lOJ

Ainsi la proportion des voyageurs victimes d'accidents d'exploit-ation aurait sensiblement diminué depuis oO ans ; celle des voyageurs tués accuserait une très grande réduction. Un accroissement se manifesterait, au contraire, pour les voyageurs victimes de leur imprudence ou d'autres causes indépendantes de l'exploitation. Le rapporteur de la Commission d'enquête de li8o3-i8r>8 constatait déjà des faits analogues pendant la période de 1853 à 1856. On pourrait en conclure que plus les voyageurs se sont familiarisés avec les chemins de fer, moins ils ont su prendre les précautions nécessaires-. Toutefois, les statistiques dressées à des époques si éloignées se prêtent mal à des comparaisons offrant quelque certitude.

Il me reste à dire deux mots de la capacité de transport des chemins de fer. Celte capacité est pour ainsi dire indéfinie. On jugera du progrès réalisé à cet égard par les chiffres suivants empruntés aux

(locumenls statistiques du Minislère des travaux publics :

Nombre annuel moyen de voyageurs transportés, de 1841 à 18."i5. par les messageries nationales ou générales .... . 710.01)0

Nombre de voyageurs transportés en 1910 par les chemins de fer d'intérêt général î>08. 558.000

Nombre de voyageurs kilométriques transportés en 1841 sur les voies de terre 520.000.000

Nombre de voyageurs kilométriques transportés en 1910

sur les chemins de fer dinlérêt général K'. .907.000.000

2. Transport des marchandises. — a. Prix des transports. -- Dans son traité des « Kélorinos à opérer dans l'exploilation des chemins de fer », Proudiion, se liyrant à d'inj^énieux calculs sur les transports à dos de colporteur, en estimait à 3 fr. 33 le prix de revient par tonne et par kilomètre.

M. de Foville évalue à 87 centimes le coût de la tonne kilométrique transportée à dos de mulet. .

Sans insister sur ces moyens primitifs, sans remonter jusqu'au déluge, voyons quels étaient les prix du roulage accéléré et du roulage ordinaire au commencement du xix*" siècle.

D'après des avis au commerce, publiés par divers commissionnaires de la région de l'Est et relatés dans les leçons de M. Jac(imin « sur l'exploitation commerciale des chemins de fer )s le prix kilométrique moyen était, pendant la période de 1834 à 1846, de 0 fr. 44 pour le roulage accéléré et de 0 fr. 23 pour le roulage ordinaire.

En 18oo, M. Nicolas réduisait ce dernier prix à 0 fr. 20; c'était également le chiffre indiqué par M. Eugène Flachat , au cours de l'enquête de 1861. Mais, en 1873, M. Nicolas complétait ses travaux statistiques et ajoutait que, si le |>rix de la tonne kilométrique était descendu à 0 fr. 20 en 1847, il avait atteint U fr. 2:i en 1830, Ofr. 36 en 1814 et Ofr. 40 à la fin du xvin' siècle.

D'autre part, lors de la discussion de la loi de classement de 1879, MM. de Fieycinet et Varroy ont cité le chiffre de 0 fr. 30 comme représentant le prix des charrois sur les voies de terre.

On ne saurait donc se tromper beaucoup, en admettant les prix calculés par M. Jacqmin pour lépoque vers laquelle a été enfanté notre réseau de voies ferrées.

Aujourd'hui, les tarifs maxima fixés par les cahiers des charges des grands réseaux sont les suivants, par tonne et par kilomètre:

Marchandises transportées à grande vitesse 0 fr. Hfi

f l''^ classe 0 — le.

