HAUSSE DES PRIX

par rapport à

l;i consommation moyenne

par rapport au prix moyen

Il ne restait ainsi à l'agriculleur d'autre stimulant que le désir de surpasser la production de son voisin. Encore ce stimulant avait-il pour contre-partie la difficulté d'écoulement des récoltes, lorsqu'elles excédaient les besoins de la consommation locale.

Je n'entreprendrai pas de retracer le sombre tableau des famines qui ont si souvent désolé la France. Le lecteur pourra consulter utilement, à cet égard, un ouvrage de M. Pierre Clément sur « la police sous Louis XIV », les leçons de M. Jacqmin sur « l'exploitation des chemiiis de fer », l'ouvrage de M. de Foville sur « la transformation des moyens de transport ». Il y verra les misères etïroyables dont soullVaient les populations, les maladies qui les décimaient, les préjugés contre le commerce en gros des céréales, les mesures incroyables prises pour empêcher les échanges, non seulement entre les pays voisins, mais aussi de province à province.

Quelques chiffres suffiront à donner un corps aux indications générales dans lesquelles je me suis jusqu'ici renfermé.

Le rapprochement des mercuriales anciennes de Paris et de Strasbourg fait ressortir des différences, qui étaient généralement de 100 p. 100 au profit de la vallée du Rhin, mais qui ont atteint 300 p. 100, tantôt en faveur de Strasbourg, tantôt en faveur de Paris.

En juin 1692. le blé se vendait à Figeac 130 p. 100 plus cher qu'^, Rodez; cependant la distance de ces deux villes ne dépasse pas 60 kilomètres.

D'après Turgot, durant les disettes de 1740 à 1744, tandis que le froment valait 45 livres les 120 kilogrammes à Paris, il n'en coûtait que 17 à Angouleme.

L'hectolitre valait, en 1801, 11 francs dans la Marne et 40 francs dans les Alpes-Maritimes : en 1817, 36 francs dans les Côtes-du-rs'ord et 81 francs dans le Haut-Rhin; en 1847, 29 francs dans l'Aude et lAriège, 49 francs dans le Ras-Rhiu.

M. Jacqmin cite deux marchés d'achat conclus à Marseille, en 1847, pour le compte de la ville de Vesoul : le transport revenait à. 14 fr. 75

par hecLolîlre, soit à 174 francs pjtr tonne, oe qui représentait un prix kilonirlriquo de 26 ccnlimes.

Avec les chemins de fer, la silualion s'est profondément modifiée. A ne considérer (\ue le tarif légal, on ne s'expliquerait pas complètement celte transformation. Les cahiers des charges autorisent, en effet, les Compagnies ù percevoir une taxe kilométrique de 14 centimes par tonne, soit de 1 centime 2 environ par hectolitre. Mais il convient d'observer:

D'une part, que le Gouvernement s'est réservé la faculté de réduire cette taxe de moitié, quand le prix du blé dépasserait 20 francs sur des marchés régulateurs déterminés;

D'autre part, que les tarifs généraux et surtout, les tarifs spéciaux, appliqués en fait, sont notablement inférieurs aux maxima fixés par les actes de concession.

Lesîlarifs généraux, de forme be.lg-e, ont .généralement une base initiale de 40 centimes. Au delà d'une distance assez courte, la base décroît par échelons ; elle descend à 4 centimes sur les réseaux étendus. Exceptionnellement, des lignes du Midi ont un tarif à base initiale de 5 centimes. et à. base tinale dei centime.

Pour les tarifs spéciaux intérieurs, la base initiale est le plus souvent de '8 centimes et parfois de 7,6 ou même 5 centimes, eu ce (jui concerne les expéditions <de fort tonnage; les .bases suivantes offrent une dégression rapide et tombent à i centime 5 ou 1 centime. Un tarif commun aux sept grands réseaux comporte des barèmes dont les bases partent de 4 centimes 5 ou 4 centimes et s'abaissent ensuite progressivement jusqu'à 1 centime. Il existe, en outre, des prix fermes très'bas pour divers courants-de circulation.

Cette réduction considérable des prix de transport devait puissamment contribuer au'développement des échangesà l'intérieur du territoire. Elle ne pouvait que faciliter. aussi lesirelations entre le marché français et les marchés étrangers, nous permettre de recevoir plus économiquement l'appoint nécessaire pour combler, le cas échéant, les insuffisances de la récolte nationale. L'essor de la navigation à vapeur ajoutait, d'ailleurs, son action à celle de l'abaissement des taxes sm" les \îoies ferrées.

Les relevés du IMinislère des travaux-publics montrent que le réseau français d'intérêt généi-al a transporté, en 1910, 11 481 000 tonnes de céréales et farines. I^endant la période décennale 1901-1910, la moyenne annuelle a été de 10 0(18 000 tonnes.

