PAR HABITANT

TOTALE

iiiilliors d'heclolilres)

(liectolitres)

I8:il à 1840

I8il à 1850

1901 à lOK)

Rappelons oiifin que, suivant les suppulalions consignées dans le savant rappori de M. Grandeau sur lagricullure à l'Exposition universelle (le 1900, les mouvements d'importation ou d'exportation du blé pour le monde entier dépassaient 100 millions d'hectolitres à la fin (lu XIX'" siècle.

o. Progrès g-énéraux de l'agriculture. — Dans le paragraphe précédent, j'ai été conduit à montrer, avec quelques détails, à propos de la suppression des disettes et des famines, le rôle important des voies perfectionnées de communication au point de vue de la production du blé. 11 ne me reste guère à présenter qu'une observation à cet égard. Comme le faisait si justement observer M. de Foville, la situation du cultivateur s'est absolument transformée. Autrefois, nous l'avons vu, les mauvaises récoltes lui rapportaient davantage que les récoltes abondantes; aujourd'hui, au contraire, les variations du prix de vente sont restreintes, de telle sorte que le revenu est presque proportionnel à la quantité de grains produite par le sol; l'agriculteur a, du reste, toujours la certitude de pouvoir vendre, sinon surplace, du moins sur des marchés plus ou moins éloignés, l'excédent de sa récolte ; il est, par suite, intéressé à améliorer ses procédés de culture et à arracher ù la terre tout ce qu'elle peut lui donner. Or, le réseau des voies ferrées compte parmi ses instruments les plus puissants, parmi ses auxiliaires les plus utiles, pour développer le rendement de sa propriété. C'est ce que je vais expliquer brièvement.

a. Tr.\nsport des engrais et des amendements. — Les végétaux puisent non seulement dans l'air, mais encore et surtout dans le sol.

leurs éléments constitulirs. On comprend donc qn'à moins d'être abondamment pourvue de ces éléments, la terre s'épuise rapidement el devienne, au moins temporairement, impropre à la production d'une plante déterminée : telle est la raison des assolements, c'est-àdire d'une sorte de roulement entre les diverses cultures auxquelles se prête le sol, et même de la mise périodique en jachère, pour permettre à la terre de « se reposer », selon l'expression un peu naïve du paysan.

D'autre part, les végétaux présentent les plus grandes difl'érences au point de vue de leur composition : ainsi, le raisin contient une assez forte proportion de sels de potasse; le blé renferme des phosphates en telle quantité que ses cendres fournissent souvent près de la moitié de leur poids d'acide phosphorique; la paille a beaucoup de silice ; le foin, le trèfle ont besoin d'être copieusement nourris de chaux; d'autres végétaux ne prospèrent qu'à la condition de s'assimiler de la soude. On conçoit, par suite, que le sol, en son état naturel, ne puisse s'approprier à toutes les cultures et que, parfois même, il soit à peu près inutilisable.

De là, une double nécessité : celle de réparer les pertes, de refaire les forces productives de la terre; celle d'en corriger, d'en rectifier la composition.

Ces simples indications, sur lesquelles il n'y a pas lieu d'insister ici plus longuement, suffisent à mettre en lumière l'importance capitale des engrais et des amendements.

Grâce aux travaux d'illustres savants el d'éminents agronomes, grâce à la diffusion de l'enseignement, l'usage des matières fertilisantes appropriées à la nature de la terre et à la composition, des végétaux s'est largement répandu, non seulement parmi les grands propriétaires, mais aussi dans la moyenne et la petite culture.

Les substances principales à fournir au sol sont l'azote, l'acide phosphorique, la potasse et la chaux.

Une des causes les plus communes d'infertilité de la terre est le défaut d'azote. Chaque année, l'exportation des récoltes et l'infiltration des eaux en enlèvent d'énormes quantités, alors que la nature ne le rend généralement qu'en faible proportion. L'apport de ce principe s'impose d'une manière absolue, sauf le cas de terres tout à fait privilégiées et de cultures, comme celle des légumineuses ou autres plantes à feuillage développé, qui puisent dans l'atmosphère beaucoup plus d'azote que les végétaux à feuillage grêle. Pour y pourvoir, l'industrie met à la disposition d.e l'agriculture l'azote accumulé dans des minéraux tels que les nitrates (notamment le nitrate de soude du C-hili), l'azote dégagé par certaines fabrications et en particulier l'azote ammoniacal, l'azote provenant des matières animales ou végé-

taies (sang desséché, cliair, corne, poil, plume, cuir; guano naturel, guano de poisson; fucus cl varechs; tourteaux de graines oléagineuses, etc.); l'azote de l'air combiné par voie électrique ^nitrate de chaux; cyanamide de calcium).