Marchandises transportées à petite vitesse,/ ii™'' — 0 — 10

i i"» — base dé-

[ croissant de 0 fr. 08 à 0 fr. Oi

En ce qui concerne les articles de raessag-erie aulres que les denrées, le tarif général effectif des transports intérieurs ou communs sur les grands réseaux est un tarif de forme belge, doni la base kilométrique, fixée à 32 centimes pour les 100 premiers kilomètres, s'abaisse ensuite progressivement et descend à 14 centimes au delà de !.100 kilomètres. Les denrées bénéficient d'un tarif analogue ayant une base initiale de 24 centimes seulement. De plus, les Administrations de chemins de fer ont un assez grand nombre de tai'ifs spéciaux comportant des réductions. La loi de finances du 26 janvier 1892 a, d'ailleurs, supprimé, non seulement l'impôt additionnel créé par la loi du 16 septembre 1871, mais aussi, pour les messageries, denrées et bestiaux, l'impôt antérieur, de telle sorte que le droit fie 35 centimes aifférent au timbre du récépissé subsiste seul.

Les tarifs ap;)liqués aux transports à petite vitesse restent très notablement au-dessous des maxima déterminés par le cahier des charges. Fort sensible déjà pour les tarifs généraux, la diminution s'accentue encore dans les tarifs spéciaux, subordonnés le plus souvent à des conditions telles que minimum de tonnage et allongement des délais. Dès 18o,5, la taxe moyenne perçue par tonne et par kilomètre ne dépassait pas 7 c. 65. En 1883, elle n'était j)lus que de 5 c. 68 sur les sept grands réseaux et de oc. 73 sur l'ensendjledes chemins de fer d'intérêt général. Les chiffres correspondants ont été, en 1910, de 4 C.25 et de 4 c. 27. On voit le progrès réalisé par rapport aux anciens prix du roulage. Un impôt de 5 p. 100 institué le 21 mars 1874 a bientôt disparu, conformément à la loi du 26 mars 1878. Le timbre des récépissés coûte 70 centimes.

Pour la petite vitesse comme pour la grande vitesse, je me borne à mentionner les frais accessoires. Des frais de môme nature grevaient le roulage.

Dans les quelques indications consacrées au transport des voyageurs, j'ai insisté sur ce fait qu'à l'inverse des prix relatifs aux messageries, les tarifs des chemins de fer comprennent, outre le prix de transport proprement dit, un péage représentant le droit d'usage de la voie ferrée et affecté, en principe, aux charges du capital d'établissement ainsi qu'aux frais d'entretien. Les dispositions du cahier des charges fixent le péage aux 5/9 de la taxe totale pour les message-

18 i LES CHEMINS DE FER

ries et aux 3/5 environ pour la petile vitesse. Cette détermination conventionnelle appelle des obervations semblables à celles qui ont été présentées au sujet des tarifs de voyageurs.

Le nonibi-e des tonnes de marchandises en petite vitesse transfiortées à un kilomètre sur les chemins de fer d'intérêt général, pendant Tannée 1!)10, s'est élevé à '21 U8i millions environ. Appliquée à ce chiflre, la réduction de 20 à 25 centimes par tonne kilométrique, qu'accuse le rapprochement entre le prix du roulage et la taxe moyenne des voies ferrées, ferait ressortir une économie globale de 4à5 milliards de francs. Mais, comme je l'ai déjà rappelé à propos des voyageurs, de tels calculs n'ont guère qu'une valeur spéculative.

b. Vitesse dks transports. — Dans cet aperçu rapide, d'où les détails doivent être écartés, je ne puis, pour les articles de messagerie, que me référer à ce qui a été dit de la vitesse des transports de voyageurs.

Pour la petite vitesse, suivant M. Nicolas, le roulage ne dépassait guère 3 à 4 kilomètres par heure, sans parler des interruptions de circulation, des stationnements, des arrêts de nuit.

Examinons quelle a été la situation nouvelle créée par les chemins de fer.

Aux termes du cahier des charges, « le maximum de durée du trajet » doit être fixé par l'Administration, « sans que ce maximum puisse « excéder 24 heures par fraction indivisible de 125 kilomètres ». Des arrêtés ministériels successifs (12 juin 1866, 15 mars 1877, 29 décembre 1886j ont, en conséquence, décidé que les délais de transport seraientcalculés : i" pourles lignes non désignées comme soumisesà un autre régime, à raison de 24 heures par fraction indivisible de 125 kilomètres, sans que les excédents de distance, jusques et y compris 25 kilomètres, puissent donner lieu à un supplément de délai; 2" pour les lignes importantes, spécialement désignées, à raison de 24 heures par fraction indivisible de 200 kilomètres. La liste des lignes désignées, et dès lors placées sous le second régime, a été progressivement accrue ; en même temps, le bénéfice de ce régime, d'abord limité aux marchandises appartenant à la L' et à la 2*" série ou payant comme telles, sur la demande des expéditeurs, était étendu a la 3" et à la i" série.

