle représentant l'intérêt et l'amortissement de ses débours; les frais d'exploitation, y compris celle redevance, ne pouvaient entrer en compte pour une somme supérieure à un ckiil're déterminé par train kilométrique; des primes d'économie et des parts de bénéfice intéressaient la Compagnie à une bonne gestion. Passé pour quinze ans, le bail était susceptible de prorogation. Des stipulations convenables réglaient les conditions de reprise du matériel, du mobilier, de l'outillage et des approvisionnements à l'expiralion du contrat.

Ce régime a été profondément modifié par une loi du r'"" décembre 1911 et des conventions annexes, adjoignant au réseau corse une ligne nouvelle et transformant l'affermage en une véritable concession de trente années. Les dispositions essentielles du contrat de 1911 sont les suivantes :

1" Pour l'établissement de la ligne nouvelle : acquisiliiOn des terrains nécessaires, soit directement pai' lÉlat, soit par la Compagnie

APERÇtr mSTORlQUE ^«^

contre remboursement en capïtal ; exécution des travaux et fourniture du matériel roulant ainsi que de tous les objets mobiliers par la Compagnie, contre remboursement de rintérêtdes obligations émises et de leur amortissement dans la période à courir jusqu'au ternie de la concession, les dépenses étant limitées à un maximum et la Compagnie bénéficiant d'une prime d'économie de moitié ;

?- Pour l'exploitation dé l'ensemble du réseau : exécution des travaux et fournitures complémentaires par la Compagnie ; remboursement par annuités, comme pour le premier établissement de la ligne nouvelle dans la limite d'un maximum kilométrique de 8000 Irancs; au delà de ce maximum, addition de Imtérêt et de l'amortissement en trente ans au compte des dépenses d'exploitation, la partie non amortie au terme de la concession devant être versée par lEtat sous forme de capital ou sous forme d'annuités représentant l'intérêt et l'amortissement dans une période de trente ans au plus; exploitation aux risques et périls de la Compagnie ; limitation des dépenses par un maximum, en fonction de la recette brute et du parcours kilométrique des trains ; allocation d'une prime d'économie de moitié, quand le maximum ne sera pas atteint; fixation du nombre journalier des trains d'après la recette kilométrique; attribution à l'Etat du droit de requérir l'abaissement du tarif légal des voyageurs lorsque la recette brute dépassera un certain chilTre, la prime d'économie étant ensuite élevée aux deux tiers; atTectation de la recette brute au paiement des dépenses d'exploitation, v compris les redevances dues en vertu de a convention de 18H3 pour fourniture du matériel roulant et des objets mobiliers; inscription des insuffisances à un compte d'attente non productif d'intérêts; emploi des excédents à l'extinction du compte d'attente et à la constitution d'un fonds de renouvellement des voies et du matériel; partage du surplus par moitié entre l'Etat et la Compaonie: au terme de la concession, partage par moitié des disponibilités que laisserait le fonds de renouvellement, après remise en parlait état du réseau.

H RKSE.rrx algériens d'intérêt gé^ébal. - En 1883, les chemms de fer algériens d'intérêt général se répartissaient entre cinq Compagnies : Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, Compagnie de lEstllo-érien. Compagnie de l' Ouest-Algérien, Compagnie de Bone- Guelma et prolongemeivts, Compagnie franco-algérienne.

Plusieurs d^ ces Compagnies reçurent, a-près- im, de nouveltes e assez importantes concessions. Vers 1900, les lignes dont elles étaient

concessionnaires à titre définitif mesuraient près de 3 000 kilomètres, dont un peu plus de 1 000 kilomètres à voie étroite.

Sauf pour une ligne, qui n'a été dotée d'aucun subside, les conventions avaient toutes stipulé la garantie intégrale du capital de premier établissement. Tantôt ce capital ne devait pas dépasser un maximum déterminé ; tantôt, et plus souvent, il avait été arrêté à un chiffre forfaitaire. Dans certains cas, les contrats ne prévoyaient pas de dépenses complémentaires, postérieurement à la clôture du compte de premier établissement; dans d'autres cas, ces dépenses se trouvaient incorporées au maximum du capital ou faisaient l'objet d'un maximum spécial; parfois, bien que prévues et non limitées, elles ne bénéficiaient pas de la garantie et ne comptaient (}ue pour le partage éventuel des excédents de {iroduit net avec l'État. Le taux de la garantie, généralement fixé à forfait (6 p. 100, 5 p. 100, -4,85 p. 100, araorlissement compris), ne se confondait qu'exceptionnellement avec les charges réelles.

Pour le calcul de la garantie, les frais d'exploitation admis en compte étaient, suivant les conventions, soit les frais réels sans limitation supérieure, soit ces frais dans la limite de maxima, soit enfin des frais forfaitaires dépendant de la recette brute. Des minima leur avaient été presque toujours assignés. Les formules des maxima ou des forfaits comportaient le plus fréquemment des échelons ou paliers.

A la fin de 1900, les concessions de la Compagnie franco-algérienne durent être rachetées. Cette société succombait sous le poids d'embarras financiers, principalement imputables à ses entreprises agricoles; la dissolution venait d'en être prononcée par l'autorité judiciaire. Le rachat fut autorisé par une loi du 12 décembre 1900. Un arrangement conclu avec le liquidateur pour le règlement amiable de l'indemnité due à la Compagnie reçut la sanction législative, le 9 avril 1903. L'exploitation en régie du réseau ainsi repris à son ancien concessionnaire était assurée par un service spécial.

Deux lois décentralisatrices du 19 décembre 1900 et du 23 juillet 1904 vinrent apporter de profonds changements dans le régime légal des chemins de fer algériens.

La loi du 19 décembre 1900, portant création d'un budget spécial pour l'Algérie, conférait la personnalité civile à la colonie et habilitait son représentant, le gouverneur généi'al, à concéder des chemins de fer en exécution de délibérations conformes des délégations financières et du Conseil supérieur, approuvées par une loi ou par un décret dans la forme des règlements d'administration publique, s'il s'agissait d'embranchements d'une longueur inférieure à 20 kilomètres. En principe, toutes les dépenses civiles et, par suite, celles des che-

mins de fer devaient figurer au budget spécial, voté par les délégations financières, puis par le Conseil supérieur, et réglé par le Président de la République, sur le rapport du Ministre de l'intérieur; cependant les garanties d'intérêt des lignes ouvertes à l'exploitation avant le 1"" janvier 1901 restaient à la charge de l'État jusqu'au 31 décembre 1925, sauf atténuation éventuelle par un prélèvement sur les excédents du fonds général de réserve à constituer aux termes de l'article 13. Un partage entre l'État et la colonie était prévu pour le cas de remboursement par les Compagnies des avances de garantie qui leur auraient été faites.

Des plaintes très vives ne cessaient de s'élever contre l'exagération des tarifs, contre leur diversité, contre les inconvénients de la multi- |dicilé excessive des Compagnies, contre la défectuosité des conventions, qui souvent n'incitaient les exploitants ni à effectuer les dé- [)enses complémentaires indispensables, ni surtout à rechercher les accroissements de trafic. Un courant d'opinion s'était créé et se fortiliait en faveur du rachat des concessions ou, au moins, d'une revision des contrats. Mais la colonie paraissait être en meilleure situation que l'État pour déterminer et réaliser les mesures nécessaires. D'ailleurs, ces mesures pouvant imposer des sacrifices budgétaires, n'étaitil pas naturel d'en faire supporter le poids par les populations qui en recueilleraient le profil? A un autre point de vue, le régime institué en 1900 avait le double défaut de ne pas procurer aux finances métropolitaines un allégement assez rapide et de préparer, pour 1926, un ressaut brusque dans les dépenses de l'Algérie. Il y fut pourvu, après de laborieux débats devant les Chambres, par la loi du 23 juillet 1904 sur « les participations financières de l'État et de l'Algérie dans la charge annuelle des chemins de fer de la colonie ».

Désormais, les charges et les produits nets des chemins de fer d'intérêt général établis ou à établir étaient inscrits au budget spécial de la colonie. L'État remplaçait ses avances aux Compagnies par une subvention annuelle à l'Algérie ; cette subvention, fixée à 18 millions pour chacune des trois premières années, décroissait ensuite progressivement et s'éteignait en 1946. Une annuité de 3 660 000 francs environ due à la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, en l'cprésentation des subsides qui lui avaient été alloués pour l'établissement de ses lignes algériennes, continuait à être servie par le Trésor métropolitain. La loi supprimait les prélèvements éventuels sur le fonds de réserve, mais prévoyait un partage des excédents de produit net entre l'État et la colonie.

A partir du l^"" janvier 1905, le gouverneur général exerçait, sous l'autorité du Ministre des travaux publics, les pouvoirs appartenant à ce dernier pour la construction et l'exploitation.

Le réseau d'ÉLal (ancienne Compagnie franco-algérienne) restait géré et administré comme antérieuremenl.

Toutes les modifications aux conventions existantes, le rachat, Texploitalion en régie des lignes précédemment concédées devaient être délibérés par les délégations financières et le Conseil supérieur du gouvernement. L'approbation, généralement donnée par décret en Conseil d'État, était cependant réservée au législateur pour les conventions de rachat à l'amiable. Aucun aflermage, ni aucune conces- . sion d'un chemin de fer d'intérêt général ayant plus de 20 kilomètres, ne pouvait devenir défiuil if sans une loi.

Dès le début de 1905, le gouverneur général indiqua à l'Administration des chemins de fer algériens de l'État et aux quatre Compagnies les améliorations qu'il désirait réaliser dans la tarification, notamment dans celle de la petite vitesse, et les travaux complémentaires qu'il jugeait indispensables à l'essor du pays. L'une des Compagnies, celle de l'Est-Algérien, refusa d'entrer dans la voie qui lui était ouverte, si ses conventions n'étaient revisées; elle présenta, d'ailleurs, des projets de modifications. D'accord avec le gouverneur général, les délégatio-us financières et le Conseil supérieur, considérant ces projets comme inacceptables, décidèrent le rachat des concessions de la Compagnie et l'exploitation en régiedes lignes rachetées. La résolution des assemblées algériennes fut consacrée par un déci^et du 23 août 1907. Il devait être statué ultérieurement sur le régime définitif du réseau, dont l'exploitation en régie n'avait qu'un caractère provisoire.

Les nécessités militaires ont conduit à prolonger fort loin vers le Sud la ligne de pénétration d'Arzew à Saïda et à Aïn-Sefra, dont la Compagnie franco-algérienne était autrefois concessionnaire. De même que la ligne d'origine, les prolongements sont exploités en régie.

D'abord entièrement distinct, le service préposé à la régiedes chemins de fer algériens de l'État fut ensuite confié à la Direction des chemins de fer métropolitains de l'Étal par décret du 24 mars 1903 ; un second décret de la même date éleva de 10 à 12 le nombre des memljres du Conseil de réseau, les deux membres nouveaux devant être nommés après avis du gouverneur général. L'annexion ainsi accomplie ne pouvait survivre à la loi du 13 juillet 1911, qui donnait au réseau métropolitain de l'État une organisation administrative et financière exclusivement appropriée à ce réseau. L'Administration métropolitaine des chemins de fer de l'Étal avait, d'ailleurs, une tâche assez lourde pour ne pas disperser ses eiïbrts. Enfin, l'Algérie ayant la pleine responsabilité de ses voies ferrées et le gouverneur geméral étant investi de v(''rilables pouvoirs ministériels, l'institution d'un

APERÇU HlSTORIOri: U7

organisme autonome, ayant son siège à Alger, paraissait être la conséquence logique de la loi du i'.i juillet 1904. La réforme a été réalisée par un décret en Conseil d'État du 27 septembre 1912, dont les dispositions sont calquées sur celles de la loi du 13 juillet 1911, sauf adaptation au régime de la colonie et suppression de certaines dispositions inopportunes ou susceptibles d'ajournement, qui eussent exigé l'intervention du législateur.

7. Chemins de fer d'intérêt local et tramways. — Les chemins de fer d'intérêt local et les tramways se sont rapidement développés ; l'avenir leur réserve une extension plus grande encore. Déjà le législateur a cru devoir élever le maximum de iOO 000 francs que l'article 14 de la loi du 11 juin 1880 avait assigné à la charge annuelle du Trésor pour l'ensemble des chemins de fer d'intérêt local et des tramways à traction mécanique destinés au transport des marchandises en même temps qu'au transport des voyageurs, dans un même département. Ce maximum a été successivement porté à 600000 francs et à 800.000 francs par deux lois de finances du 30 décembre 1903 (Art. 27) et du 30 janvier 1907 (Art. 98).

Parfois les grandes Compagnies, tenant compte du rôle d'affluents que rempliraient à leur égard les lignes nouvelles, en ont facilité la création par le prêt de leur crédit, par des avances, par une garantie d'intérêt. Tel a été le cas pour un certain nombre de lignes dans la région du Nord et dans la région des Landes.

Au cours des années qui ont suivi immédiatement le vote de la loi du 11 juin 1880, l'inexpérience et les entraînements du début devaient fatalement amener certains départements à accorder des concessions très onéreuses pour leur budget, à admettre dans les contrats des forfaits de construction, à accepter des évaluations de travaux tout à fait excessives, à souscrire des formules défectueuses pour la détermination forfaitaire des frais d'exploitation. Mais, peu à peu, les erreurs sont apparues et les conventions ont pu être améliorées.

Si la lettre de la loi du 11 juin 1880 n'a pas cessé d'être respectée, dans les différentes modalités de ses applications, il en est autrement des intentions qu'avaient expressément manifestées les auteurs de cette loi et dont la pratique s'est progressivement écartée, au moins sur un point essentiel.

Quand le législateur de 1880 a remplacé, pour le concours financier de l'État, le système des subventions en capital par le système des subventions annuelles, son but était de garantir plus efficacement

l'exploitation et de laisser à la charg:e des concessionnaires la Lolalité ou une part importante des fonds nécessaires au premier établissement. Sans doute, il n'avait pas imposé aux déparlements le même mode de subsides; le règlement d'administration publique du 20 mars 1882, intervenu pour l'exécution des articles 16 et 39 de la loi, prévoyait, d'une manière explicite, le cas de contributions des localités en capital, en terrains, en travaux ou sous toute autre forme que celle des annuités. Mais les départements paraissaient devoir s'attacher à suivre largement l'exemple de l'Étal, à ne point participer aux dépenses de construction ou à n'y participer que dans une mesure restreinte.

En fait, l'importance des capitaux à engager, l'impossibilité où étaient la plupart des concessionnaires de les fournir à l'aide de leurs propres ressources ou de les réunir par des souscriptions locales, l'obligation pour eux de recourir à des banquiers prêteurs ou émetteurs, grevaient lourdement les entreprises et pesaient sur l'exploitation. Les conseils généraux jugèrent bon de mettre à protil la supériorité du crédit des départements et de contracter des emprunts directs pour concourir aux dépenses de construction. Rien ne les limitait dans cette voie, caries subventions annuelles du Trésor ne sont pas versées aux concessionnaires^ mais vont aux caisses départementales en atténuation des sacrifices locaux. Ils purent ainsi couvrir les trois quarts ou les quatre cinquièmes des frais d'établissement, quelquefois davantage. Le reliquat, apporté par les concessionnaires, ne gardait, d'ailleurs, en général, que le caractère d'un cautionnement, dont les départements servaient l'intérêt et assuraient par des annuités l'amortissement pendant la durée de la concession, ces annuités prenant fin et les sommes non encore amorties ne donnant lieu à aucune reslilution dans le cas de déchéance. D'autre part, les concessionnaires assumaient ordinairement les risques de l'exploitation : la présomption de recettes suffisantes pour payer les frais de cette exploitation était regardée comme une condition essentielle de la déclaration d'utilité publique.

Aujourd'hui, les conventions relatives aux chemins de fer d'intérêt local et aux tramways à traction mécanique qui desservent un trafic de marchandises en même temps qu'un trafic de voyageurs gravilent le plus souvent autour d'un type établi sur les bases précédentes et se caractérisent, en outre, par les principaux traits suivants :

Tantôt le départemenl procède lui-même à la conslruction. Tantôt, et plus fréquemment, il la confie, soit en totalité, soit en majeure partie, au concessionnaire ; celui-ci exécute les travaux et lait les fournitures sur une série de prix constituant des forfaits partiels; les dépenses sont alors limitées par un maximum, et le concessioiinaire est intéressé aux économies par lallocation éventuelle de primes.

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Les dépenses complémentaires reconnues nécessaires après la mise en exploilalion sont à la charge du département, qui les rembourse au moyen d'annuités, comme la part des frais de construction incombant au concessionnaire.

Sur les recettes brutes sont opérés des prélèvements pour la formation d'un fonds de renouvellement; ce fonds appartient au département en cas de déchéance.

l'ne formule détermine, en fonction de la recette, et parfois aussi en fonction des éléments du trafic, le chiffre que ne peuvent dépasser les frais d'exploitation admis dans les comptes ; les frais réels sont, s'il y a lieu, majorés d'une prime d'économie.

Quand les recettes n'atteignent pas les dépenses d'exploitation, l'insuffisance est portée à un compte d'attente, bonifié ou non d'intérêts, qui sera couvert par les excédents des années ultérieures. Une fois le compte d'attente éteint, les excédents de recette se distribuent entre le concessionnaire et le département ; le contingent départemental doit, d'ailleurs, être partiellement attribué à l'État.

Ces dispositions comportent des variantes, sur lesquelles il n'y a pas lieu d'insister ici.

Les progrès de l'automobilisme devaient conduire à envisager l'organisation de services publics d'automobiles suppléant les chemins de fer d'intérêt local ou les tramways, lorsque les probabilités de trafic ne justifieraient pas la construction d'une voie ferrée.

Des dispositions insérées aux lois de finances du 13 avril 1898 (Art. 86) et du 26 décembre 1908 (Art. 65i ont autorisé l'allocation de subsides du Trésor pour les services de ce genre qui seraient affectés au transport des marchandises en même temps qu'au transport des voyageurs et auxquels les départements ou les communes intéressés attribueraient des subventions.

Depuis 1882, un certain nombre de propositions d'initiative parlementaire et de projets d'initiative gouvernementale ont été présentés pour la revision de la loi du 11 juin 1880, dans son économie générale ou seulement dans quelques-uns de ses articles essentiels : proposition de MM. Chéneau et Labuze, députés (25 mars 1882); projet de M. Yves Guyot (16 février 1892 , suivi d un remarquable rapport de -M. Georges Cochery, au nom de la Commission des chemins de fer de la Chambre (29 mars 1893) ; projet de M. Jonnart (27 février 1894) ; proposition de M. Léon Apache et de plusieurs autres députés (H décembre 1900) ; proposition de M. Lacombe, député (3 novembre 1903) ; proposition de M. Gauthier, sénateur, ancien ministre des travaux

publics i() juin 1907) ; proposition de M. Sénac, député (25 no- \embre 1907); projet de M. Barlhou (18 juin 1908).

Ce dernier projet, comme l'indique son exposé des motifs, tendait moins à modifier profondément le régime des voies ferrées d'intérêt local qu'à sanctionner les pratiques qui s'étaient imposées en dehors du texte de la loi. Dans l'élaboration du nouveau texte, le Gouvernement avait voulu « concilier le souci des finances publiques avec le *< désir de faciliter l'initiative des pouvoirs locaux, de simplifier les <( procédures, d'écarter les demandeurs indignes et de contribuer au " développement rationnel des voies ferrées ».

Sans s'écarter beaucoup du projet de M. Barthou, la Commission (les ti'avaux publics de la Chambre a proposé, par l'organe de M. Lebrun, et l'Assemblée a voté sans débat, le 24 mars 1910, des dispositions quelque peu différentes, dont les plus essentielles se résument ainsi qu'il suit.

Désormais la distinction factice et souvent arbitraire entre les chemins de fer d'intérêt local et les tramways cesserait de subsister. Il n'y aurait plus que des « voies ferrées d'intérêt local ».

L'établissement et l'exploitation seraient assurés directement ou concédés par les départements ou par les communes, suivant que la voie ferrée s'étendrait sur le territoire de plusieurs communes ou ne sortirait pas des limites d'une commune unique. Dans le cas où un département renoncerait à poursuivre l'exécution d'une ligne se développant à travers plusieurs communes, celles-ci auraient la faculté d'y pourvoir par la constitution d'un syndicat, en vertu de la loi du 22 mars 1890. Pour les lignes interdépartementales, l'un des départements pourrait, faute de participation du département voisin, être autorisé àétablir hors de son territoire les prolongements nécessaires; un pouvoir analogue serait attribué aux communes, pour les lignes intercommunales.

Une modification convenable de la procédure d'instruction permettrait de ne plus ouvrir d'enquête que sur des projets acceptés en principe par le Gouvernement, non seulement dans leur économie générale, mais encore au point de vue des voies et moyens, ainsi (jue du concours financier de l'État.

La déclaration d'utilité publique serait prononcée par une loi ou par un décret en Conseil d'État, selon (jue l'autorité locale ferait ou non appel aux subventions du Trésor.

Bien que la forme des annuités, pour la participation du Trésor, paraisse devoir être longtemps maintenue, l'État aurait le choix entre cette forme et celle d'une allocation en capital. Dans le système de la construction par le département ou la commune et de l'exploitation par le concessionnaire, à ses risques et périls, les subsides en capital

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ne présenteraient plus les mêmes inconvénients qu'autrefois ; ils procureraient, d'ailleurs, une certaine économie, grâce à la supériorité du crédit de l'État sur le crédit départemental ou communal.

Les subsides annuels de l'État seraient limités à une fraction des charges du capital de premier établissement. Cette fraction varierait avec le chiffre total des subventions accordées au département et avec la valeur du centime par kilomètre carré; elle oscillerait entre les trois quarts et le dixième, les départements pauvres bénéficiant d'un traitement de faveur et la quotité diminuant à mesure que s'élèverait la participation du Trésor pour un même département.

Dans le calcul de la subvention, les dépenses de premier établissement pourraient être augmentées des dépenses complémentaires pendant les dix premières années de l'exploitation ; les autorités locales échapperaient ainsi à la tentation d'exécuter dès le début des travaux susceptibles d'ajournement. Jamais la participation de l'État ne contribuerait à couvrir les insuffisances d'exploitation.

Pendant toute la durée de l'exploitation des lignes subventionnées par l'État, celui-ci aurait droit à une part de l'excédent des recettes sur les dépenses, y compris les charges du capital fourni par le concessionnaire.

Le capital d'établissement, servant de base au calcul de la subvention et de la part du Trésor dans les excédents de recettes, serait déterminé, soit d'après les dépenses effectives résultant des marchés passés avec publicité et concurrence, soit d'après une série de prix annexée à l'acte de concession. Une prime d'économie pourrait être ajoutée aux dépenses, si elles étaient inférieures au maximum prévu.

Deux modes de calcul seraient admis pour les dépenses annuelles d'exploitation : constatation des dépenses réelles dans la limite d'un maximum, avec prime d'économie; application d'une formule tenant compte à la fois des recettes, du nombre des trains et éventuellement de l'importance des transports ainsi que de leur nature.

La convention spécifierait si les charges d'intérêt el d amortissement des dépenses complémentaires dfiment autorisées, mais non incorporées au capital détablissement, seraient considérées comme comprises dans les dépenses d'exploitation calculées ainsi quil vient d'être dit, ou si le concessionnaire pourrait les ajouter à ces dépenses pour la détermination du produit net. Elle pourrait autoriser, pendant une période et dans des limites définies, l'inscription des insuffisances de l'exploitation à un compte d'attente, dont le montant, bonifié d'intérêts simples au taux maximum de 4 0 0, serait couvert au moyen des premiers excédents de recettes avant partage.

Un fonds de réserve devrait être constitué pour les grosses réparations, le renouvellement de la voie et celui du matériel.

La somme eng.igée par le concessionnaire dans Tentreprise représenlerait au moins le cinquième du capital de premier établissement. 11 serait loisible au département ou à la commune de s'eng^ager, soit à en servir l'intérêt, soit à la rembourser par des annuités s'échelonnant sur toute la durée de la concession. En cas de déchéance, le paiement des annuités cesserait pour la fraction de l'apport du concessionnaire correspondant au minimum obligatoire.

Aucune émission d'obligations ne serait autorisée pour subvenir, même en partie, au cinquième des dépenses d'établissement ainsi fourni par le concessionnaire. Pour le surplus, la constitution du capital continuerait à être soumise aux règles antérieures.

Un article spécial habiliterait en termes formels les départements et les communes à exploiter directement leurs voies ferrées d'intérêt local.

Actuellement, les voies ferrées établies pour le service public sur les quais des ports maritimes on des ports de navigation intérieure sont assimilées à des tramways. Dans l'avenir, celles qui constitueraient une annexe des lignes d'intérêt général ou dintérêt local aboutissant au port suivraient le sort de ces lignes au point de vue de la concession et du régime financier; celles qui resteraient indépendantes seraient déclarées d'utilité publique par décret en Conseil d'Etat et concédées ou établies par l'État, comme les autres parties de l'outillage du port. Le projet de loi réserve, d'ailleurs, le cas d'établissement des voies ferrées à titre d'embranchements particuliers.