Des divers engrai jugés nécessaires pour compléter l'action fies fumiers de ferme, aucun n'a gagné plus de terrain que les phosphates pendant les dernières années du xix*" siècle. Un grand nombre de régions, en effet, ne contiennent pas assez d'acide phosphorique : tel est spécialement le cas des zones granitiques. Autrefois, les os étaient l'unique source connue d'engrais phosphatés : ils s'emploient encore sous forme de poudres d'os, de superphosphates d'os, de noir animal.. La découverte des phosphates de chaux fossiles ou phosphates minéraux est venue fournir une réserve pour ainsi dire intarissable d'acide phosphorique; nous en possédons des gisements fort abondants; on les utilise tantôt à l'état naturel après pulvérisation, tantôt à l'état de superphosphates et de phosphates précipités. Aux phosphates de chaux fossiles se joignent les scories de déphosphoration.

A la suite de l'azote et de l'acide phosphorique se range la potasse, jadis exclusivement demandée aux cendres de bois et au granit en décomposition, fournie maintenant par le chlorure minéral de potassium et de magnésium ; les mélasses, vinasses et eaux d'osmose provenant du traitement de la betterave, ainsi que les eaux de désuintage des laines apportent aussi leur contingent de sels potassiques.

L'usage de la chaux et de la marne, comme amendements dans les pays à sol argileux ou siliceux, est sanctionné par une longue expérience; ces substances sont très communes et peu coûteuses ; la transformation de la Sologne par le marnage et l'amélioration du Forez par le cliaulage constituent des exemples classiques de leur efficacité. Sur le littoral breton et normand se rencontrent des sables fins, dits langues ou trez, formés de coquilles marines et de débris granitiques ou schisteux; on en répand de grandes quantités sur les terrains granitiques de la Bretagne. Au même genre d'amendements se rattache le merl, mélange de carbonate de chaux sécrété par des algues marines ou de coquilles mortes ou vivantes. Le plâtre est devenu d'un emploi courant dans la culture des h'gumineuses.

Il y a lieu de citer encore l'engrais vert ou flamand, les boues de ville, les nombreuses variétés d'engrais composés que prépare l'industrie.

Le rapport de la Commission des valeurs de douane, pour l'année 1907, évalue approximativement à 212.')000 tonnes notre consommation annuelle d'engrais minéraux superphosphates, 1 '268 000 tonnes ; kaïnile, 300 000 tonnes; scories de déphosphoration, 250 000 tonnes; nitrate de soude, 250 000 tonnes; sulfate d'ammoniaque, 26 000 tonnes; chlorure de potassium, 25 000 tonnes, etc.). En y ajoutant 600 000 à

APERÇU ÉCONOJriQUE SUR LES RÉSULTATS GÉNÉRAUX 199

700000 tonnes d'engrais divers, on arriverait à un total approchant de 3 000 000 tonnes. Malgré le progrès accompli, beaucoup reste à faire dans cette voie.

Avant la construction des chemins de fer, le transport à pied d"(puvre d'une telle quantité de matières fertilisantes eût été impossible. Les voies ferrées sont heureusement venues en permettre la dilTusion .sur tout le territoire.

D'après les cahiers des charges de 1857-1859, les engrais et amendements étaient rangés dans la troisième classe et passibles d'une taxe kilométrique de 10 centimes pari 000 kilogrammes. Les conventions de 1863 avec les grandes Compagnies autres que celle du Nord et la convention de 1869 avec cette dernière ont créé une quatrième classe, qui les comprend et dont la tarification est la suivante : 8 centimes par kilomètre, avec maximum de 5 francs, pour les parcours de 100 kilomètres au plus; 5 centimes par kilomètre, avec maximum de 12 fraîics, pour les parcours de 101 à 300 kilomètres; 4 centimes par kilomètre, pour les parcours supérieurs à 300 kilomètres.