En tenant compte de l'indivisibilité des coupures de 125 et de 200 kilomètres, de la clause afférente aux excédents de 25 kilomètres et au-dessous, de la proportion entre les transports qui profilent du parcours journalier de 200 kilomètres et ceux auxquels s'applique la règle commune du parcours de 125 kilomètres, enfin de la distance moyenne des transports, il est difficile d'évaluer à plus de 6 kilomètres

Al'KIU.L l'x:o.NO.MlyUi: SIÎK LUS HÉSOLTAÏS GK.NKliALX 185.

pnr heure la vitesse moyenne imposée aux Adminislralions de cliomins de fer. Dans celle évaluation, les heures de nuil sonl ajoulées aux heures dfe jour sans aucune déduclion.

Les Compagnies ne profilenl pas loujours dlr plein des- délais, pour les expédilions aux prix des- tarif* généraux. Mais, en revanche, elles subordonnenlhabiluellemenl leurs larifs spéciaux àdèsallongemetiils de délais, et les marchandises donl le transport es! régi par' ces larifs constituent de beaucoup la plus forte part du trafic.

D'un autre côté, au délai de transport il faut ajouter le délai d'expédition, lé délai de livraison et Je délai de Irans-mis&ion, en cas de passage d'un réseau à un autre. Les Compagnies- ne sont tenues d'expédier les marchandises qne dans le jour ofui suit celui dfe la remise, et de les tenir à la disposition du destinataire que dans le jour qui suit celui de l'arrivée efl'eclive en gare. Elles ont un jour pour la transmission entre- deux réseaux.

Ces simples indications suf^sent à démonlïer opie, même en ayanl égard à l'avantage des chemins de fer sur les roules au point de vue des transports de nuit', le progrès dans le domaine de la vitesse a été bien inférieur au progrès dans le domaine des prix. On comprend donc les réclamations fréquentes du public, concernant les délais.

Néanmoins, il ne faudrait pas voir le tableau sous des couleurs trop sombres. En effet, l'amélioration, si restreinte soit-elle par rapport à celle des transports en grande vitesse, n'en est pas moins réelle. D'ailleurs, les marchandises expédiées à' petite vitesse peuvent, le plus souvent, supporter sans inconvénient des délais de quelque longueur ; ressentiel est que l'es taxes dont elles sont passibles soient notablement réduites; la preuve en est dans la proportion considérai)^ des expédilions aux prix des larifs spéciaux à délais allongés, que le commerce accepte de préférence aux larifs généraux, et dans le trafic des voies navigables, sur lesquelles la vitesse est encore beaucoup moindre.

c. Fixité des prix et des délais. — L'un des principaux, avaii*lages qui s'attachent aux chemins de fer réside dans la lîxilé de3 prix et des délais.

Tout d'abord, il n'existait de service régulier que suivant certaines directions privilégiées. Dans les autres directions, les conditions du transport faisaient nécessairement l'objet de contrats débattus, en chaque cas, entre l'expçdileur et le transporteur, et il est à peine utile de rappeler cpje le faible, c'est-à-dire l'expéditeur, était forcé de subir la volonté la plus forte, c'est-à-dire celle du transporteur.