Des dispositions relatives aux conditions du travail et à la retraite du personnel prendraient obligatoirement place dans les conventions ou les cahiers des charges.

Après avoir déposé sur le bureau du Sénat, le 31 janvier 1911, un premier rapport tendant à l'adoption pure et simple du texte voté par la Chambre des députés, M. Bérard en a présenté, le 3 décembre 1912, un second dans lequel il conclut à quelques modifications, pour tenir compte de divers amendements et de propositions nouvelles du Gouvernement.

C'est ainsi que le défaut de décision du Couvernement, dans un délai de six mois, sur les avant-projets devant lui être soumis avant mise à l'enquête, équivaudrait à une autorisation.

Les communes ne seraient admises à assurer l'exécution de Toies ferrées dans les limites de leur territoire que si le département renonçait à poursuivre lui-même cette exécution.

Un barème paraissant plus équitable et ménageant mieux les intérêts des gros départements remplacerait celui qui a été adopté par la Chambre, pour le maximum des subventions de l'État.

Les départements ayant déjà fait des sacrifices pour la construction

(le lignes ferrées seraient appelés à bénéficier dans une certaine mesure des avantages de la nouvelle loi.

Une disposition additionnelle habiliterait les communes qui auraient assuré rétablissement de leur réseau vicinal subventionné et l'entrelien de tous les chemins classés à appliquer partiellement aux dépenses des voies ferrées les ressources créées en vertu de la loi du 21 mai 183G.

Dans un avis rédigé au nom de la Commission des finances et présenté le 7 février 1913, M. Boudenoot a conclu à l'adoption du texte proposé par la Commission des chemins de fer.

Ce texte a été, dans son ensemble et sauf quelques corrections de détail, voté par le Sénat dans sa séance du 23 février 1913.

Le projet, résultant des délibérations de la Haute Assemblée, a fait l'objet à la Chambre des députés d'un rapport déposé le 18 mars 1913 par M. Émile-Favre; ce rapport conclut à l'adoption du texte volé par le Sénat ; il propose, toutefois, l'addition d'un article nouveau spécifiant que les chemins de fer et les tramways exploités parles départements et les communes sont soumis, en ce qui concerne les droits, taxes et contributions de toute nature, au même régime que les chemins de fer concédés de même catégorie (').

Deux règlements d'administration publique étaient intervenus, l'un le 6 août 1881 pour l'exécution de l'article 38 de la loi du 11 juin 1880 (Établissement et exploitation des voies ferrées sur le sol des voies publiques), l'autre le 20 mars 1882 pour l'exécution des articles 16 et 39 (Conditions financières imposées aux concessionnaires de chemins de fer d'intérêt local et de tramways). Conformément aux prescriptions des articles 2 et 30 de la loi, les cahiers des charges types applicables aux chemins de fer d'intérêt local et aux tramways avaient été approuvés par deux décrets en Conseil d'État du G août 1881.

Le règlement d'administration publique du 6 août 1881, après avoir subi plusieurs retouches, a fait place à un règlement nouveau du 16 juillet 19U7, légèrement modifié le 7 juillet 1910.

Des remaniements apportés aux cahiers, des charges types ont reçu la sanction d'un décret en Conseil d'État du 16 juillet 1907.

Parmi les applications les plus intéressantes de la législation sur les voies ferrées d'intérêt local, l'établissement des lignes métropolitaines de Paris mérite une mention spéciale.

(') Le projet de loi. qui vient dètre atiiilysé, a été définitivemenl adopté par le Parlement et est devenu la loi du 31 juillet 1913 (Note de l'éditeur).

Depuis longtemps, rexlension de la capitale, l'inlensité croissante de la circulation urbaine, l'augmentation conlinuedes agglomérations de la banlieue, le besoin sans cesse plus'grand de transports rapides, le désir de désencombrer les quartiers du centre, la légitime préoccupation de faciliter pour la population ouvrière l'habitation vers la périphérie où elle pouvait trouver plus d'espace et des conditions hygiéniques meilleures, tout concourait à orienter l'opinion puljlique vers la création d'un réseau métropolitain.

A un autre point de vue, l'éloignement de la plu{)art des gares parisiennes et le défaut de communications entre elles par voie de fer ou, du moins, l'insuffisance de ces communications avaient suscité l'étude de pénétrations des grandes lignes et de jonctions intra muros.

Le Gouvernement rechercha des combinaisons satisfaisant, à la fois, aux nécessités de la circulation urbaine ainsi qu'à celles de la pénétration et de la jonction des grands réseaux. Il ne pouvait être question, à cet elTet, que de chemins de fer d'intérêt général.

Divers projets de lois furent soumis aux Chambres, mais devinrent caducs ou échouèrent (projet de M. Demôle, 30 juin 1885; projets de M. Baïhaut, 3 avril et 14 octobre 1886). Un autre projet spécial et restreint de M. Jonnart (3 mars 1894) ne reçut pas de suite.

Il apparut alors que les deux genres de services, dont la réunion avait été poursuivie, gagneraient à être séparés, qu'un instrument unique les desservirait mal l'un et l'autre, que le mieux serait d'avoir deux groupes de lignes, afTeclées respectivement à la circulation urbaine et à la circulation générale. Le premier groupe serait du domaine municipal, tandis (|ue le second resterait dans le domaine national.

L'Exposition universelle de 1900 approchait ; une énorme affluence de visiteurs était escomptée à juste titre; le Commissariat général réclamait instamment l'amélioration des moyens de transport. Ce fut la circonstance déterminante qui mit un terme à l'ère des tâtonnements et des hésitations.

En J89o, le Gouvernement admit le principe de la concession par la ville de Paris d'un réseau d'intérêt local. Une loi du 30 mars 1898 déclara d'utilité publique les lignes les plus urgentes et approuva la convention passée par le préfet de la Seine avec la Compagnie générale de traction, à laquelle devait bientôt se substituer la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris. Aux termes du contrat, la Ville exécutait l'infrastructure; le concessionnaire prenait à sa charge les autres dépenses d'établissement et assurait l'exploitation sans garantie d'intérêt; un prélèvement était opéré sur le prix des billets au profit du budget municipal. La loi fixait à 1"',44 l'écartement des rails, afin de permettre le passage des véhicules du Métropolitain sur

le chemin de 1er de Ceinture, si l'utilité venait à en être reconnue; tout en élargissant le gabarit prévu, elle le maintenait dans des limites interdisant l'accès du matériel des grands réseaux ; une disposition expresse portait que la construction du Métropolitain devrai) laisser réalisables les pénétrations de ces réseaux et leurs raccordements dans Paris. Des lois postérieures du 22 avril 1902, du 6 avril 1903, du 26 février 1907 et du 30 mars 1910 sanctionnèrent de nouvelles concessions accordées à la même Compagnie.

Une seconde société, celle du chemin de l'er Nord-Sud de Paris, s'est rendue concessionnaire de la ligne Montmartre-Montparnasse et de ses prolongements (Loi du 3 avril 1905 et lois complémentaires diverses). A la différence de la première, elle a assumé intégralement les charges de la construction. La Ville bénéficie encore d'un prélèvement sur le prix des billets; mais sa part est naturellement inférieure à celle que lui verse la première Compagnie.

Les voies ferrées ainsi établies sont à traction électrique; elles transportent exclusivement les voyageurs et leurs bagages à main. Une très grande partie du tracé est en souterrain ; le système aérien, qui avait de chauds partisans et qui, à certains égards, eût offert des avantages incontestables, auraitexigé de larges percées et desdépenses exorbitantes. Les traversées de la Seine et les travaux dans un soussol déjà encombré constituent une œuvre absolument remarquable, honorant tous ceux qui y ont participé et faisant époque dans l'art de l'ingénieur.

/. Lois ET DÉCRETS DIVERS. — Si bref que soit cet historique, plusieurs actes législatifs ou réglementaires d'un caractère général et d'une réelle importance doivent encore y être signalés (').

1. Contrôle de la (jestion financière des Compagnies. — Les conventions de 1883 avaient étroitement resserré les liens financiers entre l'Élat et les grandes Compagnies. Celles-ci exécutaient des travaux considérables, soit en paiement de leur dette, soit contre remboursement par annuités, et faisaient de véritables dépenses publiques, atteignant des chilTres fort élevés et néanmoins soustraites aux dispositions tutélaires qui régissent les dépenses de cette nature. Un contrôle spécial s'imposait ; il fut organisé par étapes.

Tout d'abord, la loi de finances du 26 janvier 1892 (art. 76) ordonna la présentation annuelle, par le Ministre des travaux publics, d'un

(1) Les lois sont rappelées, d'après leur objet, dans l'ordre qui a été adopté pour le plan de l'ouvrage.

106 r,i:s CHEMINS de fer

compte des opérations se rattachant à l'exécution des conventions de 1883. Il n'y avait là (ju'une première mesure, dont M. Boulanger, rapporteur au Sénat, déclarait se contenter provisoirement, mais en indiquant la nécessité de recourir à la juridiction de la Cour des Comptes.

Peu après, le 11 avril 1892, M. Baïhaut déposait sur le bureau de la Chambre des députés une proposition qui tendait à entourer de garanties plus complètes la gestion budgétaire des Compagnies. Cette proposition n'eut pas de suite.

La loi de finances du 13 avril 1898 (art. lOo) décida que les comptes d'établissement et d'exploitation des Compagnies de chemins de fer et de tramways, bénéficiant d'une garantie d'intérêt du Trésor, seraient, après règlement par le Ministre des travaux publics, soumis à la Commission d'examen des comptes ministériels, puis annexés, avec les rapports de la Commission, au compte général dont les Chambres devaient être saisies en vertu de la loi du 26 janvier 1892.

Bientôt, la loi de finances du 30 mai 1899 (art. 37 à 40) reprenait les dispositions des lois de 1892 et de 1898, les précisait, les développait, et surtout instituait un comptable d'ordre, dans le but de remettre à la Cour des comptes un résumé annuel des opérations fait'es par les six grandes Compagnies pour la construction de lignes aux frais de l'État, en exécution des conventions de 1883.

Un décret du 20 juin 1899 régla les détails de l'organisme nouveau ainsi créé.

2. Impôls sur les transports. — Avant 1870, les transports en grande vitesse sur les chemins de fer étaient assujettis, conformément aux lois du 6 prairial an VII, du 25 mars 1817 et du 14 juillet 1855, à un impôt d'un dixième, augmenté de deux décimes, soit 12 p. 100 du prix appartenant au concessionnaire. La nécessité de faire face aux charges écrasantes nées de la guerre franco-allemande conduisit le législateur à frapper ces transports, par la loi du 16 septembre 1871, d'une surtaxe de iO p. 100 applicable, non seulement au principal, mais encore aux impôts antérieurs. Ainsi l'impôt total passait de 12 p. 100 à 23,2 p. 100.

Il y avait là un fardeau excessif, une entrave certaine pour le développement de la circulation des hommes et des choses, pour l'essor de notre production et de notre commerce, pour l'accroissement de la richesse publique. La surtaxe ne pouvait exister qu'à titre d'expédient temporaire, et l'opinion était unanime à en demander la suppression dès que l'horizon financier serait moins sombre.

En J883, le ( iouvernement et les grandes Compagnies introdui-

APERÇU mSTOBIOUE lU7

sirent dans les conventions un arlicle aux termes duquel les taxes de transport des voyageurs à plein tarif (impôts non compris) devaient subir une réduction de 10 p. 100 pour la deuxième classe et de 20 p. lO'J pour la troisième classe, si l'État renonçait à l'impôt additionnel d« 1871.

La loi du 26 janvier 1892, portant fixation du budget général des dépenses et des recettes de l'exercice 1892, put enfin, grâce à l'amélioration de l'état des finances nationales et aux ressources attendues du nouveau tarif douanier, réaliser la réforme si vivement et depuis si longtemps attendue. Elle faisait disparaître la surtaxe de 10 p. 100 pour les voyageurs, les excédents de bagages, les finances, les chiens, et, allant au delà des espérances premières, dégrevait de tout impôt proportionnel les messageries, denrées et bestiaux.

De leur côté, les Compagnies tenaient plus qu'elles n'avaient promis. En ce qui concerne les voyageurs, aux réductions stipulées par les conventions de 1883 pour les billets à plein tarif s'ajoutaient des diminutions sensibles pour les billets d'aller et retour, dont les porteurs bénéficiaient respectivement d'une remise de 25,20 et 20 p. 100 par rapport au double du prix, net d'impôt, des billets simples, ou de 25, 28 et 36 p. 100 par rapport au double du tarif légal de ces billets, ■ suivant qu'ils voyageaient en première, en deuxième ou en troisième classe. Les messageries et denrées profitaient aussi d'abaissements très appréciables. C'était presque une révolution dans le régime des transports en grande vitesse.

Outre les modifications capitales précédemment rappelées, la loi du 26 janvier 1892 en édictait d'autres de moindre importance. Elle fixait notamment à 3 p. 100 l'impôt proportionnel sur le prix des places de voyageurs et des transports de bagages en grande vitesse, pour les chemins de fer d'intérêt local et les tramways à traction mécanique.

Les chemins de fer d'intérêt général, dont l'exploitation ne s'étendait pas à une longueur de plus de 10 kilomètres et qui avaient été concédés avant la loi du 12 juillet 1865 sur les chemins de fer d'intérêt local, furent assimilés à c^s derniers par la loi de finances du 16avriM895.

A la législation des impôts frappant les transports sur rails se rattachent diverses autres lois qu'il suffit de mentionner : loi du 27 décembre 1892 (timbre des lettres de voiture internationales créées en vertu de la convention de Berne); loi du 28 avril 1893, art. 38 (timbre des récépissés délivrés par les Compagnies de tramways) ; loi du 29 mars 1897, art. 5 (timbre des cartes et permis de circulation); loi (lu 17 avril 1906, art. 14 (application de l'impôt du dixième aux recettes effectuées à titre d'enregistrement de bagages) ; loi du 26 décembre 1908, art. 10 (timbre des colis agricoles).

lOS LES CHEMINS DE FER

Le droit fixe perçu pour le timbre des récépissés de petite vitesse avait été transformé en un droit progressif par la loi de finances \iu 17 juillet 1889. Mais les dispositions nouvelles entraînaient une perle notable pour le Trésor; elles furent abrogées le 26 décembre de la même année. Depuis, plusieurs projets ou propositions de loi, tendant à remanier l'assiette du droit, ont été présentés sans succès.

3. Clôtures des chemins de fer. — Une loi du 27 décembre 1880 avait, par dérogation à l'article 4 de la loi du 15 juillet 1843, autorisé le Ministre des travaux publics à dispenser de poser des clôtures fixes le long des voies ferrées et des barrières mobiles à la traversée des routes de terre, sur tout ou partie des chemins de fer d'intérêt général en construction ou à construire et des lignes d'intérêt local qui avaient été ou seraient ultérieurement incorporées au réseau d'intérêt général. 11 appartenait au Ministre de juger si la mesure ne pouvait compromettre ni la sûreté de l'exploitation ni la sécurité du public. La dispense avait un caractère provisoire et le ]\Iinislre conservait le droit d'y mettre fin.

Des applications nombreuses de la loi du 27 décembre 1880 ayant été faites sans inconvénient, la faculté de dispense fut étendue par une loi du 26 mars 1897 au maintien des clôtures préexistantes; le Ministre avait désormais le droit d'user de cette faculté pour tous les chemins de fer d'intérêt général, cpielle que fût l'époque de leur construction. Étaient toutefois exclues les lignes ou sections sur lesquelles circulaient plus de trois trains en une heure et certaines zones dangereuses (traversée des lieux habités, abords des [tassages à niveau et des stations, etc.). Conformément à l'avis du Conseil d'État, la loi subordonnait les dispenses à une instruction préalable, dont elle réglait la nature et les formes générales.

4. Conditions du travail des agents. — Les questions concernant le travail et la rémunération du personnel ont tenu une large place dans les préoccupations des Chambres. J'aurai l'occasion d'y insister plus loin, quand nous passerons en revue les projets ou propositions n'ayant pas reçu la consécration de la loi, ainsi que certains débats législatifs importants. Il suffit de signaler ici l'article 126 de la loi de finances du 8 avril 1910, qui vise plus particulièrement les chemins de fer secondaires d'intérêt général, les chemins de fer d'intérêt local et les tramways, et aux termes duquel les conventions ou cahiers des charges annexés aux actes déclaratifs d'utilité publique des voies ferrées devront, à l'avenir, comprendre des dispositions relatives aux conditions du travail et à la retraite du personnel.

5. Rapports des agents avec les Compagnies. — Saisie de diverses propositions qui tendaient à consolider la situation du personnel des chemins de fer dans ses rapports avec les Compagnies, la Chambre avait voté, en 1882, un texte dont j'ai précédemment indiqué les traits essentiels. Transmis au Sénat, ce texte y suscita des discussions longues et approfondies, auxquelles MM. Cuvinot (rapporteur), Buffet, Clamageran, Hippolyte Maze, Tolain, Trarieux, etc., prirent une part active. Deux grandes écoles étaient en présence : l'une, soutenant la légitimité d'une protection spéciale pour les agents des chemins de fer et justifiant cette protection par le caractère public et monopolisé de leur service, par les intérêts supérieurs de la sécurité et de la régularité de l'exploitation, par les pouvoirs dintervenlion que l'État tenait de la législation sur les voies ferrées; l'autre, hostile à tout régime d'exception, y voyant une atteinte à la liberté des Compagnies, une violation des contrats et un danger pour la discipline. Cependant, même parmi les membres de la Haute Assemblée qui relevaient de la deuxième école, beaucoup se préoccupaient, à juste titre, de la condition particulière faite aux agents par les institutions de retraite. La crainte de perdre le bénéfice des retenues opérées sur les émoluments au profit de ces institutions ou, tout au moins, celui de l'apport des Compagnies n'était-elle pas, en effet, de nature à entraver l'indépendance du personnel?

A la suite de débats poursuivis pendant plusieurs années, après des renvois successifs d'une Chambre à l'autre, un compromis intervint et se traduisit par la loi. du 27 décembre 1890 « sur le contrat de louage et sur les rapports des agents des chemins de fer avec les Compagnies ». Cette loi comprenait deux articles, le premier d'ordre général, le second applicable seulement aux voies ferrées.

La disposition d'ordre général consistait dans une addition à l'article 1780 du Code civil, qui interdit d'engager des services autrement qu'à temps ou pour une entreprise déterminée, Elle reconnaissait expressément à chacune des parties contractantes la faculté permanente de mettre fin au louage de services sans détermination de durée, mais prévoyait rallocalion éventuelle de dommages-intérêts pour la résiliation du contrat par la volonté d'un seul des contractants. Dans la fixation de l'indemnité, il devait être tenu compte des usages, de la nature des services engagés, du temps écoulé, des retenues opérées et des recouvrements effectués en vue d'une pension de retraite, etc. Les parties ne pouvaient renoncer, à l'avance, au droit de réclamer des dommages-intérêts. Enfin, la loi décidait que les contestations portées devant les tribunaux civils et devant les cours d'appel seraient instruites comme atïaires sommaires et jugées d'uj'gence.

Il) LES CHEMINS DE FER

OuanL à la disposition spéciale aux voies ferrées, elle obligeait les Compagnies et Administrations de chemins de fer à demander, dans le délai d'un an, l'homologation ministérielle des statuts et règlements de leurs caisses de retraites et de secours.

Aucune sanction n'assurait l'efficacité de la prérogative attribuée au Ministre dos travaux publics pour cette homologation. Uneloidu 10 avril l'JU2, due à l'initiative de M. Raiberti, député, y a pourvu en déiridant que, dans le cas de désaccord avec la Compagnie, le gouvernement statuerait par décret sur avis conforme du Conseil d'État.

G. Conditions de retraite du personnel des grands réseaux. — Tout en adoptant le texte de la loi du 27 décembre 1890, une fraction de la Chambre des députés avait manifesté l'intention de reprendre certaines dispositions des projets antérieurs qui en étaient écartées.

Parmi les nombreuses propositions soumises au Parlement, il en est une qui doit être plus particulièrement rappelée : celle de M. Descubes et de plusieurs autres députés « sur la sécurité publique dans « les exploitations de chemins de fer et sur la situation des mécani- K ciens et chaulTeurs dans ces industries » (28 juillet 1894). Elle fut, en quehjue sorte, le germe d'où sortit la loi des retraites votée en 1909 (').

La proposition de M. Descubes avait trait à certaines questions de signaux (questions qui furent presque immédiatement éliminées), au travail des mécaniciens et des chauffeurs, à leurs congés, aux règles de leur admission à la retraite, à leur régime disciplinaire.

Trois ans plus tard, le 26 novembre 1897, i\I. Turrel, ministre des travaux publics, déposait un projet de loi contenu dans le même cadre. Ce projet fut aussitôt suivi d'une proposition de MM. Berteaux, .laurès et Habier (30 novembre 1897), concernant aussi la durée du travail, les congés, la retraite, les peines disciplinaires, mais visant, dans l'une de ses parties, tous les agents des trains et, dans l'autre, l'ensemble du personnel des chemins de fer.

Malgré son ampleur et ses conséquences financières, malgré les objections du Gouvernement et de la Commission, le contre-projet recueillit les suffrages de la Chambre, qui se borna à y apporter de légères modifications; il devint, dès lors, le pivot des études et des débals dans les deux assemblées. Le Sénat, dont le rapporteur était M. Godin, disjoignit d'abord les articles relatifs aux pensions de retraite, afin d'en rechercher attentivement l'incidence sur le budget des chemins de fer, et donn;; la priorité à la réglementation du travail. Par un nouveau vote, la Chambre affirma sa fidélité au contrc-

(') On peut consulter, comme précédenis, les proposilions de MM. Delaltre, de .lanzé et autres sur la sécurité publique, dont la dernière eu date du 16 janvier 18S6.

projet Beiieaux. Diverses proposilions sur-^irent ensuite devant le Sénat : contre-projet de M. Waldeck-Rousseau ; projet transactionnel préparé parla commission d'entente des syndicats d'employés et d'ouvriers de chemins de fer; conlre-projet de M. Strauss; projet de M. Gauthier, ministre des travaux publics; projets successifs de M. Barthou. miuistre des travaux publics, et de M. Caillaux, ministre des finances. Les derniers projets se limitaient aux conditions de retraite : pour la réglementation du travail, des arrêtés ministériels dus à M. Baudin et à JM. Barthou avaient assuré de larges satisfactions au personnel. Finalement, éclairé par un savant rapport de M. Strauss, qui venait de remplacer M. Godin, et par l'avis de M. Poincaré, rapporteur général de la Commission des finances, le Sénat vota, après mie très remarquable discussion, un texte reslreinl aux pensions de retraite, s'appliquant à tout le personnel des grands réseaux, entrant ainsi dans les vues de la proposition Berteaux, mais ramenant les sacrifices financiers à nn chiffre acceptable. M. Poincaré avait fait des réserves personnelles, touchant le principe d'une législation exceptionnelle pour les chemins de fer, la modification, par la seule volonté du prince, des rapports juridiques entre le pouvoir concédant et le concessionnaire, la surcharge ajoutée au lourd fardeau budgétaire, les répercussions à craindre dans l'avenir. A l'occasion d'un amendement présenté, puis retiré par M. Touron, un débat fort intéressant s'était élevé sur l'éventualité de grèves parmi les agents. La Chambre se rallia aux décisions de la Haute Assemblée, non sans que M. Berteaux annonçât le dépôt immédiat d'une proposition plus favorable au personnel.

La loi du 21 juillet 1909, sortie des délibérations prolongées de la Chambre et du Sénat, imposait aux grandes Compagnies et à l'Administration des chemins de fer de l'État l'obligation de reviser leurs règlements de retraites, pour satisfaire à ses prescriptions et pour assurer à tous les agents, employés et ouvriers de l'un ou l'autre sexe les droits et avantages minima qui y étaient spécifiés. Elle déterminait : les conditions du droit à une pension normale, à une pension immédiate d'invalidité, à une pension différée; les bases de la liquidation; les remboursements et indemnités, auxquels pourraient prétendre les agents, employés et ouvriers quittant le service sans avoir droit à pension; le délai maximum à l'expiration duquel am'ail lieu l'affiliation au régime des retraites, après l'entrée en service continu; les règles de réversibilité au profit des veuves ou des orphelins; les retenues à opérer sur les traitements ou salaires; etc. Une disposition expresse spécifiait le cumul des pensions avec les rentes-accidents dues par application de la loi du 9 avril 1898 et des lois subséquentes. La faculté d'option entre le régime antérieur et le régime

nouveau élait ouverte aux agents déjà affiliés à un ivglernent de re- Irailes. Pour chacune des caisses, la situation financière et le bilan devaient être soumis périodiquement à l'approbation du Minisire des travaux publics, investi du pouvoir d'ordonner, le cas échéant, d'accord avec le Ministre des finances, les mesures nécessaires à la péréquation de l'actif et du passif. Un délai était impartiaux administrations de chemins de fer pour présenter leurs nouveaux règlements à l'homologation ministérielle, dans les conditions prévues par les lois du 27 décembre 1890 et du 10 avril 1902. Des représentants élus du personnel faisaient nécessairement partie des commissions de réforme.