D'après l'annuaire statistique , publié par le îMinislère du travail et delà prévoyance sociale (1911), îles importations et les exportations de froment, en igrains ou farines, auraient été Jes suivantes,, pour chacune-deg dix;anm'es<de 1902 à 1911 :

ANNÉES

IMPORTATIONS

EXPORTATIONS

EXCEDENT DES IMPORTATIONS;

hectolitres

hectolitres

hectolitres

La pari des blés étrangers dans ralimenlalion française avait beaucoup augmenté, surtout h partir de 18/8. Elle a subi un recul très accentué vers la fin du xix^ siècle, grâce à l'accroissement de notre production. Pour se rendre compte de la modicité relative des importations, il suffit d'en comparer le chiffre à ceux qu'enregistre la statistique agricole de la France pour la récolte du froment. De 1901 à lî^lO, par exemple, celle-ci a oscillé entre un minimum de 90 801 000 hectolitres et un maximum de 132 854 000; elle s'est élevée en moyenne à 115 367 000 hectolitres, ne laissant ainsi qu'un déficit de 29 p. 1000 environ par rapport à la consommation, qui restait, bon an mal an, au-dessous de 119 millions d'hectolitres.

Jusqu'en 1877, les blés que nous devions acquérir au dehors venaient surtout de la Russie méridionale, et particulièrement du grand marché d'Odessa, par la mer Noire et la Méditerranée. Plus tard, les États-Unis devinrent pour la France un véritable grenier d'abondance. Ils avaient commencé à exporter vers 1880. Cette expoitation progressa avec une rapidité extraordinaire, au point d'atteindre 81 millions d'hectolitres, ou plus de moitié de la production; elle s'ex"pliquait par la faible valeur de la terre, par l'étendue des propriétés, par l'emploi des procédés perfectionnés de culture qui sont pçu compatibles avec le morcellement du sol, par le bon marché des transports sur les lacs et les canaux du nord des Étals-Unis, par le taux peu élevé du fret entre New-York et l'Europe, par une habile organisation commerciale : le prix du blé ne dépassait presque jamais 17 francs l'hectolitre à New- York, et la traversée de l'Atlantique ne coûtait pas plus de 1 fr. 50 à 2 francs.

L'invasion des blés américains provoqua les craintes et les plaintes les plus vives de la part d'un grand nombre d'agriculteurs français

qui y voyaient un danger rcdouLablo, une cause de décadence pour la culture nationale que la valeur de la terre, la division de la propriété, les difficultés d'application des procédés mécaniques à un sol si morcelé, mettraient hors d'état do. lutter contre la concurrence du Nouveau Monde. Gomme toujours, les appréhensions étaient quelque peu exagérées. Nos cultivateurs trouvaient un élément de défense dans les frais de transport grevant les blés des Etats-Unis; ils avaient, d'ailleurs, beaucoup à faire pour améliorer leur mode d'utilisation i\e la terre et en augmenler le rendement. D'un autre côté, si l'intérêt du producteur éprouvait quehpie dommage, celui du consommateur profitait, au contraire, de l'afflux des blés étrangers sur nos marchés. Néanmoins, on ne pouvait contester le péril, nier que la concurrence américaine ne fût de ualurc à compromettre le sort des agriculteurs français, à ajouter encore aux emban-as et aux sacrifices que leur causait le recrutement si pénible des ouvriers. Les Chambres voh rerd en 1885 un droit de 3 francs par 100 kilogrammes, qui fut ensuite porté à 5 et à 7 francs.

Ainsi que je l'ai déjà indiqué, les importations se sont considérablement réduites. La Russie a. d'ailleurs, repris le premier rang parmi les pays dont nous sommes tributaires, du moins pour le commerce général.

Sans insister davantage sur la (juestion spéciale tie l'apport des blés étrangers, il importe de bien constater que l'efi'et général du développement des moyens de transport a été de restreindre, à peu près sans discontinuité, les écarts entre les prix du blé, soit dans un centre donné, soit dans les divers centres de consommation. Nous avons vu ce qu'étaient ces écarts avant la construction des chemins de fer. iJ'après les statistiques du Ministère de l'agriculture, la différence des prix moyens dans les neuf régions du nord-ouest, du nord, du nord-est, de l'est, du centre, de l'ouest, du sud-ouest, du sud et du sud-est, atteignait encore 4 fr. «>1 en 1859; de 1860 à 1870, elle s'est tenue entre les limites de 1 fr. 74 et 3 fr. 89, et a été, en moyenne, inférieure à 3 francs ; depuis, elle a subi une diminution nouvelle et très sensible. M. .lac(pnin fait observer avec raison, à ce sujet, que, si jadis un écart de quelques francs pour deux localités même peu éloignées pouvait passer inaperçu, aujourd'hui une différence de 1 franc par hectolitre, représentant plus de 1Î2 fr. 50 par tonne, suffit pour provoquer de longs transports et qu'ainsi, à qualité égale, un équilibre presque parfait doit tendre inévitablement à s'établir sur toute la surface du territoire.

L'action bienfaisante des chemins de fer ne s'est' pas bornée à faciliter les transports; elle a aussi contribué à étendre la culture, tant en ouvrant un débouché aux produits du sol qu'en permettant la trans-

.\Pi;i{t^:i" ECONOMIQUE SUR LES RESULTATS GIÙXERAUX

formation, la mise en valeur de terrains jusqu'alors stériles ou tout au moius impropres à la production des céréales. Comme le rendement à l'hectare augmentait en même temps dans une très notable proportion, la récolte s'est accrue beaucoup plus rapidement que la population. Le tableau suivant réunit quelques chilTres intéressants empruntés à l'annuaire statistique de la France :