Même pour les itinéraires régulièrement desservis, les variations de prix et de délai étaient pour ainsi dire continuelles et suivaient la

« loi de TolTre cl de la demande ». S'il y avait abondance de marchandises, si les transports présentaient des difficultés, si les véhicules ou les attelasses faisaient défaut, les prix s'élevaient rapidement et les délais augmentaient, souvent au delà de toute mesure; si, au contraire, la marchandise devenait rare, si les transports étaient faciles, le public recevait des oflVes de réduction sur les prix et sur les délais. Point de stabilité, point de fixité, point de garantie, impossibilité absolue de calculer par avance, avec quelque certitude, les frais de transport et d'évaluer, avec quelque approximation, le prix de revient des marchandises (jui devaient venir de localités éloignées et faire l'objet d'oj)érations à longue échéance : tel était le fâcheux régime sous lequel vivaient nos pères. Il est facile de comprendre, sans y insister, que ce régime portait obstacle au développement du commerce, que les relations et les échanges entre les diverses parties du territoire restaient enfermés dans les limites les plus étroites, que le sort du consommateur n'avait rien d'enviable.

C'était surtout en temps de disette que les manœuvres des transl)orleurs prenaient un caractère alarmant et presque odieux. A la suite de mauvaises récoltes, les voituriers entre Paris et Marseille, par exemple, allaient jusqu'à décupler leurs prix pour les grains pris au port de Marseille et destinés à l'approvisionnement de la capitale ou du centre de la France.

La navigation n'offrait pas des conditions plus favorables. Dans son traité de l'exploitation des chemins de fer, M. Jacqmin reproduit une statistique des plus instructives, dressée par la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, au sujet des prix que réclamèrent les Compagnies de navigation du Rhône pendant le cours des années 1852 à 1854, c'est-à-dire avant l'ouverture de la ligne de Lyon à Avignon. Celte statistique révèle vingt-quatre variations du tarif en 1853 et dixneuf en 1854: elle montre, à quelques mois d'intervalle, des oscillations tout à fait excessives dans les prix : c'est ainsi que, pour les marchandises de la l'*" classe, qui formaient plus des neuf dixièmes du trafic, la taxe de la tonne entre Lyon et Avignon passait de 17 à 90 francs. Il n'en fallait pas davantage pour compromettre au plus haut point l'alimentation publique.

Les chemins de fer ont eu l'incomparable mérite de donner la fixité là où régnait rinstal>ilité et d'apporter avec eux la régularité, l'ordre, la sécurité.

Aux termes de l'ordonnance du 15 novembre 1846 et des cahiers des charges, les Compagnies sont liées par les tarifs homologués; elles doivent appliquer ces tarifs sans aucune faveur et leur donner une large publicité; elles ne peuvent solliciter le relèvement des taxes que trois mois après leur abaissement pour les voyageurs et un an

APERÇU KCONOMIOUE SLR LES RESULTATS GENERAUX

pour les marchandises; elles sont astreintes à des délais de transport qu'on peut critiquer, mais qui n'en présentent pas moins l'immense avantage d'avoir force de loi entre les parties. Il y a là, je le répète, un bienfait inappréciable, bienfait d'autant plus précieux qu'il s'est fait sentir, non seulement sur les voies ferrées, mais encore sur les voies concurrentes, dont le trafic eût disparu si leur régime ne se fût pas, dans une large mesure, rapproché de celui des chemins de fer.

cl. Cap.\cité de transport. — Comme pour les voyageurs, la capacité de transport des chemins de fer pour les marchandises est à peu près indéfinie. Nous aurons plus tard à entrer dans un examen détaillé et précis de l'augmentation progressive du trafic; je me contente, en ce moment, de citer les chiffres suivants, relatifs aux chemins de fer d'intérêt général :

Nombre de tonnes transportées à toute distance

Nombre de tonnes transportées à un kilomètre

3. Action sur les prix des objets livrés à la consommation. — a. Nivellement des prix. — L'impossibilité ou, tout au moins, les difficultés et la dépense considérable des transports à grande dislance constituaient autrefois un obstacle à peu près absolu aux échanges ; le cercle dans lequel pouvaient s'épancher, se répandre les produits d'une localité était des plus restreints.

Dans les régions forestières, par exemple, le propriétaire ne tirait de ses biens qu'un maigre revenu ; les bois étaient livrés à vil prix au consommateur. Au contraire, dans les régions dépourvues de forêts, le moindre bouquet de bois avait une valeur considérable, le chauffage était l'un des éléments les plus importants du budget des habitants.