Sans aborder l'analyse détaillée de la loi de 1909, je me borne à indi(pier que le droit à la pension normale de retraite s'acquérait par 25 années d'affiliation et par 30 ans d'âge pour les mécaniciens et chauffeurs, 53 ans pour les autres agents du service actif, 60 ans pour les employés de bureau qui n'avaient pas passé quinze années dans le service actif, ces derniers pouvant toutefois obtenir la retraite à partir de 53 ans, si la commission de réforme les reconnaissait hors d'état de continuer leurs fonctions. L'origine du temps d'affdialion exigé pour l'ouverture du droit aux pensions à jouissance immédiate ou différée était virtuellement reportée à la fin de la première année de service continu, en ce qui concernait : 1° les agents non encore affiliés à un régime de retraites, comptant plus d'une année de service au 1*'' janvier 1911; 2" les agents déj<à affiliés à cette date, mais commissionnés plus d'un an après leur entrée au service et optant pour le nouveau régime.

Gomme il l'avait annoncé, lors du vote définitif de la loi par la Chambre, M. Berteaux déposa, dès le 13 juillet 1909, de concertavec MM. Rabier, Jaurès, etc., une proposition tendant à édicter des règles beaucoup plus larges pour le personnel et, notamment, à fixer une limite d'âge uniforme de cinquante ans.

Des divergences d'interprétation ne tardèrent pas à naître sur l'article 9 de la loi du 20 juillet 1909. Cet article manquait, en efïet, de limpidité; néanmoins, l'intention du législateur apparaissait nettement, surtout à la lumière des documents et des débats parlementaires. Quoi qu'il en soit, deux questions étaient soulevées. La pension des agents, employés et ouvriers déjà affiliés à un règlement de retraites, qui réclameraient le bénéfice du nouveau régime, seraitelle déterminée intégralement sur les bases de ce régime ou, au contraire,se composerait-elle de deux éléments, l'un correspondant aux services antérieurs et calculé d'après les règles anciennes, l'autre correspondant aux seuls services postérieurs et calculé d'après les règles nouvelles ? Dans le môme ordre d'idées, les ouvriers qui précédemment n'acquéraient pas de droits à la retraite se verraient-ils

APERÇU IIISTOIUOUE 113

atlrihucr iHi€ pension conforme aux règ-les nouveUes elleïianl: compte de tous leurs services antérieurs et postérieurs ou uniquement do ces derniers ?M>i. Berteaux, Rabier, Jaurès et um grand nombre ée leurs eollègwes présentèrent à la Chambre et firent adopker, le 21 marsli&IO, un projet de résolution invitant le Gouvernement à assurer aux iafeéressés le bénéfice de la rétroactivité, e'est-à-dire à appliquer rinterprélation la plus favorable au pei'^onnel. Vainement, M.. Millerand<, ministre des travaux publics, avait combattu avec beaucoup de l'ort;e la pn>position, to«t en reconnaissant que des dispositions transitoires pou\ aient simjwser, spéci-ilemenl pour les ouvriers jusifualors^ exclus die rafbliati'On aux caisses de retraites.

Peu après, intervint la loi du a avril 1910 sur les retraites ouvrières et paysannes. Aux termes de cette loi (Art. 10), les agents, employés et ouvriers des grandes Compagnies de chemins de fer d'intérêt général et de KAdministration des chemins die fer de l'État demeuraient soumis à la législation particulière qui les régissait, législation dune manière générale beaucoup plus avantageuse. L'exclusion ainsi prononcée pouvait, si la loi du 21 juillet 190!^ recevait une application littérale et rigoureuse, placer dans une situation défavorable ies vieux agents et ouvriers précédemment écartés de toute participation aux institutions de retraites des Compagnies ow tardivement affiliés.

La question de rétroactivité du régime institué par la loi du 21 juillet 1909 fut de nouveau portée, à ditïérentes reprises, devant la Chambre, soit isolément, soit avec d'autres questions relatives aux retraites du personnel des chemins de fer. Il y a lieu de citer, notamment, une proposition de M^L Pourqueiy de Boisserin et Lacour, en date du M juin 1910.

Si la rétroactivité complète se heurtait contre des obstacles insurmontables, ne fût-ce qu'au point de vue des charges fi rïan ci ère s dont la valeur actuelle en capital avait été évaluée à 6o0 ou TOO millions, des mesures transitoires paraissaient du moins indispensables pour ne pas créer des inégalités trop cho:|uantes entre les divers agents et pour ne lai.sser aucun deux dans une position misérable. Les dispositions voulues auraient pu être inscrites auxrèg-lements élaborés en exécution de la loi doi 21 juillet 1909'; mais les Compagnies n'étaient entréeS' que très parlieliement et très timidement dans^ cette voie. Aussi le Gouvernement dé}îK)sa-t-il, le2idécembFe 191iO, sur le bureau de la Chambre des députés, un projet de loi destiné à y poun'oir et dont voici les traits essentiels, d'après le texte légèrement modifié d'accord avec les Commissions des travaux publics et du budget. Désormais, les services antérieurs au l' janvier 1911 devaient être compris dans le calcul des pensions de tous les agents sans distinction Pour chacune des années ainsi comptées à partir du terme de la

première année d'emploi continu, l'allocation minimum était fixée aux fractions suivantes du traitement ou salaire moyen des six années les plus productives : période de non-affiliation à un règ-lement de retraites, 1 80 ^correspondant à la part contributive moyenne des Compagnies dans la constitution des retraites avant 1911) ; période d'affiliation, 1 '60 chilTre moyen des divers régimes des retraites précédemment en vigueur). Des supputations aussi précises qiTe possible conduisaient à une estimation de 177 millions pour la valeur actuelle en capital des charges supplémentaires que les administrations de chemins de fer auraient à supporter et qui se répercuteraient inévitablement sur le budget par le jeu des conventions financières relatives à la garantie d'intérêt, au remboursement des avances de l'État et au partage des bénéfices. Sauf dispense par décisions du Ministre des travaux publics et du Ministre des finances, les fonds nécessaires ne pouvaient être réalisés qu'au moyen d'émissions successives d'ol)ligations, amortissables, pour les Compagnies, pendant la durée des concessions et, pour l'Administration des chemins de fer de l'État, dans un délai de cinquante ans. L'exposé des motifs indiquait que le capital constitutif des rentes complémentaires accordées en vertu de la loi nouvelle serait versé lors de chaque liquidation ; cependant, comme il fallait prévoir le rachat, le projet donnait à l'État le pouvoir d'exiger des versements anticipés, de manière à constituer les réserves mathématiques, non seulement pour les pensions acquises, mais encore, dans la mesure des services faits, pour les pensions en cours d'acquisition. Enfin, le projet de loi prescrivait la présentation, par les administrations de chemins de fer, de nouveaux règlements, sur lesquels il serait statué conformément à la loi du 27 décembre 1890 et à celle du 10 avril 1902.

La Commission des travaux publics, par l'organe de M. Lebrun, et la Commission du budget, par l'organe de M. Chéron, émirent un avis favorable aux proj)ositions du Gouvernement. Pendant le cours des débats, plusieurs orateurs, MM. Paul Beauregard, Sibille, Théodore Heinach, Jules Roche, élevèrent des objections, non contre l'amélioration du sort des agents, mais contre les nouvelles charges extracontractuelles imposées aux Compagnies, alors surtout que ces charges présentaient un caractère rétroactif. Les opposants signalaient la dépréciation inquiétante des titres de chemins de fer, aujourd'hui disséminés entre tant de mains, et rappelaient les requêtes déjà introduites par les Compagnies devant le Conseil de préfecture, à fin de remboursement des charges résultant de la loi du 21 juillet 1909 {*);

(') Charges évaluées à25 ou 30 millions par an et devant être augmentées de 9 ou 10 millions par le projet de 1910.

ils combattaient le principe d'emprunts atTectésà des fiais de personnel, critiquaient le pouvoir arbitraire conféré au Gouvernement pour les émissions et envisageaient différentes combinaisons consistant, soit à mettre les dépenses au compte de l'État, soit à négocier un partage avec les Compagnies, soit à autoriser, en compensation, la création de surtaxes ou. des relèvements de tarifs. MM. Lebrun et Cliéron, puis les Ministres des travaux publics et des finances, répondirent en affirmant le droit de l'Etat, en faisant valoir que la sécurité publique était directement intéressée au bon recrutement du personnel et à l'institution d'un régime qui ne retînt pas des agents affaiblis, en invoquant le précédent de la loi sur les retraites des ouvriers mineurs, celui de la loi du 10 avril 19U2, la modicité du sacrifice demandé aux Compagnies par rapport aux accroissements de recettes. Le projet fut voté le 30 mars, après le rejeton le retrait de quelques amendements. Devant le Sénat, M. Strauss, au nom de la Commission spéciale, rédigea un rapport tendant à sanctionner les dispositions adoptées par la Cbambre ; M. Aimond, au nom de la Commission des finances, formula un avis par lequel il appelait l'attention de l'Assemblée sur des difficultés d'interprétation, sur les inégalités que laissait subsister le projet, sur le fardeau dont les finances publiques pourraient avoir à porter le poids dans la double hypothèse du succès ou de l'échec d'un recours des Compagnies. La délibération n'occupa pas moins de six séances, du 30 novembre au 22 décembre 1911. Après une protestation de M. de Lamarzelle contre les atteintes successives portées aux contrats de concession, le Sénat entendit la défense du texte de la Chambre par M. Strauss et par M. Augagneur, ministre des travaux publics, ainsi que la critique de ce texte par j\L Aimond et par M. Touron. Finalement, il vota le projet, mais avec divers amendements. De ces amendements, le plus important, dû à jNI. Touron, remplaçait, pour la part de pension alïérente aux services antérieurs à 1911, l'application séparée des deux minimaà chacune des périodes de non-affiliation et d'affiliation par l'application globale de la somme des minima à l'ensemble des deux périodes ; l'économie correspondante pouvait être évaluée à 39 millions. Toutefois, conformément à une proposition de M. Honoré Leygue, le bénéfice de l'application séparée des deux minima restait acquis aux agents et ouvriers dont le traitement ou salaire moyen, défini à la loi du 21 juillet 1909, ne dépassait pas l.oOO francs. Un autreamendement, adopté sur l'initiative de ^L Aimqnd, avait pour objet de spécifier, comme l'avait d'ailleurs fait le Gouvernement dans sa rédaction primitive, que les charges effectives des emprunts destinés à fournir les fonds nécessaires seraient prélevées sur le produit net du compte unique d'exploitation.

110 Lt=:S CHENfTXS DE FER

La Chambre se rallia, le 27 décembre, au lexle ainsi amendé, qai deWnl la loi du 28 décembre 191 f.

T. Conditions de retraite du personnel des chemins de fer secondaires d'intérêt i/e'néral, des chemins de fer d'intérêt local et des tramways. — Dans sa forme défini live, la loi du 21 juillet 190i> sur la relraile du personnel de& chemins de fer s'appliquait exclusivement aux grands réseaux. Les Compagnies secondaires d^intérèl g-énéral av-aienl été laissées de côté pour deux motifs principaux : elles possédaient déjà des institutions de retraite qui les obligeaient à des sacrifices en rapport avec leurs ressources et n'auraient pu supporter la surcharge de la loi nouvelle sans plier sous le fardeau et sans faire à la garantie des appels excessifs; d'autre part, elles étaient en même temps concessionnaires de voies ferrées d^rntérêt local qui devaient inéWtablement suivre le sort de leurs lignes d'intérêt général, et, dès lors, les Compagnies spéciales d'intérêt local eussent été, par contre-coup, entraînées toutes à subir les mêmes charges.

Cependant, des interventions parlementaires s'étaient déjà produites à diverses reprises et allaient se renouveler, dans le but, soit de provoquer une assimilation complète du personnel des voies ferrées secondaires d'intérêt général ou local avec le personnel des grands réseaux, soit, au moins, de rendre obligatoires en sa faveur les institutions de retraites et de lui assurer des pensions convenables. Parmi les manifestations de cet ordre, il j a lieu de citer : le dépôt à la Chambre, par MM. Engerand et Ernest Flandin, d'un projet de résolution du 13 juin 1905; celui de plusieurs propositions similaires des mêmes députés, en 1909 ; la présentation par MM. Berteaux, Rabier, Jaurès, etc., de la proposition précitée du 13 juillet 1909 ; une interpellation de M. Engerand, qui fui développée le 27 janvier 1910 et aboutit au vote d'un ordre du jour tendant à faire bénéficier dans la plus large mesure possible tout le personnel des chemins de fer et tramways du régime adopté pour les g-rands réseaux; les conclusions d'un rapport présenté à la Chambre, le 24 février 1910, par M. Rallier, au nom delà Commission des travaux publics.

Il était impossible de méconnaître les titres du personnel des voies ferrées secondaires à la sollicitude des Pouvoirs publics. La loi en préparation sur les retraites ouvrières devait bientôt, à la vérité, intervenir et améliorer la condition de ce personnel; elle ne lui promettait, néanmoins, qu'une mince satisfaction et le laissait dans une situation d'extrême infériorité \is-à-vis des ag-ents attachés aux grands réseaux et appelés à profiter de la loi du 21 juillet 1909. En l'état, d'ailleurs, le Gouvernement se trouvait désarmé ; caria loi du 27 décembre 1890, que certains membres du Parlement le pressaient d'api)Iiquer, ne

l'inveslissait daucun dioil de coercition. .Mais comment créer un nouveau régime légal adapté au défaut d'élasticité de la situation financière des petites Compagnies? Comment respecter les prérogatives des départements et des communes, dont Jes exploitants tenaient leur concession pour les chemins de fer d'intérêt local et pour la plupart des tramways? Comment ne pas grever à l'excès les budgets locaux? Des difficultés multiples rendaient singulièrement laborieuse la recherche dune solution acceptable.

Quoi qu'il en soit, la question fut résolu* de la manière suivante parla loi du 5 avril 1^)10, relative aux retraites ouvrières et paysannes, et par la loi de finances du 8 avril 1940.

Après avoir spécifié à l'article 10 de la loi du 5 avril 1910 que les agents, employés et ouvriers des grands réseaux resteraient f^oumis à la législation spéciale qui les régit, les Chambres ont ajouté, sur l'initiative de MM. les sénateurs Bôudenoot et Strauss ; « Il en sera de « même des agents, employés et ouvriers des cbeniins de fer d'intérêt « général secojidaires, des chemins de fer d'intérêt local et des « tramways. Toutefois, si les dispositions établies en leur faveur par « les exploitants dans les conventions passées, s'il y a lieu, entre ces « derniers, les départements ou les communes intéressés, sous l'ap- « probation des Miiiisti'es des travaux publics et de Tintérieur donnée « après avis du Ministre du travail, ne devaient pas leur assurer une « retraite au moins égale à celle résultant de la présente loi, celle-ci « leur serait applicable dans les conditions qui seront fixées par un « arrêté concerté enU-e le Ministre des finances, le Ministre des tra- « vaux publics et le Ministre du travail. »

D'autre part, la loi de finances du 8 avril 1910 contient un article 126 ci-après reproduit, dont le texte est également dû à MM. Bôudenoot et Strauss: « Dans le délai de dix-huit mois, les Compagnies et admi- « nistralious de chemins de fer d'intérêt général secondaires, d'in « térêt local et de tramways devront soumettre, après entente, s'il y « a lieu, avec les départements ou les communes intéressés, à rhomc- <■< logatiou ministérielle les statuts et règlements de caisses de rc- ^< traites. Dans le cas où. l'homologation n'est accordée que sous « réserve de xîertaines modifications ou additions, il sera statué par « un décret rendu sur avis conforme du Conseil d'État. Les conven- « lions ou cahiers des charges annexés à l'acte déclaratif d'utilité « publique d'une voie ferr.ée devront, à l'avenir, comprendre des dis- « positions relatives aux conditions du travail et -à la retraite du per- « sonnel. »

Les défenseurs du personnel des chemins de fer secondaires d'intérêt général, des chemins de fer d'intérêt locol et des tramways ne lardèrent pas à porter de nouveau devant le Parlement la question

«les retraites de ce personnel (Propositions de résolutions déposées, le 1" décembre 1910, par MM. Engerand, Flandin etTreignier, députés, par M. Treignier seul et par M. Ch. Dumas; proposition d'un article additionnel à la loi de (inances, présentée, le 15 avril 1911, par MM. Engerand et Treignier; observations formulées au Sénat, le 16 juin 1911, par M. Boudenoot).

En elïet, d'après les lois du 5 et du 8 avril 1910, le régime des pensions ne ditTérait pas seulement des grands réseaux aux chemins de fer secondaires d'intérêt général, aux chemins de fer d'intérêt local et aux tramways; il variait aussi d'un de ces chemins de fer ou tramways à l'autre. Les agents des lignes antérieurement concédées devaient presque inévitablement se trouver dans une situation inférieure à celle du personnel des lignes nouvelles, pour lesquelles les conditions nécessaires pouvaient être imposées aux concessionnaires. Enlîn l'État, tenu de bonifier les pensions dans le cas d'application de la loi sur les retraites ouvrières et paysannes, paraissait légalement dispensé de toute participation dans les autres cas, c'est-à-dire alors que des sacrifices souvent élevés étaient consentis par les compagnies, les départements, les communes, les agents eux-mêmes. Ce dernier fait, notamment, fut signalé par M. le sénateur Boudenoot comme contraire, selon lui, aux intentions du législateur.

Le Gouvernement fit remarquer que l'uniformité de régime ne s'expliquerait pas pour des voies ferrées dont le service offrait des dilTérences profondes. Sans repousser en principe la participation de l'Etat, il soutint que cette participation ne découlait ni delà lettre ni de l'esprit des lois du 3 et du 8 avril 1910; il ajouta, d'ailleurs, qu'une contribution du Trésor serait injustifiable pour des lignes prospères. Toutefois, le Ministre des travaux publics et le Ministre des finances s'engagèrent à étudier un projet de loi spécifiant les cas dans lesquels l'Etat concourrait aux pensions et réglant par des barèmes la mesure de son intervention, suivant les ressources locales, le rendement des lignes, etc.

Conformément à sa promesse, le Gouvernement déposa sur le bureau de la Chambre, le 12 juillet 1911, un projet de loi qui plaçait le personnel des chemins de fer secondaires d'intérêt général, des chemins de fer d'intérêt local etdes tramways sous un régime sinon identique, du moins analogue, à celui du personnel des grands réseaux. D'après ce projet, le droit à la retraite serait acquis à 5o ans d'âge pour les mécaniciens, chaulfeurs ou wattmen, et à (30 ans pour les autres agents; néanmoins, l'entrée en jouissance de la pension pourrait être reculée jusqu'à l'âge de 65 ans, si la Compagnie jugeait possible le maintien en activité. Tous les agents du sexe masculin devraient être affiliés après une année de service continu, postérieure

APERÇU HISTORiyUE 119

à l'accomplissement des obligations militaires dans l'armée active ; l'affiliation des femmes aurait lieu à leur majorité, après la même durée de stage. Les pensions seraient constituées par des versements représentant au moins 12 p. 100 des salaires, en ce qui concerne les mécaniciens, chauffeurs ou \vatlmen, et 10 p. 100 en ce qui concerne les autres agents. Ces versements se composeraient de trois éléments : 1° prélèvements, limités par des maxima, sur les salaires; 2" contribution des compagnies; 3" dans des limites définies, avances de l'autorité concédante, remboursables sans intérêts sur les bénéfices ultérieurs de l'exploitation au delà d'un dividende déterminé. Au cas où les avances annuelles des départements dépasseraient la moitié de la valeur du centime départemental, l'État couvrirait la moitié de l'excédent. Une particularité intéressante du projet est le recours à la Caisse nationale d'assurances en cas de décès, qui facilite l'institution de la réversibilité pour les veuves et les orphelins; cette caisse recevrait les versements et transformerait, au moment voulu, le capital constitué en rentes de jouissance directe ou en rentes réversibles servies par la Caisse nationale des retraites pour la vieillesse. Les Compagnies pourraient, à charge de ne pas réduire les avantages minima réservés parla loi au personnel, être autorisées à maintenir les caisses propres de retraites qu'elles auraient antérieurement organisées ou à créer des caisses nouvelles, soit isolément, soit en participation.

Aucune décision n'ayant encore été prise sur le projet de loi du 12 juillet 1911, MM. Bouisson et Ceccaldi, députés, sont intervenus, le 10 juin 1912, dans la discussion du budget de 1913, afin de réclamer une prompte solution.

Depuis, les Ministres des finances, des travaux publics et du travail ont pris, le 11 septembre 1912, en exécution de l'article 10 §2 de la loi du 3 avril 1910 sur les retraites ouvrières et paysannes, un arrêté déteminant les règles à suivre pour la fixation « de l'allo- « cation viagère spéciale attribuée aux agents, employés ou ou- « vriers des chemins de fer d'intérêt général secondaires, des chemins « de fer d'intérêt local et des tramways dont la retraite liquidée ne « serait pas au moins égale à celle de la loi du 3 avril 1910, modifiée « par la loi du 27 février 1912. »

8. Comije'tence pour les litiges enh'e rAdministralion des chemins de fer de VÈtat et ses employés. — Lors de l'institution des chemins de fer de l'Etat, l'intention des Pouvoirs publics avait été certainement d'assimiler d'une manière complète la nouvelle Administration et les Compagnies, au point de vue des règles de compétence pour le jugement des litiges avec le personnel aussi bien qu'avec le public. Cette intention se trouvait, d'ailleurs, affirmée dans les documents parle-

120 LES CHiiMlNS DE l'LR

lïienlairos relnlifs à la loi du :27 ch^cembre 1890. Néanmoins, le décret organi(|ue dn 25 mai i87H portant que les ©g-ejalstles chemins de fer de lÉtal seraient considérés coname « agents iemporaires deJ'État », lautorilé judiciaire déclinait sa compétence, quand elle était isaisie de oonleslatious entre .ces agents et leur Administration au sujet du contrat .de travail. De son côté, le CoQseil d'État jugeait irrecevables les recours contentieux contre lesactesi'éguliers dn conseaJ<l'a<Jministralion on du directeur, et, par voie de conséquence, les demandes en indemnité fondées sur ces actes.

A la suite de propositions déposées ;pai' M. Lhopiteau sur le bnj-ea-u de Ja Chambre des députés, iniervini une loi du 21 mars 1.9Ô5 pi'oclamanl la compétence des tribunaux Oii'dinaires ,pour statuer sur les <hiTérends nés à l'occasion du contrat de travail entre l'Administratiofl des c Ja em i n s de fe r d e T É tat te t ses employés .

i). Snriasces locales temporaires. — D'après la jurisprudence du Conseil d'État, le droit pour l' Administration d'imposer aux Compagnies des ti'avaux supplémentaires reste indéfiniment ouTert en ce qui concerne le bon entretien du chemin <de fer et la sécurité de l'exploitation, mais s'éleiinit, au contraire, pour le surplus, par les décisi-ons prises sur les projets de construction, sauf dans le ca« où des réserves auraient été inscrites au contrat de concession. 11 est notamment impossible d'exiger après coup, soit la création de stations ou de haltes nouvelles, soit l'extension des services dans les stations ou haltes existantes, soit l'amélioration de leurs abords. Vnx^ entente avec les Compagnies devient nécessaire, et l'une des conditions de l'accord est généralement l'apport d'un concours financier. Bien que le règlement d'administration publique du 1^'' marsl&Ol, modifiant l'ordonnancedu IS novembre 1846, ait reconnu au Ministre des travaux publics, pour les installations des gares, certains pouvoirs qui lui étaient antérieurement contestés, la jurisprudence qui vient d'être analysée reste néanmoins applicable à la plupart des cas.

Le6 établissements publics qui ont à fournir des subsides peuvent être obligés de contracter des emprunts, pour lesquelsleurs ressources ordinaires ne donnent pas un ^-à^Q suffisant. En prévision de cette éventualité, une loi du 26 octobre 1897, modifiée et assouplie par l'article 64 de la loi de finances du 17 avril 1906, a autorisé, au profit des départements, des communes ou des chambres de commerce, la perception de surtaxes locales temporaires frappant, soit, à la fois, les marchandises et les voyageurs en provenance ou à destination de la gare ou halte créée ou améliorée, soit un seul des deux éléments de trafic. Elle s'applique aux cheminsdeferd'intérét général, aux chemins de fer d'intérêt local, aux tramways pour voyageurs et marchandises.

