DES PARCOURS (I

nUKÉE DU TRAJET

Par les messageries en 1848

Par les chemins de fer

en \9\1

Paris au Havre

18 heures

.3 h. 27 m. à 7 li.

— à Calais

— à Lille

— à Strasbourg . .

î - à Bàle

[ — à Lyon

— à Toulouse. . . .

— à Bordeaux . . .

— à Nantes

— à Brest

— à Genève

11 y a lieu de Remarquer que la plupart des limites supérieures de durée inscrites au tableau précédent correspondent à des trains omnibus qui ne sont plus utilisés pour les voyages de bout en bout, depuis la création de trains express avec voitures des trois classes.

Ainsi, alors qu'en 1848 une grande journée était nécessaire, par exemple, pour aller de Paris au Havre, les voyageurs peuvent maintenant s'y rendre le matin, y disposer de l'après-midi et rentrer le soir

. '1) Ces parcours sont ceux ((iii figurent dans les « Dociuuents statistiques sur les routes et ponts » publiés en 1S73 par le Ministère des travaux publics.

APEnÇU ECONOMIQUE SUR LES RESULTATS GÉNÉRAUX 179

à Paris; le voyage de Toulouse, qui exigeait trois jours et demi, s'effectue aujourd'hui en moins de onze heures. En remontant dans le passé au delà de 1848, la comparaison <les vitesses attribuerait aux chemins de fer un avantage encore bien plus accusé.

Les rapprochements qui précèdent s appliquent à des itinéraires dont les points extrêmes sont desservis actuellement par les chemins de fer et Tétaient, auparavant, par des services de voitures publiques. Pendant longtemps, notre réseau de voies ferrées en exploitation n'ayant pas l'étendue des voies de terre sur lesquelles existaient des services de cette nature, les voyageurs durent recourir souvent à des itinéraires mixtes et ne bénéficièreul que partiellement du nouveau mode de locomotion. Cette situation transitoire a disparu, grâce au développement continu des chemins de fer, qui ont même apporté leurs bienfaits à des populations jusqu'alors déshéritées de tout transport régulier.

Un calcul fort simple permet de constater que, si en l'état actuel les chemins de fer et les tramways à service complet, (|ui leur sont assimilables, étaient répartis suivant de^ méridiens et des parallèles, de manière à former une sorte de quadrillage aux mailles uniformes, les points les plus éloignés en seraient (iistants de moins de 10 kilomètres à vol d'oiseau et que la moyenne géométrique des distances à parcourir pour y arriver serait de 3''. 3 seulement. Mais ce sont là des chiffres purement spéculatifs : l'inégaif distribution du réseau, la nécessité de se rendre à des stations el d'y aller par des itinéraires plus ou moins tourmentés ne leur lais-.cnl de valeur qu'au point de vue théorique et mathématique.

La diminution que les chemins de i r ont réalisée sur la durée du trajet procure aux voyageurs une économie qui vient s'ajouter à la réduction du prix de transport : il est évidemment impossible de chiffrer cette économie, qui dépend de la valeur du temps pour les diverses catégories de voyageurs, ainsi que du rapport entre leurs dépenses ordinaires et leurs dépenses en cours de route, c'est-à-dire d'éléments trop divers et trop incertains pour se prêter à une estimation, même approximative. Je me borne à l'indication suivante :

En 1910, sur les seuls chemins de fer d'intérêt général, le nombre des voyageurs s'est élevé à 509 millions, ce qui correspond à 12 voyages 8 en moyenne par habitant. Le parcours moyen a été de 33 kilomètres. En se plaçant dans les comblions les plus défavorables pour les voies ferrées, on ne saurait évaluer à moins de -2 heures l'économie de temps sur chaque voyage, .soil 1.018 millions d'heures ou 4'2 millions de journées de 2i heures j)i)iir l'ensemble des voyageurs, soit encore une journée environ- par haletant.

C. RÉGULARITÉ. IRÉOUENCE DES DÉPARTS, CONFORT, SÉCURITÉ, CAPA- CITÉ DE TRANSPORT. — Aux avanlagcs qui viennent d'être signalés 6^n ajoutent d'aulres non moins importants.

Quiconque a dû recourir aux anciens modes de locomotion sait leur peu de régularité, les mille incidents qui venaient retarder le départ et provoquer des arrêts plus ou moins prolongés en cours de route, lintluenco des intempéries, la fréquence des accidents au véhicule ou à l'attelage. Aujourd'hui, abstraction faite des imperfections inhérentes aux œuvres humaines, on ne peut s'empêcher d'admirer la régularité des transports par chemin deier, la ponctualité relative du départ et de l'arrivée des trains, le peu d'importance des retards.

Les déparls étaient peu. nombreux. A part quelques itinéraires privilégiés, ils n'avaient lieu, même au commencement de ce siècle, que périodiquement, à certains jours de la semaine. Maintenant, les lignes les moins bien partagées ont, au minimum, trois trains par 24 heures.

Dans ces vieilles pataches où l'on était serré, empilé, exposé au froid ou à la chaleur, au vent, à la poussière, souvent même à la pluie ou à la neige, les voyages constituaient un véritable supplice pour rhomme le plus robuste, et, a fortiori^ pour les femmes et les enfants. Le malheureux qui était condamné à un trajet de quelque longueur débarquait rompu, moulu et fourbu. Les compartiments de 3*^ classe de nos voitures de chemins de fer sont eux-mêmes des modèles de confort, en comparaison des rotondes ou des impériales du vieux temps.

La sécurité a été également accrue. Comme le rappelle M. de Foville dans son ouvrage, le -Ministère des Iravaux publics a publié la statistique des accidents relevés à la charge des messageries pendant la |)ériode décennale de i846à:185o 'j. Cette slatisticiue fournit les <diilïres suivants :

Nombre de voyageurs \ pour un mort. .

transportés { pour un blessé.

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