Les départements riches en vignobles, ceux du Midi notamment, avaient le vin en telle abondance que, dans les années favorables, les cultivateurs laissaient dessécher sur pied une partie de la récolte, dont la valeur n'eût pas couvert les frais d'acquisition des futailles. En revanche, le vin était chose presque inconnue dans les départements du Nord.

Ces exemples pourraient être multipliés à l'infini.

Sur \c lieu de produclion, la marchandise n'avait qu'iiae faible valeur; ailleurs, elle alteiji^nnil des prix qui croissaient dans une projîortion faliuleuse avec la distance.

Aujourd'hui, la situation est bien modifiée, gïâce au développement des voies de communication et, en particulier, desr chemins de fer ; la rapidité et le bon marché relatif des transports ont, en quelque sorte, effacé les distances.

Dès (jue la marchandise abonde en un point du territoire, le trop plein est emporté au loin par les voies ferrées; quand, au contraire, elle y devient rare, quand Toffre se trouve dépassée par la demande, le couraiii se renverse et vient alimenter le marché.

Les chemins de for fonctionnent, en quelque sorte, comme des pompes aspirantes et foulantes d'une extrême sensibilité, agissant tantôt dans un sens, tantôt dans l'autre, pour rétablir sans cesse, sur tous les points du pays, l'équilibre entre les besoins de la consommalion et les moyens d"y satisfaire.

Aussi les iluctuations, les variations des prix et leurs différences dans les diverses régions de la France se sont-elles singulièrement atténuées. .

M. de Foville cite à ce sujet, dans son ouvrage sur « la transforma- « tion des moyens de transport », des chiffres tout à fait caractéristiques, concernant les houilles, les sels, les marbres.

Mais le nivellement des prix est une conséquence, maintenant si évidente et si connue, de l'amélioration et de l'extension du réseau des voies de communication qu'il serait oiseux d'y insister davantage, surtout dans une revue sommaire sans prétention didactique.

b. Influence sur les- prix. — Ce nivellement a-t-il profité exclusivement au consommateur; le producteur en a-t-il, au contraire, seul bénéficié; ou enfin le producteur et le consommateur y ont-ils trouvé l'un et l'autre des avantages simultanés?

Il y a là une analyse des plus délicates à faire sur les variations (piont subies les prix depuis l'origine du xix^ siècle. Ces variations liemient, en effet, à des causes multiples, parmi lesquelles ou ne saurait sans difficulté dégager, avec quelque précision, l'influence directe des voies perfectiomiées de communication: je citerai spécialemeni la dépréciation du signe monétaire, l'élévation du taux des salaires,'. les modifications survenues dans les conditions de la vie matérielle, les transformations profondes des procédés industriels et même des procédés de culture, les changements apportés au régime douanier et au régime fiscal, l'accroissement de la population, qui a tout à la fois augmenlé la j)roduclion et la consommation, la concurrence étrantgère, le développemeni des relations avec les autres pays, la décou-

APERÇU ECONOMIQUE SUR LES RÉSULTATS GÉNÉRAUX t89

verte de contrées jusqu'alors inconnues, l'invention du télégraphe électrique. Cette nomenclature, qui pourrait être longuement étendue, suffit à mettre en lumière Timpossibilité de supputations précises et, en quelque sorte, mathémati(|ues sur le rôle joué par les chemins de fer au point de vue des prix.

Les seuls principes incoiïlestables et incontestés sont les suivants :

1° Considérés dans leur ensemble, les prix de toutes choses ont subi un abaissement moyen, correspondant non point à la totalité de Téconomie sur les frais de transport, mais bien à une partie de cette économie, qui s'est ainsi partagée entre le j^roducteur et le consommateur.

1° Si on envisage plus particulièrement les produits industriels, qui sont -susceptibles d'une extension presque indétmie, le prix de vente a pu le plus souvent s'abaisser, même au centre de production, par suite de la réduction sur les frais de transport et d'approvisionnement des matières premières. Le consommateur a, dès lors, bénéficié d'une double économie sur la valeur des objets pris à l'usine, puis sur la dépense nécessaire pour les porter au lieu de consommation. De son côté, le producteur a pu réaliser un bénêfioe un peu plus considérable sur le prix de vérité; il a, en outre, profité de l'immense développement des alTaires.