APEUÇL HISTORIOrE 121

aux voies ferrées des [K)rts ma li Limes ou fluviaux. Uien, daili^nrb, n'interdit d'y recourir Jorscjue l'Adminislralioii, sans être désarniéie vis-à-vis des concessiouuaires, juge indispensasble la participation des intéressés aux dé[)enses.

iO. Modif.catio)i de l'article HXàdu Code deconvmerœ. — Aux ternies de l'article 103 du Code de commerce, le voiturier est garant de la perte des ol>jets à transporter, hors les cas de force majeure; il l'est également des avaries autres que celles qui proviennent du vice propre de la chose ou de la force majeure.

Pour échappera leur responsabilité, les Cojnpagnies avaient -subordonné la plupart des tarifs spéciaux à une clause portant qu'elles ne répondaient pas des déchets et avaries de route.

Après avoir, à diverses reprises, déclaré nulle pareille stipulation, la Cour de cassation donna nettement, en 187-i, une nouvelle orientation à sa jurisprudence et reconnut la validité de la clause, interprétée non comme affranchissant les Compagnies des conséquences de leurs fautes ou de cellesde leurs agents, mais comme détruisant la présomption que le droit commun faisait peser sur«ll«s et comme renversant le fardeau de la preuve, qui incombait dès lors à l'expéditeur ou au destinataire.

Cette jurisprudence suscita des plaintes extrêmement vives. Les commerçants objectaient l'impossibilité pour eux de suivre la marchandise en cours déroule et, par suite, d'administrer la preuve mise à leur charge, l'antinomie entre la clause incriminée et ie monopole des -Compagnies, le véritable encouragement donné à la négligence du transporteur et de son pei^onnel.

Dans le rapport du 12 mars 1889, qu'il présenta sur les tarifs aunom de la Commission des chemins de fer de la Chambre, M. Pelletan condamna la clause de non-responsabilité. Néanmoins, suirant l'exemple de certains pays étrangers ets'inspirant des mêmes principes que lesauteurs du projet de convention internationale sur le transport des marchandises par chemin de fer, il admit et énuméra un certain nombrede causes d avaries dont l'e.xislence constituerait une présomption en faveur de la Compagnie^ quand le dommage aurait pu en résulter, et obligerait le demandeur à faire la preuve contraire.

Les dispositions indiquées au rapport du 12 mars 1889, et bientôt consacrées par la convention de Berne pour les transports internationaux, furent reprises p ai- M. Pelletan à litre de proposition persomielle et inscrites dans deux projets de loi, l'un de M. Yves Guyot *< sur le « transport des marchandises par les chemins de fer d'intérêt géué- « rai » 17 mars 18^1), l'autre de M. Jonnart « sur le transport des « voyageurs et des marchandises par les chemins de fer et les tram-

« ways » (2G avril 1894). En 1900, elles se substiluèrenL aux clauses antérieures des tarifs spéciaux de petite vitesse, conformément à une décision homolog-ative de M. Pierre Baudin, ministre des travaux publics.

Cependant les intéressés ne se contentaient pas de cette satisfaction et sollicitaient le vote d'une proposition de loi, que M. Rabier avait déposée sur le bureau delà Chambre dès le il juillet 1895, et dont l'objet était de compléter l'article 103 du Code de commerce par un paragraphe additionnel lui attribuant, d'une manière expresse, le caractère d'ordre public et frappant de nullité toute clause contraire.

Votée sans débat à la Chambre, très discutée au contraire devant le Sénat, la proposition de M. Rabiêr reçut enfin la sanction de la Haute Assemblée, surlerapportde M. Tillaye,.et devint la loi du 17 mars 1905.

Postérieurement à la loi de 1905, la Cour de cassation (Chambre des requêtes, 1909; Chambre civile, 1911), ayant à prononcer au sujet d'avaries de mouille dont avaient souffert, par suite d'un bâchage défectueux, des marchandises transportées en wagon découvert sous le régime de cette loi, rendit des arrêts qui maintenaient l'assimilation complète entre la faute de l'expéditeur et la force majeure ou le vice propre, pour la libération des Compagnies, et qui posaient les règles suivantes :

1° Les Compagnies ne sont pas tenues de mettre des wagons d'un modèle déterminé à la disposition des expéditeurs; elles satisfont à leurs obligations, en livrant des wagons dont la mise en service a été régulièrement approuvée.

2° Le bâchage constitue l'une des opérations du chargement et la responsabilité en incombe à l'expéditeur, quand celui-ci doit, aux termes du tarif, charger la marchandise.

Peu importe que la bâche ait été fournie parla Compagnie et se soit trouvée en mauvais état, si la fourniture en a eu lieu à titre gracieux et si l'expéditeur l'a acceptée sans protestation ni réserve.

3° Il n'appartient pas aux agents des Compagnies de vérifier, à la gare de départ, le chargement fait par l'expéditeur et de le refuser en cas de défectuosité, leur surveillance n'ayant à s'exercer qu'au point de vue du service général et de l'observation des règlements.

Les Compagnies n'ont point, en particulier, à vérifier l'état du bâchage auquel a procédé l'expéditeur, ni à le modifier en cours de route.

Dès 1909, les décisions de la Cour suprême provoquèrent, de la part de M. Delahaye, sénateur, et de .M. Bignon, député, le dépôt de propositions tendant à une nouvelle revision de l'article 103 du Code de commerce (Sénat, 30 novembre 1900; Chambre des députés, 30 décembre 1909, 10 mars 1911). Le voiturier devait, désormais, être

expressément astreint à employer ou à fournir pour le transport un matériel approprié à la nature des objets et susceptible d'assurer leur arrivée à destination en bon état de conservation; parle fait de Tacceplation, sans réserve, des objets à transporter, il était répute avoir reçu ces objets enbonétat et bien conditionnés.

Questionné à la Chambre, dans la séance du 14 avril 1911, le Ministre des travaux publics reconnut la valeur des réclamations et annonça l'étude d'une solution administrative ou législative.

La proposition de M. Delahaye au Sénat donna lieu à un rapport très étudié de M. Lemarié, du 10 juillet 1911, qui concluait à l'insertion, dans l'article 103, d'un paragraphe ainsi conçu : « Quelles que « soient les conditions du contrat ou du tarif revendiqué, quel que soit « le matériel affecté au transport, même quand le chargement est fait « par l'expéditeur, le voiturier est tenu, sous sa responsabilité, d'as- « surer la conservation et la bonne .arrivée des objets qui lui ont été « confiés; il est présumé les avoir reçus enbonétat ». Cette conclusion fut votée sans discussion par la Haute Assemblée, le 19 décembre 1911.

Peu de temps auparavant, le 28 novembre 1911, 1\BI. Tournan, Rivière, etc., députés, avaient saisi la Chambre d'une proposition de loi dont le texte ne différait pas sensiblement de celui que le Sénat allait adopter.

■ 11. Convention de Berne pour les transports internationaux. — Comme je l'ai précédemment rappelé, la Suisse avait pris l'initiative de conférences internationales pour la création d'un droit uniforme des transports internationaux de marchandises par chemin de fer. Deux sessions s'étaient tenues à Berne, en 1878 et en 1881, sans aboutir à une entente définitive. L'accord fut réalisé en 1886, dans une troisième session, et consacré par une convention diplomatique du 14 octobre 1890 entre la France, l'Allemagne, l'Autriche-Hongrie, la Belgique, lltalie, le Luxembourg, les Pays-Bas, la Russie et la Suisse. Une loi du 29 décembre 1891 approuva, pour la France, cette convention, dont la promulgation eut lieu par décret du 25 novembre 1892.

Avec ses annexes, la convention formait un véritable code civil et commercial des transports internationaux effectués sur la base d'une lettre de voilure directe du territoire de l'un des États contractants à destination du territoire d'un autre État contractant. Elle réglait : l'obligation du transport direct; la forme et les effets légaux du contrat de transport; la responsabilité en cas d'avarie, de perte ou de retard; l'exercice des recours entre administrations ayant participé aux transports; l'extinction et la prescription des actions ; la compétence en matière de réclamations, etc. Un office central devait être organisé pour servir d'intermédiaire entre les États contractants ou

I2'l LES CHEMINS DE FJ:U

les admiiiislralions intéressées et de foyer d'informalioiis, pour prononcer des sentences sur les litiges qni diviseraient les administrations de chemins do fer etque celles-ci lui déféreraient, pour instruire les demandes en revision de la convention et provoquer la réunion de nouvelles conférences, j:our faciliter les relations financières des divers réseaux.

Depuis, le Danemark, Ja Roumanie et la Bulgarie ont adhéré à la convention. Le texte primitif a été amendé ou complété par des actes additionnels ; déclaration du 20 septembre 1893 (décret de promulgation du J9 octobre 1890); arrangement du K» juillet 1895 (décret de promulgation du I" janvier 1896); convention du 16 juin 1898 (loi approbative du 24 mars 1899 et décret de promulgatian du 31 juillet 19(11); convention du 19 septemJ^re 1906 (décret de promulgation du i: octobre 1908).

Les services incontestables rendus par la convention relative anx transports internationaux de marchandises devaient conduire à tenter un accord analogue pour les voyageurs 'cl les bagages. Cet accord, sans présenter une aussi haute importance que ses devanciers, était néanmoins appelé à faciliter les communications entre les divers pays. 11 appartenait à la Suisse d'en poursuivre la réalisation.

Un avant-projet, élaboré par les soins de rOffice central, fut communiqué aux Gouvernements intéressés, qui î'étudièrent minutieusement. Puis des délégués de TAliemagne, de l'Autriche, de la Hongrie, de la Belgique, du Danemark, de la France, de l'Italie, du Luxembourg, de la Norvège, des Pays-Bas, de la Roumanie, de la Russie, de la Snède et de la Suisse se réunii'ent en conférence à Berne, le 16 mai 1911. De leurs discussions sortit un projet définitif, du 30 mai 1911, applicable aux transports de voyagenrs et de bagages, avec billeîs directs ou bulletins de bagages directs, non seulement sur les voies ferrées, mais aussi, le cas échéant, sur des lignes de transport par terre, par voie flu^nale ou par mer.

La convention nouvelle atténuerait dans une très large mesure les difficultés souvent nombreuses que rencontrent aujourd'hui les voyageurs se rendant d'un pays dans un autre et contribvierait efficacement à développer les relations internationales. On ne peut qu'en souhaiter la prochaine consécration diplomatique.

12. Modification des arlicJca 105 et 1U8 du Code de commerce. — Eu vertu de l'ancien article 103 du Code de commerce, la réception des objets transportés et le paiement du prix de transport éteignaient toute action contre le voiturier. Cette disposition exigeait la simulta-

APERÇU HISTORIQUE 12o

néiLé de la réception et du paiement et ne régissait, par suite, que les expéditions en port dû. L'exception était opposable aux actions pour retard, pour avaries apparentes ou occultes, pour perte partielle, pour perce})lion d'une taxe exagérée. Mais, dans ce dernier cas, il fallait que le litige portât sur les conditions du contrai de transport, sur une faute alléguée dans son exi'culion (mauvaise direction donnée aux marchandises; application d'un tarif autre que celui qui avait été demandé); les simples erreurs dans l'application du tarif et dans le calcul de la taxe restaient exclues parla jurisprudence.

D'autre part, 1 article 108 du Code de commerce fixait à six mois, pour les expéditions faites dans l'intérieur de la France, et à un an, pour les expéditions faites à l'étranger, le délai de prescription des actions fondées sur la perte ouTavariedes marchandises. La prescription ainsi édictée ne s'appliquait ni aux actions pour retard, ni aux actions en détaxe. En ce qui concerne la perte des marchandises, la jurisprudence, conforme d'ailleurs aux indications données lors de la discussion du Code de commerce devant le Conseil d'État, n'admettait la fin de non-recevoir que si le fait s'était produit an cours du transport et la repoussait si l'expédition n'avait pas eu lieu.

L'article 103 provoquait de nombreuses critiques. Il avait pu se justifier à une époque où les transports n'offraient que peu d'activité, oi^i les vérifications contradictoires s'effectuaient immédiatement sans trop de difficultés, où le voilurier était souvent nomade et où l'intérêt commun des deux parties commandaitde mettre fin au contrat séance tenante. Mais il convenait moins à l'état de choses créé par les chemins de fer et ne s'adaptait notamment ni à la multiplicité des opérations, ni à leur rapidité, ni à la fréquente complication des calculs relatifs aux délais ou aux taxes. Pourquoi associer le sort des actions fondées sur le retard dans la livraison ou sur une perception exagérée à celui des actions pour avarie ou perte partielle? Cette association ne conduisait-elle pas notamment à une véritable iniquité en ce qui touchait la répétition de l'indu, puisque la seule prescription opposable aux actions en rectification de taxes intentées par les Compagnies était la prescription trentenaire?

Non moins attaqué, l'article 108 avait le tort d'être incomplet, de viser exclusivement les actions pour perle en cours de transport ou avarie. Des considérations de justice devaient déterminer à soumettre les actions tardives des Compagnies en rectification de taxes au même régime que celles des expéditeurs ou des destinataires en répétition de l'indu. Ln délai supplémentaire paraissait désirable poîu' les actions récursoires.

Dès 1881, la revision des articles 103 et 108 du Code de commerce fit l'objet d'une proposition de MM. Hugot et Dubois à la Chambre

des députés (29 janvier), puis d'un projet de loi du Gouvernement 28 novembre. Repris le 2ti novembre 1885, ce projet aboutit à la loi du 11 avril 1888.

L'arlicle 105, dans sa nouvelle forme, était restreint aux actions contre le voiturier pour avarie ou perte partielle, accordait au destinataire pour sa protestation un délai de trois jours (non compris les jours fériés) après celai de la réception et du paiement, fixait la forme suivant laquelle devrait être notifiée cette protestation, déclarait nulles toutes stipulations contraires. Cependant les transports internationaux écbappaient à la nullité d'ordre public, qui eût été en contradiction avec la convcntion.de Berne.

D'après l'article 108 modifié, les actions contre le voiturier pour avaries, perte ou relard se prescrivaient dans le délai d'un an, et toutes les autres actions, soit contre le voiturier, soit contre l'expéditeur ou contre le destinataire, dans le délai de cinq ans. Les actions récursoires pouvaient être engagées pendant le mois suivant l'exercice de faction contre le garanti.

M. Bourrât, député, jugeant insuffisante la réforme de 1888, a proposé, le 9 juillet 1907, une nouvelle revision.

13. Embrcmchements particuliers. Raccordements entre les voies de fer et les voies d'eau. — Les concessionnaires de cbemins de fer d'intérêt général étaient tenus, aux termes de l'article 62 de leur cahier des charges, de s'entendre avec tout propriétaire de mine ou d'usine, qui, offrant de se soumettre aux conditions spécifiées dans cet article, demanderait un embranchement sur la voie ferrée. Pareille disposition avait été insérée à l'article 61 du cahier des charges type des chemins de fer d'intérêt local approuvé par décret du 6 août 1881. Elle figurait également, mais étendue aux carrières, dans le règlement d'administration publique de même date (art. 48), pour les tramways faisant un service de marchandises. A défaut d'accord, la décision appartenait au ministre ou au préfet, suivant les cas.

Une application plus large du droit d'embranchement était depuis longtemps réclamée. La loi de finances du 13 avril 1898 (article 87 ; décida que, dorénavant, ce droit serait ouvert aux propriétaires ou concessionnaires de magasins généraux et aux concessionnaires de l'outillage public des ports maritimes ou de navigation intérieure, par les décrets portant concession de chemins de fer d'intérêt général ou de tramways à marchandises. Il y avait évidemment lieu d'introduire aussi dans les contrats de concession subordonnés à la sanction législative, pour les chemins de fer d'intérêt général ou pour les chemins de fer d'intérêt local, l'addition explicitement prescrite en ce qui concernait les actes de concession par décret.

APEnçU HISTORIQUE 127

Les convenlions passées avec les grandes Compagnies pour la concession de lignes nouvelles stipulèrent donc l'extension du droit d'embranchement, suivant les dispositions édictées par la loi du 13 avril 1898. Ordinairement même, la nomenclature des établissements au profit desquels intervenait celte stipulation était complétée par la mention des carrières, des exploitations agricoles et des enli'epôts.

D'un autre côté, le cahier des charges type des chemins de fer d'intérêt local et le règlement d'administration publique sur les tramways furent respectivement modifiés par décrets du 31 juillet et du 3 août 1898, de manière à concorder avec la loi. Les carrières étaient comprises dans l'énumération du premier de ces textes, comme dans la nomenclature du second.

Mais les liçmes antérieurement concédées restaient soustraites aux obligations supplémentaires nées de la loi du 13 avril 1898. Des intérêts dignes de la sollicitude du Gouvernement restaient en soufl'rance. Les grandes Compagnies opposaient notamment une grande résistance aux jonctions entre les voies ferrées et les voies navigables, dans la crainte de subir des détournements de trafic.

Pouvait-on admettre qu'en concédant un monopole d'intérêt général les Pouvoirs publics se fussent interdit, pour la longue durée des concessions, d'imposer les améliorations destinées à accroître la prospérité du pays par une utilisation plus rationnelle de son outillage économique? M. JNIaruéjouls, ministre des travaux publics, jugea une telle doctrine inacceptable et déposa sur le bureau de la Chambre des députés, le 26 octobre 1903, un projet de loi dont le but était de rendre applicable à tous les chemins de fer d'intérêt général ou d'intérêt local et à tous les tramways faisant un service de marchandises la faculté de raccordement des magasins généraux et des ports maritimes ou fluviaux. Ce projet n'eut pas de suite.

Guidé par les mêmes préoccupations que .M. Maruéjouls au sujet de l'utilité des soudures entre les voies ferrées et les voies fluviales, mais se refusant à pratiquer une brèche dans les contrats, M. Audifl'red, sénateur,- présenta, le 7 février 1907, une proposition basée sur le principe d'allocation d'indemnités aux Compagnies, si les raccordements leur infligeaient un préjudice.

Le 6 février 1908, M. Barthou, ministre des travaux publics, reprit le projet de M. Maruéjouls, complété par deux dispositions importantes. De ces deux dispositions, la première permettait au Gouvernement d'imposer aux Compagnies par décret en Conseil d'Etat, après enquête, l'exécution des bassins et installations nécessaires pour assurer l'accès des bateaux dans les gares de chemins de fer; les dépenses de premier établissement devaient être supportées par l'Etat, avec le concours des intéressés, s'il y avait lieu. Quant à la seconde disposi-

t-2S LES CHKMINS DE FER

Hon, elle attribwail compôtenco au Conseil d'État pour slaUier sur les indemnités que les Com|)agnies pouvraienl demander en réparation du préjudice à elles causé par l'application delà loi. Le nouveau projet fut adopté pav les deux Chambres, et la l©i ainsi votée prit la date du 3 décembre 4908.

14. Service militaire des chemins de fer. — Parmi les principaux rvctes législatifs de la période postérieure à 1882 se range encore la loi du 22 décembre 1SH8, modifiant les articles 22 à 37 service militaire des chewïins de fer) de la loi du 13 mars 4875, relative à la constitnlion des cadres et des effectifs de l'armée active et de rarmée territoriale.

En temps de guerre, le servicedes chemins de fer relève tout entier <lc l'autorité militaire. La loi répartit la disposition des voiesr ferréesentre le ^Ministre de la guerre et les Commandants en chef des aFmée>r ou groupes d'armées, place sous les ordres de ce:* Commandants eu chef des sections de cliemins de fer de campagne et des troupes :^péciales de sapeurs, donne à chaque Administration de chemins de fer une représentation permanente auprèsderautoritèmililafire, confirme l'institution de la Commission militaire supérieure des chemins de fer, en détermine la composition, renroie à des décrets pour l'organisation de dé tait des services.

L'org-anisation des sections de chemins de fer de campagtie a fait l'objet de trois décrets du 5 févTier 1889, du 8 décembre 1909 et du 16 juillet 1911. Nous verrons plus loin c )mment le Gouvernements'est ser^^ de celle organisation pour lutter contre la grève en octobre 1910.

la. Modifl.ctttion dïi 7'êgïementsnr ta police, la sûreté et Vexploitatioi} des chemins de fer. — L'ordonnance du la novembre 1846 portant règTcmentd'adminrstration publique sur la police, la sûreté et l'exploitation des chemins de fer constituait un véritable monument de science, de sagesse et de prévoyance. Elle avait pu vivre plus d'un demi-siècle sans subir d'autres modifications que des retotiches de faible importance. Cependant l'expérience et les progrès accomplis commandaient certains remaniements moins secondaires et quelques additions. Une rerision d'ensemble fut mise à l'étude par M. PieiTe Baudin, ministre des travaux: publies, et: aboutit au décret du l"mars 1901, qui, pour sept titres sur huit, substituait \m texte nouveau à celui de l'ordonnance.

Comme l'explique le rapport justificatif au Président de la République, celte reA'ision avart trois^ objets principaux : accentuer ou préciser les pouvoirs du Minisire; amender les dispo.siti€>iîS techniques d'tîii caractère suranné et les mettre en harmonie avec \n situation

actuelle de rinduslrie; combler une lacune du règlement en y introduisant des prescriptions au point de vue de l'hygiène publique et de la prophylaxie contre les maladies contagieuses.

Le décret du 1" mars 1901 a donné lieu, de la part des grandes Compagnies, à des recours pour excès de pouvoir. Mais ces recours ont été rejetés par le Conseil d'État statuant au contentieux; le Conseil d'État a, d'ailleurs, réservé expressément l'action éventuelle des Compagnies devant le Conseil de préfecture, si elles se croyaient fondées à soutenir que les mesures prescrites leur imposaient des charges extracontractuelles et portaient ainsi atteinte aux conventioijs (Arrêts du 6 décembre 1907 i.

Une légère modification a été a^j^^ortée au règlement du l ' mars 1901 par un décret du 21 avril 1912.

K. PuOJETS DE LOI. PROPOSITIONS d'initiative PARLEMENTAIRE ET D£B.\TS

LÉGISLATIFS DIVERS. — Aujourd hui, les chemins de fer tiennent une telle place dans la vie sociale qu'ils sollicitent sans cesse l'attention des pouvoirs publics. Ainsi s'explique la multiplicité des projets de loi, des propositions d'initiative parlementaire, des interpellations, des questions, des débals de toute nature dont ils ont été l'objet pendant la période écoulée depuis 1883.

Nous venons de jeter un coup d'œil rapide sur la série des projets ou propositions qui ont reçu, avec ou sans changement, la consécration de la loi. Chemin faisant, nous avons rencontré diverses propositions ou interpellations connexes. Il nous reste à passer une revue très sommaire des autres projets, propositions ou débats de quelque importance.

Commençons par les projets et propositions de loi (').

I. Projet de résolution présenté le 'O, janvier 1901 par M. Lhopiteau, député, et concernant les indemnités mises à la charge des Compagnies pour accidents, retards, pertes et avaries. — Les conventions de 1883 ont autorisé l'imputation de ces indemnités au compte d'exploitation, c'est-à-dire au compte de la garantie. M. Lhopiteau, voyant dans cette imputation une véritable prime à la négligence et à l'incurie, la jugeant immorale et contraire à l'ordre public, demandait l'ouverture de négociations en vue du rachat de la faculté qui avait été à tort consentie en faveur des Compagnies. Sa proposition n'eut pas de suite.

(■) L'ordre suivi dans réuumération est conforme à Tordre des matières qui a été adopté pour le plan de l'ouvrage.

2. ProposUions relaliccs aux clàlures. — Les clôUires établies le long des chemins de fer consLiluenl souvent une gène très sérieuse pour la desserte des propriétés riveraines. Désireux d y remédie^-, M. Belle, sénateur, proposa, le 9 mars 1896, l'attribution aux riverains et aux ooinmiHK^s du droit à l'établissement de passages à niveau dans des conditions déterminées. Il faisait valoir, d'une part, que l'expérience acquise par la population rendait la traversée des voies beaucoup moins dangereuse et, d'autre pari, que le législateur luimême avait admis la suppression des clôtures sur de nombreuses lignes.

En l'état actuel de la législation, l'unique but des clôtures est de concourir à la sécurité de l'exploitation; les riverains ne sont déchargés ni du soin de veiller à ce que leur bétail ne pénètre pas sur la voie, ni de la responsabilité civile des accidents ou des dommages qui pourraient résulter de l'introduction d'animaux dans l'enceinte du chemin de fer. Une proposition de M. le sénateur Tillaye, déposée le 24 juin 1902, tendait à laisser aux Compagnies la charge du préjudice subi soit par elles, soit par des tiers autres que le propriétaire de l'animal. Elle a été prise en considération, mais non examinée au fond.

3. Proposilions et projet de loi relatifs aux administrateurs des Contpagnies. — Les règles qui président à la formation des conseils d'administration ont fourni une moisson abondante de propositions d'initiative parlementaire, les unes limitées aux Compagnies de chemins de fer, d'autres s'éteudant à toutes les sociétés financières, d'autres encore englobant dans leur cadre des questions difîérentes. Ces proposilions portaient de nombreuses signatures, telles que celles de MM. Maurice Faure, Trouillot, Pierre Richard, Ernest Roche, JMarcel Haberl, Gauthier (de Clagny), Guyot de Villeneuve, Congy, etc. Elles se synthétisaient dans des conclusions variées : désignation, par le Ministre des travaux publics, du président et de là moitié des administi'ateurs pour les Compagnies de chemins de fer jouissant d'une garantie d'intérêt ; obligation de la nationalité française ou de la naturalisation depuis dix ans au moins, soit pour toutes les Compagnies de chemins de fer, soit pour les seules Compagnies bénéficiant de la garantie ; incompatibilité entre le mandat législatif et les fonctions d'administrateur ou de directeur d'une («ompaguie ayant une concession de l'Etal, d'un département ou d'une commune; interdiction aux membres du Parlement de faire partie du conseil d'administration d'une société financière, de participer à un syndicat démission, de prêter leur nom à des appels au crédit faits par des sociétés commerciales ou financières, de soumissionner en vue delà concession de Ira-

AiM:n( u HiSTORioui; i;5l

vaux ou lie fournitures pour le compte de rÉt.it; prolongation de l'incompatibilité du mandat législatif avec les fonctions d'administrateur d'une Compagnie de chemins de fer d'intérêt général, pendant quatre années après l'expiration de ce mandat; ratification par décret delà nomination des administrateurs pour les Compagnies de chemins de fer; élection, par le personnel des employés et ouvriers titularis('s depuis cinq ans (ou depuis un an), du quart des administrateurs de toute entreprise qu'exploiterait ou concéderait l'État, et choix des élus parmi les agents retraités.

Il ne sera pas inutile de rappeler ici que déjà, en vertu de la loi du 20 novembre 1883 approuvante convention des 26 mai-9 juillet 1883 avec la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, tout député ou sénateur acceptant, au cours de son mandat, les fonctions d'administrateur d'une Compagnie de chemins de fer est, par ce seul fait, considéré comme démissionnaire et soumis à la réélection.

Au milieu des propositions d'initiative parlementaire s'est enchâssé un projet de loi. dont M. Pierre Baudin, ministre des travaux publics, a saisi la Chambre des députés, le 9 mars 1900, etqui exigeait la ratification ministérielle pour les nominations d'administrateurs dans les Compagnies de chemins de fer d'intérêt général. Le Ministre justifiait cette investiture en invoquant la très large participation du budget général et des budgets locaux aux dépenses des voies ferrées, la faible projiortiondu capital fourni par les actionnaires, ledéfaut d'intervention de l'État et des obligataires dans la gestion, le caractère public du service dirigé par les conseils d'administiation, son rôle au point de vue de la puissance économi(jue et de la défense du pays.

Ni les propositions ni le projet de loi n'ont subi l'épreuve des délibérations de la Chambre.

-i. Proposilions ou projets de lois et débats relatifs à la réglerneiitalion du travail des agents^ à leur rémunération, à leur avancent ent, à leur licencietnent, à leur régime disciplinaire, à leurs rapports avec la direction. — La question si grave et si complexe de la réglementation du travail des agents devait appeler toute la sollicitude du Parlement ; elle avait, en effet, une importance capitale au point de vue de la condition sociale du personnel comme au point de vue de la boime exploitation des voies ferrées.

Sans remonter bien en arrière, nous avons vu précédemment cettf" question soulevée avec celle des retraites par la proposition de M, l'^ député Descubes, du 28 juillet 1894;'). Considérant à juste titre i .

(1) On peut consulter aussi les proposilions de MM. Delallre, de Jauzé et au!i' s députés sur la sécuriti; publique, dont la dernière en date du 16 janvier 1886, cell-iîo MM. Mêge et autres (24 novembre 1890) et celle de M. Georges Berry(23 octobre l^»'. .

silualiou (les mécaniciens et des chaiifïeiirs comme particulièrement intéressante, M. Descubes ne demandait Fintervention du législateur ((u'à leur profit, pour fixer le maximum de la durée du travail journalier aucpiel ils pourraient être astreints et les congés périodiques (ju'ils auraient le droit d'obtenir.

Quelques années plus lard, le 26 novembre 1897, M. Turrel, ministre des travaux publics, déposa un projet de loi contenu dans le môme cadre, ma-is substituant au maximum absolu de la durée du travail journalier un maximum de durée moyenne.

MM. Bcrteaux, .Jaurès et Kabier opposèrent, dès le 30 novembre 1(S97, au projet (.bi Ministre une proposition basée sur la détermination d'un maximum absolu pour la durée du travail journalier et assimilant les agents des trains à ceux de la traction. Ils firent triompher leurs vues devant la Chambre, malgré le Gouvernement et le rapporteur.

Sur le rapport de M. Godin et après de longues délibérations, du 30 luai au 7 juin l'JOl, le Sénat admit l'extension de la loi aux agents des trains et se rallia à un système qui comportait deux maxima : un maximum absolu de la durée du travail journalier, supérieur au chitïVe voté par la Chambre; un maximum périodique, correspondant à ce dernier chifCre pris pour maximum de la durée moyenne du travail journalier pendant la période, avec un repos de 24 heures consécutives. Deux périodes dilïérentes étaient adoptées, l'une pour les mécaniciens et chaufTeurs, l'autre pour les agents des trains. La Haute Assemblée espérait, par ce compromis, laisser à la réglementation l'élasticité indispensable.

La Chambre confirma, le 14 novembre 1901, ses ilécisions antérieures. De son côté, la Commission sénatoriale, tout en faisant une concession de chiffre, maintenait le principe du système sanctionné par le Sénat. Bien que certaines solutions intermédiaires fussent indiquées, le désaccord menaçait de se perpétuer. Il ne s'éteignit que par la disjonction, en 1908, des deux parties du projet respectivement consacrées à la réglementation du travail et aux pensions de retraite, la seconde restant seule sur le métier.

Cette disjonction était devenue possible, grâce aux mesures successives prises par les Ministres des travaux publics, notamment par MM. Pierre Baudin et Barlhou, mesures qui satisfaisaient aux principales revendications des agents.

A la réglementation du travail se rattachait le repos hebdomadaire. La loi du 13juillet 1906 n'était pasapplicableaux employés et ouvriers des chemins de fer, qui avaient été exclus en raison de la nature de leur service. Malgré les difficultés et les charges devant en résulter pour elles, les grandes Compagnies annoncèrent au Ministre des travaux publics, le 21 septembre 1906, leur intention de donner au per-

APERÇU HISTOKIQLE 1-13

sonnel, sous une forme appropriée aux besoins de l'exploilalion, des repos équivalents à ceux dont jouissaient les ouvriers et employés de l'industrie et du commerce. Néanmoins. M. le député Cornand déposa, le 5 novembre 1906. une proposition tendant à étendre aux voies ferrées la loi sur le repos hebdomadaire. La Commission du travail se montra favorable à la proposition, mais en renvoyant à un règlement d'administration {)ublique les règles d'application (Rapport de M. Zévaès, du ïi mars 1908;.

Les dispositions primitivement arrêtées pour la réglementation du travail ne régissaient que l'Administration des chemins de fer de l'État et les grandes Compagnies. Dès 1901, le Ministre des travaux publics se préoccupa de soumettre à un régime analogue les chemins de fer secondaires d'intérêt général. Il invita, en outre, les préfets à user de leurs pouvoirs pour réglementer le travail des agents sur les chemins de fer d'intérêt local et les tramways ; ces fonctionnaires devaient s'inspirer des mesures prises à l'égard des grands réseaux, sans perdre de vue la dilïérence profonde des conditions dans lesquelles le service s'effectue; en 1908, les résultats de l'action préfectorale étaient déjà très marqués, comme l'établissent les indications fournies par M. Barthou à la Chambi-e, le 20 novembre, au cours de sa réponse à une interpellation de M. Engerand.

Pour le repos hebdomadaire, le Ministre s'efïorça d'obtenir que l'exemple des grandes Compagnies fût suivi par les Compagnies secondaires d'intérêt général et par les concessionnaires des chemins de fer d'inlérêt local ou des tramways desservant à la fois le trafic des voyageurs et celui des marchandises (les autres tramways sont assujettis à la loi du 13 juillet 1906).

Néanmoins, de nombreuses interventions parlementaires, tendant à des améliorations nouvelles,' se produisirent devant les Chambres, en particulier lors de la discu.ssion des lois de finances annuelles et lors des interpellations sur la grève d'octobre 1910. Lesdébats, tantôt restreints aux lignes secondaires, tantôt étendus aux grands réseaux, portèrent non seulement sur la réglementation du travail, le repos hebdomadaire et les questions connexes, telle? que la suppression du service de nuit pour les femmes et le contrôle du ti"avail, mais encore sur la rémunération du personnel employé par les Compagnies et plus spécialement par l'Administration des Chemins de fer de llCtal (échelle des traitements, indemnités de résidence, attribution d'un salaire journalier minimum de o francs), sur la représentation de ce personnel dans les conseils de discipline, d'avancement, etc.

Au cours des débats de 1910, M. Millerand, ministre des travaux publics, s'attacha émettre en lumière le chemin parcouru dans la voie qu'avait tracée la Chambre. 11 annonça une prochaine revision des

arrèlf's antérieurs concernant la réglementation ilii travail, rappela les dispositions en vigueur sur le réseau d'État pour la représentation du personnel auprès de la direction par des agents élus et fit connaître rengagement des grandes Compagnies de suivre cet exemple.

Entre autres résolutions votées par la Chambre, on doit retenir celle qui intervint, le 5 avril lUlO, comme conclusion de deux interpellations, Tune de M. Bussal, l'autre de M. Camille Pelletan. L'Assemblée manifestait sa volonté de voir accorde^ les plus larges satisfactions au personnel et organiser la collaboration des agents avec la haute administration par linlermédiaire de délégués élus. .

Trois jours plus tard, la loi de finances du 8 avril 1910 prescrivait, en son article 126, d'inscrire désormais des dispositions relatives aux conditions du travail dans les actes de concession ô<'S voies ferrées.

A la suite de la grève d'octobre 1910, qui avait désorganisé le service public des transports et troublé la vie économique de la nation, le Gouvernement jugea indispensable de prévenir par des dispositions législatives appropriées le retour de semblables conflits. jNIM. Briand, président du conseil, ministre de l'intérieur, et M. Puech, ministre des travaux publics, présentèrent, le 22 décembre 1910, un projet de loi « sur le statut des employés des chemins de fer d'intérêt général et « sur le règlement pacifique des dilTérends d'ordre collectif relatifs « aux intérêts professionnels de ces agents ».

Ce projet de loi prescrirait, en son titre I", aux Administrations des réseaux d'intérêt général de soumettre à l'homologation du Ministre des travaux publics « des règlements relatifs aux conditions d'avan- « cernent et de licenciement et au régimedisciplinaire applicables aux • diverses catégories du personnel de ces réseaux ». Dans le cas où l'homologation ne serait accordée que sous réserve de modifications ou additions non acceptées par l'Administration du réseau, il devait être statué par décret rendu sur avis conforme du Conseil d'État.

Le titre II instituait, pour chaque réseau : 1" des conférences d'arl'ondissement ou de subdivision dans lesquelles les délégués élus du pei'sonnel de chacun des services seraient appelés à discuter périodi- (piement avec les représentants de l'Administration les questions relatives aux intérêts professionnels collectifs ou individuels des agents et ouvriers de ce service; 2" des comités ou commissions d'arrondiss(5ment ou de subdivision où les délégués élus dupersonnel de chaque service seraient appelés, soit sur la demande des intéressés, soit sur celle du Ministre des travaux publics, à examiner avec les représenlaids de l'Administration les différends d'ordre collectif relatifs aux inlérêts professionnels des agents et ouvriers de ce service; 3" un comité central de conciliation qui comprendrait, outre les représentants de l'Administration, au moins deux délégués élus du personnel

<le chaque service cl un ingénieur du contrôle technique, el qui sérail saisi, soit par l'Adminislralion du réseau, soit par hi majorité des déh'gués du personnel d'un ou de j)lusieurs services intéressés, soit par le Ministre des travaux publics, des diflérendsd'ordVe colleclif n'ayant pu être réglés par les comités locaux ou, directement, des ililTérends communs à Tensemble des ag-enls d'un ou.de plusieurs services. Ces conférences et comités devaient faire l'objet de règlements soumis à l'homologation du Ministre des travaux publics et approuvés dans les mêmes formes que les règlements sur le statut des employés.

Prévoyant l'échec des tentatives de conciliation, le tilre III organisait une procédure d'arbitrage obligatoire. Les sentences des arbitres avaient pour sanction : 1° vis-à-vis des Administrations de chemins de fer, l'exécution d'office, à leurs frais, et l'application éventuelle de la loi du lo juillet 1845 (art. 21) ainsi que des dispositions du cahier des charges; 2*" vis-à-vis du personnel, la faculté de remplacement dans l'emploi sans l'accomplissement des formalités réglementaires pour la révocation, le congédiement ou la suppression d'emploi. Des compensations pouvaient être accordées aux Administrations dont les sentences arbitrales aggraveraient les charges financières. La ratification des Chambres était réservée pour les sentences engageant les finances de l'Étal.

Enfin, le titre lY- interdisait aux associations déclarées ou non, aux syndicats, aux unions d'associations ou de syndicats, de provoquer la grève, de la préparer ou de l'organiser. Il édictail des peines sévères contre les auteurs des infractions à cette prohibition.

Quelques mois plus tard, le 11 juillet 1911, M. Jaurès proposait la création, auprès de chaque Compagnie, d'un conseil supérieur de discipline, qui serait formé pour un tiers par les représentants de l'Etat, pour un autre tiers par les représentants de la Compagnie, pour le dernier tiers par les représentants élus des travailleurs de la voie ferrée, et sans l'assentiment duquel aucune révocation ne pourrait être prononcée. Celte gai'anlie était rélroaclivoment assurée aux agents révoqués à l'occasion de la grève d'octobre 1910. La proposition ainsi formulée donna lieu à un assez vif débat el fui renvoyée à la Commission du travail de la Chambre.

M. Augagneur, ministre des travaux publics, détachant du projet de loi présenté à la Chambre le 12 décembre 1910 les dispositions qui concernaient le statut des employés, en fit l'objet d'un projet spécial dont il élargit le cadre et qu'il déposa le 7 novembre 191 J. Aux termes de ce projet, les nominations des directeurs, des sousdirecteurs ainsi que des chefs de service préposés à l'exploitation, à la traction, au matériel, à la voie, devaient, pour les Compagnies de

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chemins de fer dinlén^t général, recevoir la ralificalion niinislérielle; valables pendant six années seulement, elles pouvaient être renouvelées ; faute d'avoir pu ratifier les choix des Compagnies avant l'expiration d'un délai déterminé, le Ministre s'attribuait le droit de procéder d'office aux nominations. Tous les changements dans l'organisation administrative des réseaux ou dans les attributions des agents précédemment énumérés étaient également subordonnés à l'approbalion ministérielle. L'homologation devenait obligatoire pour les règlements relatifs à l'organisation administrative de chaque réseau, au recrutement et à l'avancement du personnel, à l'éciielle des traitements, à la constitution et au fonctionnement des conseils de discipline et aux commissions de réforme ; dans le cas où l'homologation ne serait accordée que sous réserve de modifications ou d'additions non acceptées par la Compagnie, il devait être statué par un décret rendu sur avis conforme du Conseil d'État. Afin de donner une sanction aux prescriptions nouvelles, le projet portait que les contraventions seraient poursuivies conformément au litre III de l'ordonnance du io novembre 1846.

Peu après, le 13 novembre 19 fl, M. Millerand effectuait, au nom de la Commission du travail, le dépôt d'un rapport sur le projet de loi du 12 décembre 1910, ainsi allégé de son titre premier. La Commission apportait au- texte du Gouvernement des modifications assez profondes. De ces modifications, l'une des plus essentielles consistait à écarter toute disposition retirant aux agents des chemins de fer le droit de grève, droit qui ne se trouvait inscrit dans aucun texte de loi : la grève était un fait, et ce qu'il aurait fallu interdire, c'eût été la coalition autorisée par la loi du 23 mai 1864; mais la nécessité se fût peu à peu imposée d'étendre la mesure à de nombreuses industries, éventualité manifestement inadmissible ; nul moyen pratique n'apparaissait, d'ailleurs, de faire respecterune telle prohibition; au surplus, les peines, si sévères fussent-elles, le seraient toujours moins que la sanction civile de la révocation. Cela n'empêchait pas la Commission de condamner et de déclarer inacceptable la cessation du travail dans les services publics. Parmi les autres modifications, il y a lieu de signaler les suivantes : abandon des comités locaux de conciliation, comme faisant double emploi avec les conférences régionales, el institution, pour chaque réseau, d'un comité unique, dont le lieu de réunion el la composition seraient arrêtés, dans chaque cas, suivant l'étendue du conflit el la nature des questions à débattre ; suppression de toute intervention du Parlement dans la désignation des arbitres ; limitation, par diverses conditions de forme et de fond, des cas de recoiu-s au triliunal arbitral ; attribution d'un caractère souverain aux décisions des arbitres, celles-ci n'étant jamais soumisesà

la ratilicalion des Chambres ; inlroduclion de sanctions destinées à obtenir des parties le respect de la procédure d'arbitrage ; retranchement des sanctions que le projet du Gouvernement avait voulu donner aux sentences, mais que la Commission jugeait inutiles et inefficaces; renvoi à un règlement d'administration publique pour déterminer les conditions et les modalités d'application de la loi aux réseaux secondaires d'intérêt général.

3. Projet de résolxition tendant à la fermeture des gares les dimanches et jours fériés pour le service de la petite vitesse. — La question du service des marchandises dans les gares, les dimanches et jours fériés, présente une étroite connexité avec celle du repos hebdomadaire. Depuis longtemps, les Compagnies et l'Administration supérieure se sont efforcées de réduire progressivement ce service. L'arrêté ministériel du 12 juin 1866 sur les délais d'expédition, de transport et de livraison décidait que les gares de petite vitesse seraient fermées à midi les dimanches et jours fériés ; un arrêté du 9 mai 1891 ordonna la fermeture de ces gares à dix heures, en maintenant toutefois l'heure de midi pour -certaines marchandises, ainsi que pour les expéditions par wagon complet dont la manutention incombait au commerce; bientôt un troisième arrêté, du J" août 1898, fixa à neuf heures, même pour les expéditions par wagon complet, l'heure de fermeture et se borna à prolonger jusqu'à dix heures la réception ou la livraison d'un petit nombre de marchandises.

Telle était la situation, quand M. Tournade, député, proposa, le 4 décembre 1902, l'interruption complète du service de petite vitesse dans les gares, les dimanches et jours fériés. Au nom delà Commission des chemins de fer, .M. Berthelot émit un avis défavorable (17 novembre 1904).

Le vote de la loidu 13 juillet 1906 sur le repos hebdomadaire amena dans les .pratiques industrielles et commerciales une modification profonde, qui devait rendre possibles des mesures jugées naguère inacceptables. Bien que non assujetties à cette loi, les grandes Compagnies prirent, nous l'avons vu, l'initiative de donner à leurs employés et ouvriers des reposéquivalents à ceux que leur eût assurés l'application du droit commun; afin de rendre leui'S intentions plus facilement réalisables, elles demandèrent la fermeture complète des gares, les dimanches et jours fériés, pour les marchandises de grande vitesse comme pour les marchandises de petite vitesse. A la suite d'une instruction minutieuse, le Ministre des travaux publics accueillit leur demande, par arrêté du 17 avril 1908, en ce qui concernait la petite vitesse, réserve faite de quelques marchandises auxquelles les gares restaient ouvertes jusqu'à dix heures, et décida la fermeture du

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service de grande vitesse à onze injures, siée n'esl pour certaines marchandises dont les expéditeurs ouïes destinataires continuaient à disposer de la journée entière. Des dérogations étaient, d'ailleurs, prévues dans le but d'atténuer les efTets de la transition du régime antérieur au régime nouveau.

(i. P)'Oj)Osiiion concernant la non-application de la loi du 27 dcccmhre 1895 aux caisses de retraites et de secours des Compagnies de rliemins de fer. — La loi du27 décembre 1890 sur le contrat de louage et sur les rapports des agents des chemins de fer avec les Compagnies obligeait ces dernières à demander l'homologation des statuts et règlements de leurs caisses de retraites et de secours parle Ministre des tiavaux publics. D'autre part, la loi du 27 décembre 1893, concernant les caisses de retraites, de secours et de prévoyance fondées au profit des employés et ouvriers édiclait, en son arlicle 3, des dispositions étroites et rigoureuses j)our l'emploi des fonds provenant de retenues sur les salaires ou de versements patronaux et subordonnait l'existence des caisses patronales à une autorisation par décret dans la forme des règlements d'admijiistration publique ; les débats parlementaires qui avaient précédé son adoption paraissaient, d'ailleurs, étal)lir que l'intention du législateur avait été de l'appliquer aux chemins de fer, et cette présomption se trouvait fortifiée par l'absence, dans le texte, de toute réserve au sujet des voies ferrées. Cependant, en fait, jamais les Compagnies ne se mirent en instance pour l'exécution de la loi du 27 décembre 1893 ; jamais, non plus, le Gouvernement ne leur adressa d'observations à cet éyard. D'accord avec leur personnel, elles redoutaient le trouble qui eût pu être jeté dans leurs institutions de retraite et le préjudice dont les agents auraient été éventuellement exposés à souffrir. M Maurice Sibille proposa à la Chambre, le 3 avril 1897, de décider que la loi de 1893 ne serait pas applicable aux caisses de retraites et de secours des Compagnies et administrations de chemins de fer. Un article ayant le même objet fut inséré, sur un amendement de jM. Strauss, dans le texte voté par le Sénat, le 7 juin 1901. pour le projet de loi réglant la situation des mécaniciens, chauffeurs et agents des trains, puis dans la rédaction soumise à la Chambre par son rapporteur, M. Rose ; mais il disparut des textes ultérieurs. La question cessa d'offrir un intérêt pratique, après le vole de la loi du 21 juillet 1909 : en effet, cette loi déterminait elle-même les bases générales du régime des retraites pour les grands réseaux et se bornait à réserver l'homologation des règlements par le Ministre des travaux publics dans les conditions de la loi des 27 décembre 1890-10 avril 1902. Depuis, l'article -42 de la loi

du 3 avril 1910 sur les relraites ouvrières et paysannes a expressément abrogé l'arlicleS delà loi du 27 décembre 1893.

7. Propositions on projets de loi et dc'bols relatifs aucc coalitions ai' aux grèves. — Pendant de longues années, les agents des chemins de fer français, plus sages que leurs collègues d'autres pays, restèrent absolument réfractaires à toute suspension concertée du travail. Leur attitude était justement louée au Parlement ; du reste, les orateurs qui défendaient plus spécialement leur cause n'admettaient pas qu'ils pussent faire grèveetreconnaissaient au Gouvernement la faculté de prendre, le cas échéant, les mesures nécessaires pour s'opposer aux abus du droit de coalition. MM. Tolain, Germain Casse et P»aynal en tiraient même argument à l'appui de l'institution d'un régime particulier pour les rapports entre les Compagnies et-le personnel.

Les difficultés ne commencèrent à naître que vers la fin du siècle dernier. Encore portèrent-elles toutd"abord. non sur le droit dégrève, mais sur le droit d'association en syndicat. ]\L le député Salis questionna, le 22 mai 1894, M. Jonnart, ministre des travaux publics, au sujet des obstacles que les agents renconti-aient de la part des Compagnies pourparticiper à un Congrès national de la fédération de leurs chambres syndicales. Le Ministre ayant déclaré, dans sa réponse, que le Gouvernement ne considérait pas les employés et ouvriers commissionnés des chemins de fer de l'État comme bénéficiant de la loi <lu 21 mars 188i sur les syndicats professionnels, la question fut transformée en interpellation. Après une intervention de ^L Millerand et de M. deRamel, la Chambre vota un ordre du jour affirmant l'applicabilité de la loi aux exploitations de l'État aussi bien qu'aux industries privées, et invitant le Gouvernement à en faciliter l'exécution. Cette conclusion du débat eut pour conséquence la retraite du Cabinet présidé par M. Casimir-Périer.

Vers la fin de la même année, le 21 décembre, M>L Merlin et d'autres membres du Sénat déposèrent une proposition ayant pour objet d'interdire les coalitions formées en vue de la suspension ou de la cessation du travail dans les exploitations de l'État et dans les Compagnies de chemins de fer. Cette proposition, prise en considération le 8 février 1893, fut suivie de la présentation pai' M. Trarieux. garde des sceaux, ministre de la justice, d'un projet de loi en date du 4 mars 1893 : le Gouvernement concluait à une modification des articles 414 et 413 du Code pénal : il distinguait les services de simple gestion financière des services publics proprement dits, int(''ressant l'ordre général et la sécurité du pays; seules, les coalitions du personnel de ces derniers services pour la cessation concertée du travail donnaient lieu à des dispositions répressives spéciales. M. Ricard,

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successeur de M. Tiaiieux, relira le projet. Mais la proposilion d'initiative parlementaire subsistait ; un contre-projet avait, d'ailleurs, été rédigé par M. Marcel Barthe. Sur le rapport de M. Demôle et à la suite d'une longue discussion, l'Assemblée, refusant de se rendre aux objections de M. Cavaignac, ministre de la guerre, et deM. Bourgeois, président du conseil, vota un texte qui modifiait les articles 414 et 4io du Code pénal dans un sens conforme au principe de l'ancien projet de loi (4 et 14 février 1896). -Les services protégés contre la cessation concertée du travail étaient ceux des établissements de la Guerre et de la Marine, des Compagnies de chemins de fer et de lAdministration des cheminsdefer de l'Etal. Tiansmiseà la Chambre, la proposilion adoptée par le Sénat ne revit plus le jour.