3' Pour les produits agricoles ou naturels, qui offrent moins d'élasticité, les choses «e sont passées autrement. Le prix de vente s'est naturellement déprimé sur les marchés éloignés des centres de production ; mais, en revanche, il s'est relevé dans ces centres, par suite de l'extension du champ de consommation. L'économie sur les frais de transport ;esl a'ilée, pour une large part, grossir la bourse du producteur; le consommateur à distance a également gagné; le consommateur sur place a, au contraire, perdu, en payantplus cher qu'auparavant.

Comme exemple topique de ce dernier fait, on peut citer le cas des fruits qui se vendaient autrefois à vil prix dans les régions productrices et qui, aujoiH'd'hui, y coûtent quelquefois plus cher que sur certains marchés trt^s éloignés. Le même phénomène s'est manifesté pour le poisson de mer, qu'il était à peu près impossible de '.transporter à grande distance, avant la création des voies ferrées, et qu'il est parfois plus difficile de se procurer aujourd'hui dans les ports maritimes qu'à Paris. M. de Foville a donné, sur le uiouvemenl ascensionnel du prix des huîtres à la halle de Paris, des renseignements fort curieux, d'après lesquels ce prix aurait décuplé de 1840 à 1872; depuis, l'ostréiculture a modéré un peu les cours exorbitants de 187-2.

I. Suppression des famines et des disettes. — L'un des progrès les plus considérables, lune des conquêtes les plus glorieuses de rhomme. dans le cours du xix^ siècle, a été la suppression des famines et des disettes.

Toutes les parties du sol n'ont pas été également dotées par la nature, au point de vue de la production des céréales : alors que telle région privilégiée les donne en abondance, telle autre est impropre à leur culture.

Les phénomènes atmosphériques sont, d'ailleurs, loin d'exercer partout la même iniluence sur les récoltes : ici la pluie, la grêle, la sécheresse, le vent font dépérir les blés ; là, au contraire, le sol est épargné, fécondé.

En outre, les années se suivent sans se ressembler. Après les sept vaches grasses, les sept vaches maigres ; après les années prodigues, les années de détresse. Toutefois, il est rare que la succession des périodes heureuses et des périodes malheureuses soit semblable dans les divers pays, de telle sorte que, si l'on envisage une contrée suffisamment étendue, sa production peut être considérée comme à peu près constante.

On conçoit aisément quelles variations devait subir le prix du blé, c'est-à-dire du produit essentiel à la vie humaine; on comprend quelles différences présentaient inévitablement les cours dans des centres de consommation, même peu éloignés les uns des autres ; on se rend compte des famines qui frappaient certains points du globe, amenant avec elles leur cortège de maux et de maladies, tandis que sur d'autres points les populations regorgeaient de récoltes.

Le défaut de moyens de transport était, sinon la seule cause, du moins l'une des causes les plus actives des souffrances qui se déchaînaient ainsi périodiquement sur telle ou telle partie du territoire. Deux faits venaient encore singulièrement aggraver la situation :

1° Des entraves légales de toute sorte s'opposaient à la liberté des transactions et du mouvement des grains. L'ancienne législation, irrationnelle, souvent incohérente, condamnée dans les écrits de l'illustre Vauban, sapée plus tard par Turgot, disparut en 1790 pour la circulation intérieure. L'n régime de libre échange presque absolu avait été appliqué aux échanges internationaux par la loi du l.jjuin 1861; mais, en i88o, les souffrances de l'agriculture déterminèrent un retour à la protection.

2° La hausse des prix suivait une progression beaucoup plus rapide que celle du décroissement de la récolte, et, dès lors, la disette apportait au cultivaleur des avantages supérieurs à ceux qu'il pouvait recueillir de l'abondance des produits. Vers la fin du xvii* siècle, Davenanl et King constataient la relation suivante :