La question des grèves fut soulevée sous une autre forme au Sénat, le 6 juillet 1909, pendant la discussion du projet de loi sur les conditions de retraite du personnel des grands réseaux d'intérêt général. M. Touron déposa un amendement qui tendait à exclure du bénéOce des pensions différées (Art. 5 de la loi) les agents ayant plus de (piinze années d'affiliation et quittant le service par suite d'une cessation concertée du travail. Le rapporteur et le Gouvernement combattirent cet amendement, que son auteur se détermina finalement à retirer. Au cours des débals, ^L Barthou, ministre des travaux publics, appuyé par ^L Clemenceau, président du Conseil, reconnut, non sans soulever quelques contradictions, le droit pour le personnel des chemins de fer de se mettre en grève, dans l'état actuel de la législation; sans doute, une loi nouvelle pourrait dépouiller les agents de ce droit, mais à la condition de leur donner un statut garantissant les libertés indispensables. Développant et précisant sa pensée, le Minisire soutint, ce qui n'était guère contestable, que la grève du personnel des chemins de fer n'était réprimée par aucune disposition pénale et que sa seule conséquence éventuelle serait d'exposer les agents à des responsabilités civiles, à des sanctions disciplinaires.

Des grèves locales successives commençaient cependant à jeter le trouble dans l'exploilalion de divers réseaux secondaires d'intérêt général ou d'intérêt local. Il s'en produisit une notamment sur le réseau du Sud de la France, vers la fin de mai 1910. Cette grève avait été déterminée surtout par la non-assimilation des réseaux secondaires aux grands réseaux pour le régime des retraites ; les revendications des agents portaient, d'ailleurs, non seulement sur ce régime, mais aussi sur les salaires, la réglementation du travail, le repos hebdomadaire. Ln calme complet ne cessa de régner parmi les grévistes. Le service fut assuré, dans les limites nécessaires, par des sapeurs du génie et par des mécaniciens ou chauffeurs de la marine militaire. M. Millerand. ministre des travaux publics, s'interposa afin

APERÇU HISTOKIOLE 141

(ramener im accord et réussit à l'élablir, grâce à d'assez larges concessions de la Compagnie, qui réintégra tous les agents dans leur situation antérieure, sans exercer aucune représaille. Interpellé au Sénat par M. Pélissier, le 28 juin 1910, alors que le travail était re{)ris, M. Millerand justifia l'emploi de la main-d oeuvre militaire par la nécessité du maintien d'un service public dont le fonctionnement importait à la vie même de la nation et ne pouvait dépendre d'un conflit d'intérêts privés. 11 exprima l'avis que la cessation du travail ne constituait pas pour les agents un moyen de faire prévaloir leurs revendications légitimes. Le Ministre profila de l'occasion pour rappeler les mesures prises depuis dix ans en faveur du personnel des chemins de fer et montra, en outre, l'impossibilité dune assimilation complète des réseaux secondaires, soit avec les grands réseaux, soit même entre eux'.

En octobre 1910 éclala une grève beaucoup plus grave, englobant un nombreux personnel et atteignant plusieurs des grands réseaux, notamment ceux du Nord et de l'Ouest-Etat. Depuis assez longtemps, les revendications tendant à l'augmentation des salaires, à la nlroactivité de la loi sur les retraites, à une nouvelle réglementation du travail, à une application plus complète du repos hebdomadaire, avaient revêtu un caractère particulier d'acuité. Tout y contribuait : les manifestations parlementaires réitérées, nécessairement suivies de déceptions ; la propagande de l'élément agissant des groupements syndicaux d'agents et d'ouvriers; l'action de meneurs, de révolutionnaires étrangers à la profession. Le Gouvernement s'était interposé entre les Compagnies et leurs employés ; mais les questions à résoudre otYraient une extrême complexité et ne se présentaient point, d'ailleurs, sous des aspects identiques pour les différents réseaux ; arguant de cette diversité, les Compagnies se refusaient à des entretiens contradictoires et collectifs avec les syndicats; d'un autre côté, les représentants des agents n'arrivaient pas à formuler leurs demandes dans des termes d'une précision suffisante. Quoi qu'il en soit, les négociations se poursuivaient et le Ministère ne désespérait pas d'amener la conciliation, quand, sans vouloir attendre la conclusion des pourparlers, ([uelques impatients donnèrent le signal de la cessation du travail. Dès le début, le mouvement gréviste se compli(jua d'atteintes à la liberté des travailleurs et d'actes qu'un néologisme aujourd'hui consacré qualifie de « sabotage », c'est-à-dire d'attentats criminels consistant à détériorer ou à détruire le matériel, au risque de provoquer les pires catastrophes. En toute circonstance, le devoir du Gouvernement eût été de pourvoir au maintien du service public, dont la suppression aurait constitué un véritable désastre national. Ce devoir devenait encore plus étroit, eu égard à l'allure anarchique

el révoliiliuiuiaiif ilii iiiouM'ineiil. Il assura la garde des A'oies ferrées, fournil de la inain-d'ouivre militaire, réprima les excitalions condamuées par des disposi lions pi-nales, mobilisa les seclions de chemins de fer de campagne el les subdivisions complémenlaires territoriales, (Ml les convoquant pour une période de 21 jours. D'après l'ordre d'appel, les agents supérieurs et secondaires des unités désignées devaient continuer à assurer le service normal sur le réseau ferré' au([upl ils appartenaient, suivant les ordres qu'ils recevraient de leurs :?up(''rieui-s hiérarchi(pies et dans les conditions fixées par le décret du 8 décembre 190!), modifié le 10 juillet 1910, ainsi que par l'instruction ministérielle du 10 décembre 1909, modifiée le 16 juillet 1910.

Les mesures énergiques prises par le Gouvernement et les peines disciplinaires assez nombreuses prononcées par les Compagnies éteignirent rapidement la grève. Malheureusement les actes de sabotage se perpétuèrent, certainement imputables pour la plupart, sinon tous, à des hommes ne faisant pas partie du personnel des chemins de fer; les coupables n'ussiss^aient, d'ailleurs, à échapper aux recherches, el leur impunité ne pouvait qu'accroître le danger.

Dès la rentrée du Parlement, la grève fit l'objet, à la Chambre, d'interpellations qui n'occupèrent pas moins de cinq séances, du 25 au 30 octobre. Les débats, essentiellement politiques, se caractérisèrent par une véhémence exceptionnelle; une fraction de l'Assemblée livra un furiçux. assaut au Cabinet et plus particulièrement à M. Briand, [)résident du Conseil. Des critiques acerbes furent dirigées contre l'attitude du Gouvernement, contre la mobilisation des sections de chemins de fer de campagne, qui aurait été détournée de son but légal d'instruction militaire et qui aurait mis les agents dans la cruelle alternative de déserter l'action corporative ou le devoir national. Les opposants reprochaient au Ministère d'avoir violé les libertés syndicales, méconnu le droit de grève, procédé à des arrestations arbitraires, engagé des instructions judiciaires sans base sérieuse. Ils attaquaient non moins vivement les Compagnies et les accusaient d'avoir obéi, dans l'application des peines disciplinaires, à des sentiments d'hostilité envers le syndicalisme. M. Briand el M. Millerand, ministre des travaux pidjlics, affirmèrent la parfaite légalité de leur conduite, l'obligation où eût été tout autre Gouvernement d'agir de même; ils s'efforcèrent d'établir par la production de documents irrécusables que le pays s'était trouvé en face d'un mouvement anarchiste^ d'un essai de mobilisation révolutionnaire tenté dans un but politique ; ils rappelèrent leur action persévérante pour amener une conciliation, pour améliorer le sort des agents; enfin, ils annoncèrent l'étude de dispositions législatives mettant le pays, à l'abri de pareilles entre, prises et laissanl intactes les lil)ertés essentielles de la République.

APERÇU IIISTORIOUIi 143

Fiiialemeul, l'ordre du jour suivant fut voté à une énorme majorité : « La Chambre, tlélrissanl le sabotage, la violence et l'antipatriotisme, « approuvant les actes du Gouvernement, confiante en lui pour sauve- <( garder, dans Tordre et dans la loi, les intérêts légitimes des employés u et ouvriers des chemins de fer, les libertés de la Réjiublique et les « intérêts vitaux du pays, et repoussant toute addition, passe à l'ordre '< du jour '•.

L'n mois plus tard, le l*"" décembre 1910, M. François Fournier déposait sur le bureau de la Chambre des députés un projet de résolution invitant le Gouvernement à étudier les moyens d'assurer la réintégration des agents révoqués lors de' la grève, qui ne seraient pas sous le coup de poursuites judiciaires. Celle proposition fut discutée le 2 et le 20 décembre. Ses défenseurs, après un nouvel exposé des causes de la grève, faisaient valoir que les agents avaient cru (le très bonne foi, conformément à l'opinion des hommes les plus autorisés, être en droit de cesser le travail sans commettre une mauvaise action; ils invoquaient l'arbitraire des révocations, trop souvent inspirées par des vues hostiles aux organisations syndicales, l'impossibilité pour les révoqués d'exercer une autre profession, le stigmate dont les marquait leur radiation du personnel des chemins de fer, la misère des femmes et des enfants, le désordre jeté dans les transports par le renvoi ou le changement de service des employés les meilleurs et les plus expérimentés. D'autres membres de la Chambre, au contraire, indiquant qu'à la grève apparente avait succédé une grève occulte, dite « grève perlée » (retard des expéditions; apposition sur les colis d'étiquettes inexactes; etc.), jugeaient nécessaire de défendre les intérêts trop oubliés du public et de mettre fin à des capitulations destructives de toute discipline. M. Briand, président du conseil, avait promis, lors des interpellations relatives à la grève, d'insister auprès des Compagnies pour une revision des cas de révocation, faite non seulement dans un esprit de justice, mais aussi dans un très large esprit de bienveillance et d'humanité ; il affirma que cette revision était en cours ; toutefois, il ajouta qu'une amnistie générale serait inadmissible et que l'élimination devrait être maintenue pour certains faits, comme l'exécution ou la tentative d'actes de sabotage, l'incitation aux actes decette nature, les violences pendant la grève, le renvoi des ordres d'appel au Ministre de la guerre, etc. Le débat fut clos par un ordre du jour ainsi conçu : « La Chambre, prenani acte des dédara- « lions du GouvernemenI, confiante en lui pour procéder sur le réseau •< de ri*]tatà la revision des cas de révocation dans le plus large es- " prit d'équité, de bienveillance et d'humanité, et pour insister auprès " des Compagnies pour qu'elles procèdent à cette revision dans le « même esprit, et repoussant toute addition, passe à l'ordre du jour ».

l\-u après (22 décembre 1910), le Gouvernement présekla à la Cliambre les projets de loi dont il avait annoncé l'élaboration : 1" projet de loi ayant pour objet la répression des actes de sabotage; 2" projet de loi modifiant l'article 20 de la loi du 15 juillet 1843 sur la police des chemins de fer; 3" projet de loi sur le statut des employés des chemins de fer d'intérêt général et sur le règ-lement pacifique des différenils d'ordre collectif relatifs aux intérêts professionnels de ces agents ; 4° projet de loi tendant à compléter les dispositions de la loi du 21 juillet 1909, relative aux conditions de retraite du personnel des grands réseaux de chemins de fer d'intérêt général. Les dispositions générales des deux derniers de ces projets ont été précédemment analysées; nous retrouverons plus loin les deux premiers. Il suffira d'insister ici sur la doctrine dévelo[)pée dans l'exposé des motifs du troisième projet, en ce qui concerne le recours du personnel des chemins de fer à la cessation brusque et concertée du travail. Tout d'abord. le Gouvernement considérait comme difficile à expliquer lusage de ce procédé violent par des agents qui étaient, sans conteste, privilégiés relativement aux travailleurs de l'industrie libre et dont la condition donnait lieu, sous des formes diverses, à l'intervention active de la puissance publique. La grève de ces agents lui paraissait même illicite, attendu, d'une part, qu'elle mettait au service d'intérêts particuliers la- force d'un monopole constitué dans l'intérêt de la collectivité des citoyens, et, d'autre part, que le personnel des voies ferrées n'avait pas en face de lui des patrons armés du droit commun de contre-grève. En même temps qu'illégitime, la grève ne pouvait être qu'inefficace, car les nécessités inéluctables de la vie sociale et de la défense nationale obligeraient toujours à la briser indirectement, à lui ôter ses chances de durée et de succès.

L'Administration des chemins de fer de l'État était entrée très largement dans la A'oie des réintégrations et n'avait définitivement exclu qu'un petit nombre d'agents, dont la présence dans les rangs du personnel eût constitué un danger pour la sécurité publique. Elle témoignait de la reconnaissance, de la bonne tenue, de la discipline des employés ainsi rentrés au service. Les Compagnies s'étant montrées plus rigoureuses, M. Pourquery de Boisserin, député, interpella le Gouvernement, le 14 avril 1911, et l'invita à user de toute son autorité, sauf à demander des armes au Parlement, si ses pouvoirs ne lui semblaient pas suffisants. M. Dumont. ministre des travaux publics, et M. .Monis, président du conseil, dirent leurs efforts peu fructueux pour plaider et faire prévaloir la cause de l'humanité ; ils donnèrent, en termes comminatoires à l'égard des Compagnies, l'assurance que leur demandait l'interpellaleur. La discussion se termina par le vote de l'ordre du jour suivant : « La Chambre, approuvant les déclara-

« lions du Gouveriiement, complanl sur lui pour obtenir des Compau gnies les mômes mesures de réinlégralion que celles qui ont été acte cordées par lElal aux employés de son réseau, et repoussant toute H addition, passe à Tordre du jour ».

MM. Monis et Dumont engai^èrenl immédiiilemcnt de nouveaux pourparlers avec les Compagnies. Ils obtinrentquelques réintégrations sur le réseau du Xord, mais échouèrent pour les autres réseaux. Toutes les Compagnies déclinèrent une proposition du Gouvernement tendant à faire reviser les révocations, en ce qui concernait chaque réseau, par une commission de cinq membres (un conseiller à la Cour do cassation, président; deux représentants du Ministère des travaux publics; deux représentants de la Compag-nie). En revanche, elles distribuèrent libéralement des compensations pécuniaires : pensions proportionnelles après quinze ans de service, par assimilation des agents congédiés aux agents atteints de blessures graves ou d'iniîrmités dans l'exercice de leurs fonctions; secours renouvelables; secours une fois payés ; etc.

Le 11 juillet 1911, M. Jaurès déposa sur le bureau de la Chambre, de concert avec plusieurs autres députés, une proposition que j'ai de\jà citée et qui avait pour objet l'institution, auprès de chaque Compagnie, d'un conseil supérieur de disciphne, à l'assentinient duquel toute révocation serait subordonnée; les conseils ainsi créés devaient statuer sur les révocations motivées par la grève d'octobre 19iO.

Sans renoncer à poursuivre la réintégration des employés et ouvriers révoqués, M. Raoul Briquet, député, et de nombreux juembres xlu parti socialiste présentèrent, le 12 juillet, une proposition de loi, dont le but était « d'organiser le droit à la retraite » de ces agents.

Le débat relatif aux réintégrations se rouvrit devant la Chambre, le 29 décembre 1911, à la suite du dépôt par M. Colly d'un projet de résolution ainsi conçu : « La Chambre compte sur le Gouvernement (( pour lui demander, sans délai et conformément à son ordre du jour « du 14 avril 1911, les armes nécessaires en vue d'obtenir des Com- K pagnies de chemins de fer la réintégration, dans les mêmes condi- « lions qu'au réseau de l'Ltat, des cheminots révoqués ». >L Augagneur, ministre des travaux publics, et son prédécesseur, M. Dumont, prirent une part importante à ce débat; ils exposèrent les longues négociations poursuivies avec les Compagnies et les résultats de ces négociations. Le Ministre déclara que le Gouvernement avait épuisé tous ses moyens d'action et que « la question des cheminots révoqués « après la grève d'octobre était une question terminée » ; ilaffirma, d'ailleurs, l'impossibilité, en faitet en droit, de la grève des services publics, 'et annonça la ferme intention du Gouvernement de s'appliquer à prévenir le retour de conflits si redoutables [)ar des décisions

l\Q LES CHEMINS DF FER

iipjn-opriées. Veisla fin de la discussion. M. Dalbiez demanda le vote de l'ordre du jour ci-après : « La Chambre, confirmant son ordre du « jonrdu li avril 1911, invite le Gouvernement à maintenir le droit de « conlrùle de l'Étal dans les rapports des Compagnies de chemins de .< fer avec leur personnel el à faire discuter d'urgence les projets dépose ses par le Ministre des travaux publics )>. L'Assemblée adopta, à une très forte majorité, l'ordre du jour pur et simple, que M. Caillaux, président du Conseil, réclamait en y attachant la valeur d'un témoignage de confiance.

Si la question de réintégration se trouvait ainsi écartée, il en était autrement de la proposition formulée, le l'2 juillet 1911, par M. Raoul Briquet. La Commission des travaux [)ublics de la Chambre, à laquelle cette proposition avait été renvoyée, insista auprès des Compagnies pour que de nouvelles améliorations fussent apportées au sort des agents révoqués. Ses démarches aboutirent sur les points essentiels. ^L Monestier en rendit compte dans un remarquable rappoi't du 16 février 1912. Finalement, parmi les l<S;io employés ou ouvriers définitivement exclus par les Compagnies du Nord, de l'Est, d'Orléans, de Paris-Lvon-Méditerranée. du Midi, et par le Svndicat de Ceinture, 1 487 bénéficiaient d'un régime plus avantageux que celui des lois du 21 juillet 1909 et du 29 décembre 1911 relatives aux pensions de retraite, et 274 d'un régime à peu près équivalent. Seuls, 74 étaient légèrement moins bien traités, non de parti pris, mais par l'elTet normal des règlements généraux pris comme base de liquidation. Conformément à l'avis de la Commission et après un court échange d'observations, la Chambre vota, le 12 juillet 1911, une résolution dont voici le texte : « La Chambre des députés, prenant acte des engage- « ments spécifiés par les grandes Compagnies de chemins de fer dans « les lettres qu'elles ont adressées au Ministre ou à la Commission « des travaux publics, compte sur le Gouvernement pour intervenir « auprès d'elles en vue d'obtenir l'amélioration de la situation des « agents révoqués, dont les allocations restent inférieures à celles qui « résulteraient de lapplication des lois de 1909-1911 ».

8. P7-opositions el jtrojet de loi relatifs au contrôle.. — L'organisation du contrôle a donné lien, devant la Chambre des députés, à un certain nombre de propositions concernant, soit l'ensemble, soit une branche particulière du service. Telle la proposition de ^L Guillemet, du IGnovembre 1891, lèndantà faire passerau Ministère du commerce et à réorganiser le contrôle de l'exploitation; telle aussi celle de M. Lafferre, du 7 février 1907, qui transférait au Ministère du travail etde la prévoyance sociale le contrôle du travail des agents et laissait le surplus au Ministère des travaux publics, avec une nouvelle constitution.

APERÇU HISTOlilOUli 14'

Il y a lieu de mentionner encore unprojet de loi du 14 décembre 1903 présenté d'un commua accord par M. Maruéjouls, ministre des travaux publics, et M. Trouillot, ministre du commerce et de l'industrie, pour donner aux contrôleurs du travail des ag-ents les attributions d'inspecteurs du travail, en ce qui concernait l'application de la loi des 12 juin 1893-11 juillet 1903 sur riiygiène et la sécurité des travailleurs, dans les établissements des chemins de fer d'intérêt général. M. -Mas, rapporteur, acceptait, non sans réserve, le projet légèrement modifié ; mais la Chambre ne fut pas appelée à statuer.

9. Propositions relatives à la sécurité publique dans les chemins de fer. — La réglementation du travail des agents et même les conditions de leur admission à la retraite, que nous avons déjà rencontrées dans cette revue sommaire, intéressent sans contredit la sûreté de l'exploitation. Mais il est dautres questions, concernant le matériel, les procédés d'exploitation, etc., qui touchent peut-être plus directement encore à la sécurité publique.

Ces questions ont été abordées dans des propositions de loi, comme celles de M. M. Delattre, de Janzé et autres députés, dont la dernière porte la date du 16 juin 1886.

M. Delattre et ses collègues demandaient, outre la limitation du travail et la détermination du droit à pension de certains agents, beaucoup d'autres mesures de sécurité : uniformisation de divers règlements d'exploitation, des signaux, des freins, des moyens de communication soit entre les agents des trains et le mécanicien, soit entre les voyageurs et ces agents ; adoption de dispositifs permettant aux mécaniciens de contrôler eux-mêmes la sécurité de la voie; fixation de règles pour l'admission à la conduite des trains et à la manœuvre des aiguilles; création d'inspecteurs de sûreté; etc. Les propositions ainsi -formulées furent examinées avec la plus scrupuleuse attention par le Comité de l'exploitation technique des chemins de fer, puis par le Conseil d'État, qui, sans contester l'utilité de certaines améliorations, ne se montra pas favorable au principe d'une loi nouvelle, le Ministre des travaux publics tenant de la législation en vigueur les pouvoirs nécessaires (Avis du 10 avril 1884). Néanmoins, M. Wickersheimer, rapporteur de la Chambre, conclut au vote d'un texte très étudié et très détaillé. L'Assemblée ratifia, en première délibération, les l'^'" et M avril 1889, la plus grande partie de ce texte et résolut le passage à une deuxième délibération, qui ne fut jamais ouverte.

Des décisions ministérielles successives ont réalisé, dans ce qu'elles avaient de pratique et de désirable, les modifications de régime envisagées par la Chambre. Parmi les réformes les plus importantes, il

I 18 LES CMK^flNS DE FKR

est jusle de citer rinstitulion d'im code des sig-naux (Arrêté mmislériel du 15 novembre 188:5 .

10. Proxtosition relative à la responsah il il é civile des Compagnies et Administrations de chemins de fer pour les accidents de voyageurs. — L'article 1784 du Code civil institue contre le voiturier, en cas de perte ou d'avarie de marchandises, une présomption de faute dont il ne peut se dégager qu'en prouvant le vice propre, le cas fortuit ou la lorce majeure. Aucune disposition du même ordre n'a pris" place dans nos lois pour les accidents de voyag-eurs. Suivant certains auteurs, la règle inscrite à l'article 1784, quoique non applicable aux personnes, si l'on s'en tient à la lettre, doit leur être étendue comme précepte dé raison et principe de droit naturel. D'autres juristes soutiennent qu'à défaut de texte contraire le fardeau de la preuve incombe nécessairement au demandeur, selon le droit commun, et que les articles 1382 et suivants du Code civil fournissent seuls la base de l'action. Les tribunaux se sont eux-mêmes divisés ; mais la Cour de cassation a consacré la seconde doctrine, et sa jurisprudence paraît tout à fait irréprochable.

M. le député Pourquery de Boisserin, invoquant l'activité croissante de la circulation, la nécessité d'une protection efficace de la vie humaine, l'opportunité de tenir en éveil la prudence des Compagnies, enfin la difficulté pour les voyageurs victimes d'accidents, ou pour leur famille, de prouver la faute du transporteur, a proposé, le 12 novembre 1901, la revision de l'article 178i du Code civil et son application expresse au transport des personnes. En cas d'accidents de voyageurs, les Compagnies ou Administrations de chemins de fer auraient été responsables, à moins qu'elles ne fissent la preuve du cas fortuit ou de la force majeure. La proposition n'a pas été discutée par la Chambre.

11. Projet de loi et débats sur les actes de sabotage. — La grève d'octobre 1910 avait montré en pleine activité des entreprises d'anarchie, qui, sous prétexte d'appuyer l'action corporative, se proposaient de rendre le matériel indisponible^ de le détériorer ou môme de le détruire, au risque parfois de mettre des existences en danger. Des faits du même ordre s'étaient produits pour d'autres services publics, pour des industries privées, pour des établissements commerciaux. Considérant à juste titre de tels actes comme intolérables dans une nation civihsée, le Gouvernement jugeait nécessaire d'en assurer la répression rigoureuse et de frapper, non seulement les auteurs des actes ou des tentatives coupables, mais tous les provocateurs.

Or, l'article 443 du Code pénal, dont la rédaction était déjà an-

AiPEHÇU Ul&rORlOLE 149

cieniie et ne répondait plus à la silualion actuelle, avait été recoiuiu, en nombre de cas, inelTicace et inopérant. D'auAre part, si le Code pénal periBetlait d'alleindre les auteurs des actes- de sabotage et leurs complices, tels q;ae les définissent les articles 59 et. 60, il laissait souvent échapper à la répressiouj les individus sur lesquels pesait la principale responsabilité, ceux qui, par une propagande systématique, avaient provoqué aux attentats, sans que leui's incitations, prudemment calculées, fussent poussées assez avant pour les constituer complices au s<'ns des articles s>.9 et 60.

Le Cabinet présidé pai- M.Briand déposa donc, ie 22 décembre lâlO, sur le bureau de la Chambre des députés, un projet de loi ayant pour objet la répression des actes.de sabotage. Aux termes de ce proj-et, encourait un emprisonnement d'un mois à deux ans et une amende de 50 à 1 000 francs « quiconque, par quelque moyen que ce fût, aurait « volontairement détruit, détérioré ou rendu indisponiblesdesinstru- « ments ou autres objets, dans le but d'empêcher ou d'entraver le « fonctionnement d'un service publie ou l'exploitation d'une indus- <-< trie ou d'un commerce ». La durée de remprisonnemenl atteignait de deux h cinq ans et l'amende de 200 à 2 OUO francs, quand le délit avait été commis par un ouvrier ou employé du service public, de l'indasirie on. de la maison de commerce. Étaient passibles des mêmes peines : 1" ceux qui auraient tenté de commettre l'un des- actes précédemment indiqués ; 2" ceux qui s'en seraient rendus complices dans les conditions déterminées par l'article 60 du Code pénal ; 3" ceux qui y auraient provoqué d'une manière directe et autrement que par les moyens énoncés en l'ai'ticle 23 de la loi du 29 juillet 1881, sans que leur provocation fût suivie d'effet. Quoique punies également des peines inscrites à la loi nouvelle, les provocations non suivies d'effet, par l'un des moyens énoncés en l'article 23 de la loi du 29 juillet 1881, devaient être poursuivies conformément aux dispositions de cette dernière loi. L'article 463 du Code pénal était dans tous les cas applicable.

A la date du 4 juillet 1911, c'est-à-dire six mois environ plus tard, M. Lauraine présenta, au nom de la" Commission de la réforme judiciaire et de la législation civile et criminelle, un rapport qui. tout en adoptant dans leurs traits essentiels les propositions du Gouvernement, concluait à y appoi'ter certains cl\angemenls. En ce qui concernait la forme, le texte soumis à la Chambre par la Commission donnait aux dispositions à édicter le caractère d'une modification expresse de l'article 4 i3 du Code pénal et d'une addition à l'article 24 de la loi du 29 juillet 1881. Au point de vue du fond, elle écartait comme ambiguë la formule « par tout autre moyen que ceux énoncés en l'article 23 de la loi du 29 juillet 1881 » employée à propos des pro-

vocations individuelles; reprenant l'énumération de l'article 60, § 1"", du Code pénal, elle déclarait les peines applicables à « ceux qui, par « dons, promesses, menaces, abus d'autorité ou de pouvoir, machi- « nations ou artifices coupables, auraient provoqué aux actes (définis « par le § l'"" de Tarlicle 443 modifié) ou qui auraient donné des ins- « Iructions précises pour les commettre, alors même que les provoca- « tions ou instructions n'auraient pas été suivies d'effet ».

Cependant, le temps passait et la longue série des entreprises contre les chemins de fer se poursuivait. Le 5 juillet 1911, M. Ancel, sénateur, interpella le Ministre des travaux publics sur les mesures qu'il comptait prendre « pour prévenir le renouvellement d'actes de « sabotage semblables à celui qui avait causé le déraillement du train rapide du Havre « (déboulonnement d'un rail près de Pont-de-l'Arche). Plusieurs orateurs se plaignirent vivement de l'impunité des coupables et s'attachèrent à montrer les armes que le Gouvernement tenait de la loi du 15 juillet 1845, de la loi sur la presse et du Code pénal, en attendant une législation nouvelle, si celle-ci était nécessaire. La Haute Assemblée vota l'ordre du jour suivant : « Le Sénat, pre- « nant acte des déclarations du Gouvernement et comptant sur lui « pour assurer la répression aussi rapide qu'énergique des actes cri- « minels de sabotage qui se succèdent sur les voies ferrées et pour « réclamer sans délai le vote de dispositions législatives nouvelles « qui permettent d'atteindre les provocateurs en même temps que les " auteurs, passe à l'ordre du jour ».

12. Projet de loi modifiant Varticle 20 de la loi du l^ Juillet 1845 sur la police des chemins de fer {abandon de poste). — Aux termes de l'article 20 de la loi du 15 juillet 1845, « sera puni d'un emprisonnement « de six mois à deux ans tout mécanicien ou conducteur garde-frein « qui aura abandonné son poste pendant la marche du convoi ».

Ouand fut rédigé cet article, les trains étaient généralement conduits ou convoyés par le même personnel depuis la gare de départ jusqu'à la gare d'arrivée. Aujourd'hui les parcours sont plus longs, le personnel est renouvelé une ou plusieurs fois, et il faut que les agents désignés en vue de la relève se présentent pour occuper leur poste. D'un autre côté, la désertion du devoir professionnel de la part d'autres agents appartenant aux services de la voie et de l'exploitation peut être également funeste à la sécurité.

Ces considérations ont déterminé le Gouvernement à saisir la Chambre, le 22 décembre 1910, d'un projet de loi modifiant ainsi l'article 20 de la loi du 15 juillet 1845 : « Sera puni d'un emprisonne- « ment de six mois à deux ans tout mécanicien, conducteur garde- « frein ou autre agent chargé de conduire ou convoyer un train qui

APERÇU HISTORIQUE loi

« aura abandonné son posle en cours de service ainsi que tout agent (( qui, régulièrement désigné pour assurer, en cours de roule, la .< relève dun agent chargé de conduire ou de convoyer un train, M aura négligé ou refusé sans excuse valable de rejoindre son posle. « — La même peine est applicable à tout aiguilleur, préposé aux « signaux ou aulre ageni de la voie ou de Texploilation, chargé d'un « service nécessaire à la sécurité des convois en marche, qui aura, « soit abandonné son posle, soit négligé .ou refusé sans excuse « valable de le rejoindre. »

13. Projet de loi et proposition concernant la responsabilité pénale des Compagnies. — Actuellement, les agenls des Compagnies qui se rendent coupables djnfraclions aux règlements d'administration publique sur la police, la sûreté et l'exploitation des chemins de fer, ou aux décisions administratives prises pour l'exécution de ces règlements, encourent les peines édictées par l'article 21 de la loi du 15 juillet 1845. Mais les Compagnies elles-mêmes, êtres moraux, échappent à la répression, alors que la responsabilité des infractions leur incombe manifestement en certains cas. JNi la déchéance ni l'application du décret du 27 mars 1852 ne fournissent, d'ailleurs, des sanctions pratiques. Frappé de cette situation, préoccupé en particulier des relards chroniques dans la marche des trains, M. Pierre Baudin, ministre des travaux publics, déposa sur le bureau de la Chambre, le i\ novembre 1899, un projet de loi dont l'objet principal était de modifier la loi de 1845, pour rendre les Compagnies passibles d'amendes, comme auteurs directs ou comme coauteurs des contraventions. Il justifiait cette mesure par la jurisprudence du Conseil dÉlat statuant au contentieux en matière d'amendes et par divers textes législatifs autorisant à prononcer des amendes correctionnelles contre des êtres moi'aux. Le nouveau texte comprenait un article spécialement consacré aux retards des convois de voyageurs. M. Caslillard, rapporteur, émit, sous quelques réserves, un avis favorable, puis, comme le projet n'avait pas subi l'épreuve de la discussion, reprit, le 5 novembre 1906, les conclusions de son rapport sous forme de proposition d'initiative parlementaire. Cette proposition ne reçut point de suite.

14. Projet de loi pour la repression des fraudes dans les déclarations d'expéditions. — Des expéditeurs sans scrupules pourraient présenter systématiquement leurs marchandises aux heures où le service est le plus chargé, par exemple à l'approche de la fermeture des gares, afin de se soustraire au contrôle, et faire sciemment des déclarations inexactes, accuser des poids inférieurs aux poids réels, tromper sur

152 i.i:s CHEMINS ne fer

la nature dos marchaii<lises, leur donner de fausses qualificalions el bénéficier ainsi de tarifs réduits, etc. De telles manœuvres ne constitueraient pas seulement une fraude vis-à-vis des Compagnies et, éventuellement, vis-à-vis du Trésor; elles fausseraient les conditions normales de la concurrence, au détriment des expéditeurs consciencieux. Il n'y aurait, d'ailleurs, rien d'excessif à envisager le cas d'une complicité de certains agents des Compagnies. Jugeant la répression des fausses déclarations mal assurée ou insuffisante, M. Jonnart, ministre des travaux publics, avait voulu y pourvoir jiar des dispositions spéciales insérées dans un projet de loi du 26 avril 1894 sur le transport des voyageurs et des marcliandises. L'un de ses successeurs, M. Turrel, disjoignit cette partie du texte antérieurement élaboré, la développa et en fit un projet de loi distinct,- qu'il présenta à la Chambre, le 31 octobre 18U6, mais au sujet duquel aucun rapport ne fut déposé.

lo. Proposition concernant les infractions aux clauses des tarifs. — D'après la jurisprudence de la Cour de cassation, les infractions aux clauses des tarifs peuvent donner lieu aux poursuites judiciaires contre les Compagnies ou les expéditeurs devant les tribunaux correctionnels et à l'application des peines édictées par l'article 21 de la loi du 15 juillet 1845. Plusieurs auteurs éminents ont combattu cette jurisprudence, comme basée sur une interprétation trop extensive de la loi du 15 juillet 1845 el de l'ordonnance du 1') novembre 1816. AT. Morlot, député, considérant (jue la non-exécution d'un contrat civil par Tune des parties ne devait jamais avoir une sanction pénale, proposa, le 10 avril 1900, de confirmer ce principe pour les tarifs dans un texte législatif formel, la partie lésée conservant, bien entendu, son action en dommages-intérêts. Cette proposition n'eut qu'une suite extraparleraenlaire : le Comité consultatif des chemins de fer, appelé à en délibérer, fit observer que l'intérêt pratique de la question était limité aux fausses déclarations, qu'il fallait distinguer entre les erreurs non intentionnelles et les fausses déclarations dictées par une intention frauduleuse, que ces dernières appelaient une sanction pénale et les premières une simple sanction civile, pouvant consister notamment en des majorations de taxes. L'instruction ne fut pas poussée plus loin.

16. Propositions et pjrojets de loi relatifs aux tarifs. — L'ancienne tarification des chemins de fer, notamment pour le tiansport des marchandises en petite vitesse, avait été édifiée au jour le jour, sans vues d'ensemble. Elle soulevait, de toutes parts, les critiques les plus vives. L'extrême multiplicité des prix fermes en faisait un vérital)le

APERÇU IHSTORIÔUt: 1^3

dédale d;iiis leijuol >'c^araienl le piihlic el, j»airois même, les aj^jenls des Compagnies. Un Irouhle proi'ojul était jelé dans les situations naturelles des centr^^ productem's ou eonsomnialeurs. Trop souvenl, d'habiles combinaisons de laxes concurrençaient abusivemeent les entreprises de navigation. Certains tarifs- favorisaient outre mesure l'importation, au délrimenl de l'induslrie el de l'agriculture nationales.

Un tel étal de choses ne pouvait laisser inditïerents les Pouvoirs publics. Répi>ndant aux vœux: de l'opinion et, à La volonté des Chambres, l'Administralion supérieure avait, nous l'avons vu, mis à l'étude et entrepris l'œuvre très complexe de la réforme devenue indispensable, quan^ intervinrent les conventions de 1883. Par des lettres annexées à ces conventions, les grandes Compagnies prirent des engagements dont la réalisation devaitconstituerun sérieux progrès, simplifier la taxation intérieure, diminuer dans une forte proportion le nombre des prix fermes, placer la plupart des relations sous le régime de barèmes du système belge, procurer dans l'ensemble un abaissement sensible du coût des transports, favoriser l'exportation, supprimer les tarifs d'importation qui mettraient en échec la législation douanière.

La revision fut poussée aussi activement que possible, avec le concours du Comité consultatif des chemins de fei" qui apporta à ce rude labeur un dévouement inlassable, un soin scrupuleux, un souci constant des intérêts supérieurs du pays. Mais comment uniformiser sans se résoudre à quelques relèvements? Il aurait fallu toujours prendre pour régulateurs les prix les plus bas: c'eût été un désastre financier pour les Compagnies et pour l'État, leur garant. Les difficultés s-'aggra valent alors d'une crige industrielle et commerciale, dont l'intensité et la persistance commandaient beaucoup de circonspection. Peut-être, d'ailleurs, la prudence fut-elle exagérée par certaines Compagnies. Quoi qu'il en soit, les intéressés qui voyaient . leurs espérances déçues élevèrent des protestations véhémentes, alors que les autres se gardaient de témoigner leur satisfaction : la nature humaine es-t ainsi faite, et personne ne pouvait s'attendre à une autre attitude.

C'est surtout contre la Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée que les- réclamations prirent une acuité particulière, bien que le sacrifice annuel fût évalué à 3 millions de francs. La Compagnie n'avait pas entièrement adhéré aux avis du Comité consultatif des chemins de fer, et le Ministre des travaux publics s'était trouvé dans l'obligation absolue de transiger, en ay<int soin, du reste, de subordonner sa décision à de sages garanties pour l'avenir. MM. Thévenol et Jamais interpellèrent le Gouvernement. La discussion dura

iri4 l-ES CHEMINS I)i: TER

du 22 févrior ;i\i 27 mars 1886; elle eul un grand retentissement et appela à la tribune de nombreux orateurs, parmi lesquels MM. Wilson, Cavaignao, Richard Waddington, Félix Faure, Camille Pelletan, Raynal el lîailiaut, ministre. De brillantes passes d'armes eurent lieu entre les libéraux et les partisans d'une action plus directe de rÉlat, entre les défenseurs et les adversaires des conventions de 1883 ou même des conventions antérieures; les Compagnies liirenl l'oljjet d'attaques véhémentes; plusieurs membres de la Chambre demandèrent le renforcement du rôle assigné au Comité consultatif. Le Ministre annonça son intention de poursuivre les entretiens en cours avec les Compagnies, et spécialement avec celle de Paris-Lyon-Méditerranée, pour obtenir l'amélioration des tarifs, et de constituer la Commission prévue par les lettres annexées aux conventions, pour la révision des taxes d'importation. Finalement, la Chambre vota un ordre du jour par lequel, après avoir pris acte des déclarations du Ministre, elle décidait l'adjonction de membres nouveaux à sa Commission des chemins de fer et la chargeait de proposer les mesures législatives propres à fortifier les droits et l'action de l'État. .

En exécution de cet ordre du jour, M. Pellelan déposa, le 12 mars 1889, au nom de la Commission des chemins de fer, un remarquable rapport sur les tarifs. Il rappelait les plaintes incessantes formulées contre la tarification française, la comparaît à celle de plusieurs autres pays, montrait les abaissements progressifs réalisés au delà de nos frontières, alors que nous restions stalionnaires, que nous nous laissions distancer par presque tous les peuples, que notre production et notre consommation en subissaient un grave préjudice, que la prospérité de nos ports maritimes était profondément compromise. De largesréductions devaient, suivant lui, déterminer dans la circulation une activité qui se traduirait par des augmentations de recettes et de bénéfices : l'expérience des réseaux étrangers et celle de notre propre réseau d'État lui paraissaient probantes à cet égard. Le rapporteur présentait un tableau des mesures prises dans les pays d'élection de la liberté et de l'initiative privée, aux États-Unis et en Angleterre, afin d'armer l'État vis-à-vis des Compagnies; il mettait en lumière le développement de l'exploUation directe sur le continent européen et son heureuse influence au point de vue du dégrèvement des transports; il indiquait, pour les nations du même continent dont les chemins de fer sontencore exploités par des Compagnies, l'étendue croissante des droits réservés au Gouvernement. Seule, la France n'avait rien changé à son régime primitif, au système de la simple homologation, arme vaine mise aux mains du Ministre. Cependant M. Pellelan ne demandait ni le rachat, ni des actes de vigueur ana-

logues à ceux devant lesquels n'avaient pas reculé les peuples anglosaxons ; malgré les lourdes charges assumées par le Trésor pour nos voies ferrées, il se contentait d'une œuvre plus modeste, qui ne pût, à aucun titre, être envisagée comme portant atteinte aux contrats. Ses conclusions se résumaient en un projet de loi, dont une partie, d'ailleurs, se composait de dispositions empruntées à l'ordonnance du lo novembre 1846 et aux cahiers des charges ou consacrées par la pratique administrative. Les principales innovations avaient trait aux objets suivants : conséquence légale du retrait des homologations provisoires; règles concernant les barèmes à paliers ; présomption de demande des tarifs spéciaux; relations entre les tarifs de pénétration et les tarifs intérieurs ; défense des ports français dans leur concurrence avec les ports étrangers; groupage des expéditions ; responsabilité en cas de perte, d'avarie, de relard des marchandises ; faculté de déterminer, moyennant un supplément de taxe, la valeur devant servir éventuellement au calcul du dommage subi ; tableau des taxes; création de tarifs par wagon complet sans conditions exceptionnelles; cornmission des tarifs, élue pour une large part et investie de pouvoirs propres dans des cas définis ; sanction des prescriptions ministérielles.

Le 6 février 1890, M. Pelletan reproduisît son rapport du 12 mars 1889, à titre de proposition d'initiative parlementaire.

De son côté, M. Yves Guyot, ministre des travaux publics, éclairé par un rapport de M. Richard Waddington au Comité consultatif des chemins de fer et par un avis de ce Comité, présenta, le 17 mars 1891, un projet de loi relatif au transport des marchandises par les chemins de fer d'intérêt général. Ce projet se rapprochait, dans certaines de ses parties, du texte rédigé par M. Pelletan, mais en différait profondément dans d'autres parties ; il posait des règles moins absolues, prévoyait des dérogations autorisées après une procédure spéciale, ne devait régir que les décisions à prendre sur les propositions nouvelles des Compagnies, maintenait le Comité consultatif des chemins de fer sans pouvoirs propres, en renvoyait l'organisation à un règlement d'administration publique. Accessoirement, il consacrait le principe des tarifs de saison. La Commission de la Chambre, par l'organe de M. Pelletan, écarta le projet du Gouvernement, qui ne paraissait répondre ni aux indications de l'ordre du jour volé le 27 mars 1886, ni aux nécessités économicjues ; elle revint, sauf quel({ues additions, à son texte antérieur (31 décembre 1891).

Pas plus que. le premier rapport de M. Pelletan, le second ne fut discuté par la Chambre ; son auteur, à qui se joignit M. Pourquery de Boisserin, en saisit de nouveau l'Assemblée, le 19 décembre 1893, sous forme de proposition de loi.

A son tour, M. JonnarL, ministre des travaux publics, présenta, le 20 avril lS9i, un projet de loi sur le transport des voyageurs et des marchandises par les chemins de fer et les tramways, ne s'écartant que dans une faiLle mesure du projet de M. Yves Guyol, adapté à une application générale sur les- voies fwrées de toute nature, et con.teuanl, ainsi que nous l'avons vu précédemment, des dispositions répressives contre les auteurs de fausses déclarations d'e.xpédition. Le nouveau projet de loi resia sans suite. Il en fut de même d'une proposition de Î\LM. Pelletan et Bourrai, du 13 juin 1898, identique à celle du 19 décembre 18!>;3.

Récemment, le 28 déceml)re 1909, M. Maurice Sibille, député, membre de la Commission parlementaire tF enquête sur la situation critique de la viticulture, a déposé un très remarquable rapport au sujet des tarifs de marchandises en grande et en petite vitesse. Ce rapport constitue un véritable traité, un monument de science, de nette précision et de sagesse ; la ferme défense de rintérct public s'y unit à la modération. Pour montrer l'importance de l'œuvre, il suffit d'énumérer les tètes de chapitres : obligations imposées aux entrepreneurs de transport par la nature des choses ; lois et règlements applicables aux transports; de l'exploitation des chemins de fer en divers pays ; principes de tarification posés par l'Administration des travaux publics; les tarifs de petite vitesse; les tarifs de grande vitesse; la tarification applicable au transport des vins; améliorations et réformes.

M. Sibille demandait qucle Ministre des travaux publics fût invité : 1° à engager des négociations avec les Compagnies de chemins dje fer en vue de la revision des dispositions du cahier des charges relatives aux transports à grande et à petite vitesse; 2° à présenter mi projet de loi sur les tarifs de chemins de fer; 3° à appeler l'attention des Compagnies sur l'intérêt qu'offriraient les mesures suivantes : application d'un même tarif général de petite vitesse au trafic intérieur sur chaque réseau et au trafic commun sur tous les réseaux; amélioration progressive des tarifs spéciaux de petite vitesse par la substitution de barèmes rigoureusement kilométriques aux prix fennes et aux barèmes à paliers, par l'établissement de la concordance entre les tarifications intérieures des réseaux, par la réalisation de l'uniformité des réglementations et des conditions particulières d'application, par la suppression des délais supplémentaires de huit ou dix jours qui, d'après les conditions particulières d'application, augmentent la durée réglementaire de quelques transports; revision de la nomenclature des denrées dans le tarif général de grande vitesse; additions diverses aux conditions générales d'application des tarifs spéciaux

APERÇU HISTOTilOUÏ

de grande vitesse pour les transporls de messageries et de denrées ; réformes spécifiées au rapport pour la tarification des vins.

Sur la proposition de M. Emmanuel Brousse, les conclusions de M. Sibille ont été sanctionnées par im vote de la Chambre, le 2 février 1910, au cours de la discussion du budget.

Parmi les propositions soumises à la Chambre en matière de tarifs, se rangent encore celle de M. Cluserel sur les tarifs de saison (20 mars 1895) et celle de M. Mirman sur la mise en vigueur des modifications de tarifs (23 janvier 1899).

17. Proposition relative à Ui responsabilité' des entreprrises de transport de voyageurs. — Aux termes des tarifs d'abonnement de voyageurs, l'abonné s'eng-age à n'exercer aucune action et à ne réclamer aucune indemnité « pour aiTèt, empêchement, relard, changement de service. « diminution du nombre des trains, ou défaut de place qui l'obli- « gérait à monter dans une voiture de classe inférieure ».

Le 14 décembre 1908, M. Féron saisissait la Chambre d'une proposition tendant à affirmer la responsabilité du transporteur, sauf le cas de force majeure, et à faire de celte responsabilité une disposition d'ordre public. Favorable à la mesure,. sous réserve d'un changement de forme, la Commission a conclu, le 30 mars 1910, par l'organe de >I. Félix Chaulemps, à Padoplion du texte suivant : « Hors le cas de « force majeure, tout transporteur en commun est responsable du « préjudice que les voyageurs, abonnés ou non, éprouvent de son fait. « — Toute clause contraire insérée dans les tarifs, formules d'abonne- « ments ou autres pièces quelconques, à l'exception des billets de fa- '< veur, est nulle de plein droit ». Les conclusions de M. Chaulemps ont été reprises, le 31 janvier 1911, el renvoyées à la Commission des travaux publics.

18. Projet de resolution concernant les délais de transport des marcliandises. — Il y a lieu de mentionner un projet de résolution de MM. Devins et Vigouroux, voté par la Chambre le 10 février 1905 et tendant à l'ouverture de Jiégociations avec les Compagnies en vue d'une abréviation des délais de transport que prévoient les cahiers des charges pour le service de petite vitesse.

En dehors des projets ou propositions de loi et des projets de résoution que nous venons de passer rapidement en revue, quelques débats législatifs méritent d'être rappelés eu égaid à leur objet ou à leur importance.

11). Discussion relative à Vinijuctation des dépenses de V lia tel terminus delayare Saint-Lazare. — KVovï»'n\Q., l'hôlel terminus de la gare Sainl-La/.are, évalué à près de 12 millions de francs, devait appartenir au domaine privé de la Compagnie de l'Ouest. L'Administration supérieure se demanda s'il ne serait pas préférable de le rattacher au domaine public et, par suite, d'en imputer la dépense au compte des travaux complémenlaires, de manière à assurer le retour gratuit de rinimeuble à l'Klat en tin de concession et à éviter l'aléa d'une exprol)riation coûteuse, si les nécessités du trafic exigeaient la disparition de l'hôtel dans un avenir plus ou moins éloigné. Appelé à examiner la question, le Conseil d'État émit un avis défavorable; le nouvel hôtel terminus, dans les conditions où il serait établi et exploité, ne lui paraissait pas constituer une dépendance proprement dite du chemin de fer. Néanmoins, l'imputation au compte des travaux complémenlaires fut décidée. Lors de la discussion du budget de 1889 à la Chambre (30 novembre 1888), M. Sabatier présenta un amendement qui tendait au refus du crédit, afin de ne pas associer l'État à l'exploitation de l'hôtel et de ne point seconder la Compagnie dans une entreprise d'un caractère envahissant au regard de l'industrie libre. Après une intervention de M. Deluns-Montaud, ministre des travaux publics, etde M. Baihaut, rapporteur du budget, la Chambre repoussa l'amendement.

20. Débats relatifs à la durée de la garantie d'intérêt pour les Compagnies d'Orléans et du Midi. — Aux termes des conventions du Il juin 1859 avec les Compagnies d'Orléans et du Midi, la garantie d'intérêt accordée par l'É'at à ces Compagnies devait prendre fin le 31 décembre 1914. Les conventions de 1883 avaient-elles maintenu implicitement cette limitation ou, au contraire, étendu la garantie à toute la durée de la concession? Cette grave question, indiquée dans certains ouvrages de doctrine, se posait par suite d'un défaut, au moins apparent, de précision des contrats. Elle ne présentait néanmoins aucun intérêt immédiat, quand certains journaux la soulevèrent, en 1894, d'une façon assez imprévue. Le conseil d'administration de la Compagnie du Midi s'émut de la polémique ainsi engagée ; dans son rap])ort à l'Assemblée générale des actionnaii'es du 30 avril 1894, il renou\(;la l'affirmation déjà produite par lui devant l'assemblée du '11 décembre 1883, lors de la ratification des conventions, que la garantuî n'expirerait pas avant la fin de la concession. Une affirmation analogue avait été formulée par le conseil d'administration de la Compagnie d'Orléans, le 13 décembre 1883.

M. Camille Pelletan déposa, le 20 mai 1894, sur le bureau de la Chambre, une demande d'interpellation. Dès le 22 mai, le Conseil des

APERÇU HISTORIOIE 15î)

ministres délibérait au sujet de la réponse que comportait cette interpellation, et, le jour même, quelques heures avant la démission du C.abinet j)résidé par M. Casimir-Périer, il publiait une note déclarant que le Gouvernement considérait la garantie comme cessant en 191-4 pour les Compagnies d'Orléans et du Midi.

Une correspondance s'échangea aussitôt entre les deux principaux négociateurs de la convention passée en 1883 par l'Etat avec la Compagnie du Midi : M. d'Eichlhal, ancien président de la Compagnie, et M. Raynal, ancien ministre des travaux publics. M. Raynal opposa à la protestation de la Compagnie du Midi une dénégation formelle. Tandis que M. d'Eichthal invoquait notamment l'absence de toute protestation du Ministre contre les indications données en 1883 aux actionnaires par les conseils d'administration des deux Compagnies intéressées, M. Raynal répliquait que- les Compagnies navaient pas davantage critiqué les documents statistiques publiés parle Ministère, documents qui fixaient au 31 décembre 1914 la fin de la garantie.

Le 31 mai, quand M. Charles Dupuy eut remplacé M. Casimir-Périer à la tète du Cabinet, les présidents des Compagnies d'Orléans el du Midi demandèrent au Gouvernement de reconnaître le droit de ces sociétés ou, le cas échéant, de soumettre le différend à la juridiction compétente. M. Barthou, ministre des travaux publics, refusa d'entrer dans les vues des Compagnies; mais celles-ci ayant sollicité l'autorisation d'émettre des obligations, il prescrivit l'inscription sur les titres d'une mention spécifiant que la garantie expirerait le 31 décembre 1914. Sa décision fut déférée à la censure du Conseil d'État, le 19 juin.

Telle était la situation lorsque, le 23 juin, M. Pelletan développa son interpellation et mit le Gouvernement en demeure de faire connaître ses intentions. M; Barthou répondit qu'il défendrait fermement la thèse contraire à celle des Compagnies. Après lui, M. Raynal soutint que la prorogation de la garantie ne lui avait pas été demandée et qu'il n'y aurait jamais consenti. Puis M. Millerand critiqua non seulement l'abstention de M. Raynal en présence des rapports de 188."{ aux assemblées d'actionnaires, mais aussi la décision de M. Barthou qui avait fourni l'occasion du procès. Il déposa, sans en obtenir l'adoption, un ordre du jour portant qu'aucune interprétation ne saurait prévaloir contre la volonté manifeste du Parlement en 1883. La Chambre vota un autre ordre du jour approuvant les déclarations et l'attitude du Gouvernement.

Par deux arrêts du 12 janvier 1895, le Conseil d'État annula les décisions ministérielles invitant les Compagnies à mentionner sur les litres l'expiration de la garantie au 31 décembre 1914. L'un des motifs de ces arrêts consacrait la thèse des Compagnies.

IGÛ LES CHEMINS UE lEU

M. Barlhou dumia sa dcmissiou le 13 janvier, el, le leiKlemaiii, M. Millerand inlerpella le (louvernemeut. L'orateur reproduisil ses ci'iliques antérieures; il présenta un ordre du jour disqualifiant le Cabinet et un projet de lésolution tendant à la nomination parla Chambre d'une Commission d'enquête, qui examinerait s'il y avait lieu de mettre en accusation le Ministre des travaux publics de 1883. Ainsi pris à partie, M. Uaynal confirma ses précédentes déclarations, mais appuya la proposition d'enquête. Le Président du Conseil ne pouvait, dès lors, qu'adhérer lui-même à celle proposition; il exprima, d'ailleurs, l'avis que les arrêts du Conseil d'État avaient, détlnitivement tranché la question du terme de la i>arantie. A la suite d'explications de M. lîarthou, ([ui gardait sa conviction sur le sens des contrats, M. (ioblel intervint pour contredire les appréciations formuléfis par le Président du Conseil et pour réserver l'avenir, la question n'ayant pas, suivant lui, re^u une solution définitive. La Chambre vota l'enquête et adopta un ordre du jour réservant les droits de l'État, api'ès en avoir repoussé un autre qu'acceptait M. Charles Dupuy et avoir, de la sorte, renversé le Cabinet.

L'enquête i'ul menée avec bcaucoup.de soin el de rapidité. M. Darlan en rendit compte dans un volumineux rapport du 28 mai 181)3. Il exposait la genèse et l'économie générale des conventions de 1883, rappelait le procès en diffamation intenté et ga^né par M. Raynal, puis indiquait (|ue, malgré l'importance des frais de publicité faits en 1882 el 1883 par les .grandes Compagnies, rien, dans leur comptabilité commerciale ou privée, n;' permettait de supposer la rémunération du concours ou de la complaisance, soit d'un ministre, soil d'mi fonctionnaire ou d'un agent quelconque de l'État. Les conventions n'ayant été débattues que verbalement, la preuve écrite de l'intention des parties faisait défaut. Tout portail à croire que jamais aucun représentant des Compai^nies n'avait demandé au Ministre la prorogation de la garantie, que M. Raynal n'avait eu ni à l'accorder ni à la refuser, que le directeur décédé du Midi ne }>ensait pas l'avoir obtenue, el que seul le désir d'alléger le texte avait conduit à une rédaction malheureusement trop sommaire et ambiguë. Sans doute, 011 pouvait regretter que M. Raynal n'eût pas protesté contre les déclarations aux assendjlées d'actionnaires ; mais le Ministre, les Compagnies et la Chandjre elle-même étaient alors optimistes, el la question ne paraissait guère présenter ([u'un intérêt théorique. La Commission d'encpiête se prononçait donc dans un sens défavorable à la mise en accusation. Elle émettait le vœu que le Conseil d'État fût dorénavant consulté sur les projets de Gonven'ionB, que les inspecteurs généraux du Contrôle, appelés à assister aux assemblées d'actionnaires où seraient discutées des canvenlions, reçussent des

instructions précises de manière à pouvoir signaler au Ministre les malentendus, enfin que, dans les mêmes circonstances, les rapports des conseils d'administration fussent communiqués au Ministre huit jours avant les assemblées.

Des débats fort longs s'engagèrent, le 3 février 1896, au sujet des conclusions présentées par la Commission. MM. Rouanet, de la Porte, Pelletan firent le procès des conventions ; M. Darlan commenta son rapport; M. Raynal défendit les accords de 1883 et plus généralement le régime des chemins de fer français, se justifia de ne point avoir protesté contre les assertions contenues dans les rapports aux actionnaires, déclara de nouveau que le Parlement n'avait certainement pas entendu proroger la garantie et que les Chambres auraient à aviser, en 1914, si la garantie était encore effective; M. Guyot- Dessaigne, ministre des travaux publics, affirma, de. son côté, que la chose jugée par les arrêts du Conseil d'État se bornait au dispositif et que le Parlement déciderait, en 1914, suivant les circonstances. Après six séances de discussion, la Chambre ratifia le projet de résolution qui lui était soumis par la Commission d'enquête et qui repoussait la mise en accusation,' « sans se prononcer sur les conventions de 1883 et en réservant les droits de l'Etat ». Elle vota, en outre, la production d'un compte annuel demandé par M. de la Porte.

Quinze ans s'étaient écoulés depuis ces graves incidents, quand M. Vaii^ame, député, rouvrit la controverse : le 10 février 1911, il posa au Ministre des travaux publics une question écrite sur l'époque à laquelle la garantie devait prendre fin pour chacune des cinq grandes Compagnies, d'après l'interprétation donnée par le Gouvernement aux conventions intervenues entre l'État et ces Compagnies. Dans sa réponse du 22 février 1911, le Ministre indiqua la date du 31 décembre 1914, en ce qui concernait les réseaux d'Orléans et du Midi, mais ajouta que les Compagnies, invoquant les motifs des arrêts de 1895 du Conseil d'État, prétendaient avoir droit à la garantie jusqu'au terme de leur concession, c'est-à-dire jusqu'en 1936 pour l'Orléans et 1960 pour le Midi. Aussitôt, les deux Compagnies demandèrent au Ministre des travaux publics de reconnaître leur droit et d'approuver un libellé nouveau d'obligations où serait mentionnée la durée de la garantie. Le Ministre s'abstint de statuer sur la première demande dans le délai de quatre mois prévu à l'article 3 de la loi du 17 juillet 1900 et rejeta la seconde le 29 juillet 1911. Saisi d'un pourvoi, le Conseil dÉtat rendit, le 26 juillet 1912, un arrêt qui interprétait ses décisions du 12 janvier 1895 comme ayant définitivement reconnu, pour la garantie afférente aux réseaux d'Orléans et du Midi, une durée égale à celle des concessions et qui déclarait qu'il y avait, à cet égard, chose jugée.

21. Interpellatio)i sur une opération d'escompte de valeurs commerciales parla Compa<piie d'Orléans. — Les Compagnies ont des fonds libres, qui proviennent notamment des recettes de l'exploitation et des émissions d'obligations. Elles placent ces fonds en valeurs à court terme. Des avances avaient élé ainsi consenties, non sans quelque imprudence, par la Compagnie d'Orléans à un industriel, et une somme assez élevée était devenue irrécouvrable. MM. Berthet et Bourrât interpellèrent le Gouvernement sur cet incident, le 28 novembre 1905. M. Gauthier, ministre des travaux publics, exposa les faits et indiqua qu'il avait exigé la prise en charge de la perte par le domaine privé, conformément à l'avis de la Commission de vérification des comptes, à un précédent de 1866 (opérations du Sous-Comptoir des chemins de fer) et à des déclarations de principe du Gouvernement lors de la discussion des conventions avec les Compagnies d'Orléans et du Midi en 1868. Le Ministre ajouta que la Commission de vérification des comptes étudiait les mesures de précaution à prendre pour l'avenir. M. Bourrât et M. Klotz contestèrent l'imputation au domaine privé qui formait, suivant eux, l'un des gages de la dette contractée par la Compagnie vis-à-vis de l'État, au titre delà garantie d'intérêt ; ils soutinrent que la perte devait incomber aux administrateurs. La Chambre vola un ordre du jour par lequel elle affirmait sa confiance dans le Ministre des travaux publics, mais l'invitait à prendre les dispositions nécessaires pour empêcher le retour de faits semblables et pour faire peser, en la circonstance, sur les administrateurs de la Compagnie, la responsabilité matérielle de l'opération.

22. Débats relatifs aux crises de transports. — Les Administrations de chemins de fer ne peuvent régler ni le nombre de leurs agents, ni la consistance de leur matériel, sur les besoins des périodes d'intensité exceptionnelle du trafic. Aussi sont-elles toujours (juelque peu débordées quand surviennent ces périodes. Encore faut-il que, même alors, des expédients temporaires et des moyens de fortune suffisent à éviter les perturbations, les irrégularités du service, ou à les restreindre dans de très étroites limites et, pour cela, que les Compagnies établissent leurs prévisions sur des bases assez larges.

D'un autre côté, les Compagnies doivent, dans leur propre intérêt comme dans celui de l'industrie nationale, uniformiser autant que possible leurs commandes de locomotives, de voitures à voyageurs, de wagons, ou même, le cas échéant, profiter des époques de faible activité industrielle; cette méthode leur permet de fournir un aliment précieux aux usines et ateliers de construction, de traiter à des prix avantageux, de disposer en temps utile du matériel nécessaire. Si elles commettent l'imprudence de modeler, en quelque sorte, les

comuiiindes sur les niouvenienls de la circulaLion, de réduire les achats pendant les phases d'accalmie, d'atermoyer jusqu'aux phases de reprise, \e résultat certain de telles pratiques est de les mettre à h\ discrélion des constructeurs, de lès obliger à subir des prix élevés et des délais plus longs, de leur imposer des appels à l'industrie étrangère, et, par-dessus toul. de les laisser désarmées à l'heure des nécessités pressantes.

(les règles n'ont pas toujours été strictement observées. Leur méconnaissance était dictée, non certes par un parti pris de principe, mais par un souci excessif des économies immédiates.

Quelle qu'ait été l'origine des erreurs commises à cet égard, on a pu y voir Tune des causes de la crise des transports qui, sjus l'intkience d'un afflux inattendu de voyageurs et de marchandises, s'est manifestée en 11)06 et 1907, et à laquelle, d'ailleurs, les pays étrangers n'on t point échappé.

Ij'n fâcheux concours daulres circonstances générales, ou spéciales à certaines Compagnies, a singulièrement aggravé le désarroi. Il y a lieu de citer l'application du repos hebdomadaire, d'abord pour les ouvriers des expéditeurs et des destinataires qui ont laissé de nombreux wagons immobilisés le dimanche dans les gares, au lieu de procéder comme naguère à leur chargement ou à leur déchargement, ensuite pour le personnel des Compagnies, dont un renforcement hàtif allait nécessairement diminuer l'expérienceetlavaleurmoyenne. Une part du mal était aussi imputable à l'insuffisance des voies de garage dans beaucoup de stations: les irrégularités introduites dans le roulement du matériel par le repos hebdomadaire devaient, du reste, accentuer cette insuffisance.

Les plaintes extrêmement vives du public au sujet du retard dont soutiraient les transports de voyageurs, et surtout les transports de marchandises, eurent plusieurs fois leur écho à la tribune : interpellation de i\L Leydet au Sénat sur les moyens de ti-ansport et le matériel des chemins de fer (15 novembre 1906 ; interpellation de M. Chaumet à la Chambre sur les retards des trains et l'encombrement des gares (20 et 28 décembre 1906) ; discussion du budget de 1908 au Sénat (26 novembre et 5 décembre 1907 ; interpellation de M. Berleaux à la Chambre au sujet des mesures propres à assurer le service des voyageurs sur le réseau de l'Ouest (17 janvier 1908); interpellation de M. César Duval au Sénat sur la crise des transports (13, 14 et 18 février 1908); question de M. Bécays, député, relative aux irrégularités des transports sur le réseaud'Orléans (ISavril 1908); interpellation de M. Sarraut et de M. Thierry-Cases à la Chambre sur la mauvaise organisation des services de la Compagnie du Midi i21 novembre et 11 décembre 1908 .

Au cours des discussions, les orateursprésentèrent des observations et des conclusions d'ordres divers suivant leurs tendances, leurs vues économi([iies, les intérêts de leur région. Plusieurs recommandèrent l'extension du rôle assigné à la navigation, le raccordement des voies fluviales et des voies ferrées. Quelques-uns reprochèrent au Gouvernement d'avoir refusé ou ajourné des autorisations de dépenses. A tous, M. P.arthou, ministre des travaux publics, répondit par des explications précises qui lui valurent des votes de confiance. Parmi ces explications, celles (pii avaient trait aux commandes de matériel roulant méritent particulièrement d'être rappelées.

Préoccupé au plus haut point des irrégularités du service en PJOtJ, M. Barthou avait chargé les directeurs du Contrôle de rechercher quelles invitations devraient être adressées aux grandes Administrations de chemins de fer pour que leurs commandes fussent établies de manière à satisfaire aux exigences du trafic et à assurer aux constructeurs fran(,-ais un travail suffisamment régulier. Les propositions des directeurs du Contrôle furent soumises au Comité de l'exploitation technique des chemins de fer. Celui-ci formula un avis puissamment motivé, qui fixait notamment, pour chaque réseau, l'importance du matériel roulant supplémentaire indispensable avant la fin de 1910. Les directeurs du Contrôle recurent, d'ailleurs, des instructions poui' l'avenir. Du l*"' janvier 1906 au lo juin 190S, les commandes de matériel roulant approuvées ou présentées à l'approbation ont atteint près de 500 millions.

En 1910-1911, une véritable désorganisation des transports se manifesta sur une partie des chemins de fer français, spécialement sur ceux de rOuest-État et du Nord. Elle s'expliquait, dans une large mesure, par une suite d'événements dont le souvenir est présent à tous les esprits : inondations d'une durée et d'une intensité exceptionnelles, qui avaient eu pour eflet, non seulement de causer des dommages matériels importants, de couper certaines lignes, mais aussi d'mterrompre la navigation et de rejeter vers la voie ferrée un fort afflux de trafic; accroissement considérable des importations de céréales, dû au déficit de la récolte nationale; grève du personnel au mois d'octobre 1910 et moindre rendement du travail de beaucoup d'agents, même après la cessation delà grève.

A ces causes s'ajoutaient, en ce qui concerne l'Ouest, la situation fâcheuse du réseau légué à l'État, les défectuosités des voies, l'insuftisance des gares de triage et, plus généralement, des installations alïectées au service de la petite vitesse, celle de l'outillage, la faiblesse du n)atériel de traction, l'exiguïté de la gare Saint-Lazare et surtout de son débouché aux Batignolles, le trouble que devait nécessairement provo(|uer la réorganisation consécutive au rachat, un em-

pressement, peul-étre quelque peu liâtif, à donner des satisfactions au public par la multiplication des trains de voyageurs et l'accélération de leur vitesse, etc. Les ports du Havre et de Rouen subissaient un encombrement funeste au point de vue de ses conséquences immédiates et des détournements qui pouvaient en résulter dans l'avenir vers des ports étrangers concurrents; de puissantes industiies souffraient jusque dans des régions lointaines de la France, en raison des grandes difticultés quelles éprouvaient à s'approvisionner de matières premières et à expédier leurs produits.

On conçoit la véhémence des récriminations qui surgirent de tous côtés. Le réveil des anciennes oppositions au rachat de l'Ouest et à l'exploitation par l'État ajoutait encore à la vivacité des attaques. y{. Jenouvrier, sénateur, interpella le Gouvernement sur la manière dont était exploité le réseau de l'Etat; les débals occupèrent six séances, du 13 au 24 décembre 1910. De vrais réquisitoires furent prononcés contre l'Administration. Plusieurs orateurs développèrent des critiques innombrables sur le désordre dans le service des marchandises, sur les retards incessants des trains de voyageurs, sur la fréquence et la gravité des accidents. Ils blâmèrent l'organisation administrative du réseau, les procédés d'exploitation, les retards apportés aux achats <'e matériel et aux travaux reconnus nécessaires, l'excès de parcimonie dans la composition du personnel de traction, les germes d'indiscipline semés parmi les agents, la déviation du rôle des syndicats. Plusieurs conclurent à l'incapacité industrielle de l'Etat. Sans méconnaître la réalité des souffrances, le Gouvernement montra quelles étaient, pour la plus large part, imputables à ties circonstances de force majeure et indiqua les mesures énergiques prises afin de remédier au mal. Le Sénat vota un ordre du jour ainsi libellé: « Le Sénat, confiant dans le Gouvernement pour prendre les mesures « nécessaires pour améliorer l'exploitation des chemins de fer de « l'Etat, pour donner une impulsion vigoureuse et méthodique à « l'exécution du programme de remise en état du réseau voté par le « Parlement et pour faire aboutir à bref délai le projet de loi relatif « à l'organisation administrative et financière du réseau, passe à « l'ordre du jour ».

Bientôt le débat se rouvrit devant la Chambre lors de la discussion générale du budget des chemins de fer de l'État pour l'exercice 1911 (2, 3, 7 et 9 février 1911). Toutes les questions soulevées au Sénat furent reprises, en particulier celles des encombrements et des accidents. Un débat rétrospectif s'institua sur le rachat de l'Ouest.

Depuis, la situation est devenue meilleure. Mais, quelle que soit l'activité déployée par l'Administration pour la remise en état du

réseau do rOuest, une opéralion de ])ai'eille ampleur ne peut être quune opération de longue haleine.

23. Inlerpellalions sur les tarifs et les conditions de transpoy^t pour certaines marchandises. — A rocca.siondul>udgetde 1903, MM. Dauzon et Le Bail développèrent devant la Chambre, le 15 février 1905, deux interpellations relatives, lune au transport des produits agricoles, l'autre au transport du poisson. L'Assemblée vota deux ordres du jour invitant le Ministre des travaux publics à nommer deux Commissions extraparlementaires : la première, composée de sénateurs, de députés, d'agriculteurs et d'ingénieurs des Compagnies, et appelée à étudier le remaniement des tarifs de transport applicables aux denrées, aux produits agricoles, et plus spécialement aux fruits et primeurs ; la seconde, composée d'expéditeurs de marée, de marins, d'armateurs, de représentants des Compagnies et de parlementaires, et chargée d'étudier la réduction des tarifs et des délais de transport, ainsi que l'amélioration du matériel en usage, pour la marée, la viande fraîche et les volailles. M. Gauthier, ministre des travaux pul)lics, institua les deux Commissions par arrêté du 2 juin 1905.

24. Interpellation sur les frais accessoires. — Le Ministre des travaux publics qui, en matière de tarifs, n'a qu'un pouvoir d'homolooalion est, au contraire, investi du droit de fixer annuellement les frais accessoires. Cette fixation a fait l'objet d'une suite d'arrêtés dont le prototype remonte à 1802:

Pendant plus de trente ans, les dispositions initiales ne subirent (pie des changements secondaires, laissant les taxes à peu près intactes. Cependant les Compagnies se plaignaient depuis longtemps de ce que. par suite de la hausse des salaires, les perceptions ne leur pi-ocurassent plus une juste rémunération du service rendu ; la légitimité de leurs plaintes avait été, dans une certaine mesure, reconnue par le Comité consultatif des chemins de fer et par le Conseil supérieur des voies de co.mmunication. En 1894, le Ministre des finances, constatant la progression de la garantie d'intérêt, signala, dans l'exposé des motifs du budget, lutilité d'un relèvement partiel des frais accessoires. Une instruction fut ouverte et aboutit à quelques accroissements de taxes; mais l'avantage ainsi accordé aux Compagnies avait sa contrepartie dans l'adoption, pour les conditions générales d'application des tarifs spéciaux, d'un texte commun aux sept grands réseaux, comportant de nombreuses améliorations. Les décisions du 20 décembre 1898, j)ar lesquelles RL Camille Krantz, ministre des travaux publics, sanctionna la réforme, ne recurent pas un accueil favorable, et l'application en fut presque immédiatement suspendue,

à la siiile d'un déljal devanl la Chambre, où les (luestions de fond restèrent à peine effleurées.

M. Pierre Baudin, successeur de M. Kranlz. éclairé par une élude approfondie du (Comité consuUalif des chemins de fer, prit de nouveaux arrêtés le 27 octobre 1900. Toute idée de relèvement pour augmenter les recettes était abandonnée; les accroissements, très peu nombreux, tendaient à prévenir les immobilisations de matériel roulant ou Kencombrement des gares, et, dès lors, à assurer la régularité de l'exploitation. Les conditions des tarifs étaient revisées dans un sens favorable aux intérêts généraux du public.

Cette fois encore, des protestations surgirent, et le Ministre en saisit le Comité consultatif des chemins de fer. L'examen attentif auquel se livra le Comité touchait à son terme quand j\L Debussy, député, interpella le Gouvernement, le 7 février 1902. Malgré les explications de M. Baudin, malgré ses indications sur les retouches en cours, la Chambre vota, à une forte majorité, un ordre du jour spécifiant certaines modifications qu'elle jugeait nécessaires. Des décisions rectificatives intervinrent, notamment un arrêté du 28 février 1903 sur les frais accessoires.

Situation des chemins de fer et des tramways de la France et de l'Algérie. — Les derniers documents statistiques publiés par le Ministère des travaux publics fournissent les indications suivantes sur la situation des chemins de fer et des tramways de la métropole et de l'Aloérie :