Les tarifs généraux, de forme belge, comportent une base initiale de 8 centimes, qui ne s'applique d'ailleurs que sur les 25 premiers kilomètres. Au delà, la base tombe immédiatement à A centimes, à 3 centimes 5, à 3 centimes, à 2 centimes 5 et même à 2 centimes sur le réseau très étendu de Paris-Lyon-Méditerranée.

En fait, les transports se font exclusivement aux conditions des tarifs spéciaux intérieurs ou communs. Les bases des barèmes belges corres[)ondant à ces tarifs s'abaissent jusqu'à 1 centime et exceptionnellement 5 minimes. Dans l'ensemble, la taxe kilométrique moyenne résultant de leur application ou de celle des prix fermes est parfois inférieure à 1 centime 5. Aussi bien, les Administrations de chemins ' de fer ont intérêt à pousser les réductions très lOTn, à consentir au l)esoin certains sacrifices; elles en trouvent la légitime compensation dans l'accroissement de la production agricole et, par suite, dans l'augmentation de leur trafic.

La statistique du Ministère des travaux publics enregistre, en 1910, un mouvement de 8 704 000 tonnes de fumier, d'engrais divers et d'amendements sur les chemins de fer d'intérêt général. Elle ne comptait que 5U0 000 tonnes environ en 1867.

On doit attribuer pour une large part à l'emploi rationnel des amendements et à la facilité de leur transport l'élévation du rendement à l'hectare et de la production totale des cultures de froment, Celle production, qui ne dépassait guère 58 millions d'hectolitres par an pendant la période décennale 1821-1830, a doublé, malgré la perte de l'Alsace-Lorraine : la moyenne annuelle des dix années de 1901 à 1910 atteint, en effet, 115 370 000 hectolitres.

200 LES CHKMINS DE FKI!

La rapide progression des récolles de blé ne pouvait qu'amener une diminution des superficies consacrées à la culture du seigle et de l'orge. Mais les efl'els de cette diminution très considérable ont été atténués par l'augmentation continue du rendement, sous rinfluence d'un apport méthodique de matières fertilisantes.

b. Transpoht dks vixs. — L'importance des transports pour les vins est encore beaucoup plus grande que pour les céréales. En elTet, la culture de la vigne n'a pu se répandre sur tout le territoire, et certaines régions privilégiées donnent seules le raisin avec quelque abondance. Le producteur a un immense intérêt àdisposerde moyens économiques pour expédier au loin le produit de sa récolte ; cette faculté d'expansion n'intéresse pas moins le consommateur, dans les contrées dépourvues de vignobles.

A l'époque de l'établissement des premiers chemins de fer, les doutes les plus sérieux s'étaient élevés sur la possibilité de recourir utilement aux nouvelles voies de communication pour le transport des vins : on redoutait les conséquences des trépidations. Bientôt l'expérience a dissipé ces craintes, prouvé que, du moins avec quelques précautions, les vins pouvaient impunément circuler sur rails, et les Compagnies n'ont pas lardé à y trouver l'un de leurs principaux cléments de trafic.

Les vins sont rangés par les cahiers des charges dans la seconde classe, taxée à raison de 14 centimes par kilomètre. Mais les tarifs généraux réduisent notablement celte taxe; leurs bases partent de 13,12 ou 1 1 cenlimesets'abaissent jusqu'à 4 centimes aux grandes distances; exceplionnellemenl, la ligne de Bordeaux à Celle et quelques sections du Midi jouissent d'un tarif général, avec condition de tonnage, qui a une base initiale de o centimes et une base finale de 1 centime.

De nombreux tarifs spéciaux, intéi-ieurs ou communs, donnent des prix très bas pour les vins en fûts ou en réservoirs : certains barèmes belges ont des bases descendant à 1 centime; la taxe kilométrique moyenne tombe parfois à 2 centimes o.

En 1910, les chemins de fer d'intérêt général ont transporté 9 351 000 tonnes de vins, vinaigres, esprits et boissons.

Le développement des voies ferrées et les progrès de la viticulture devaient nécessairement exercer leur influence sur la production des vins. Otte inlluencea été malheureusement contrebalancée par l'action néfîisie (les maladies cryptogamiques ou autres qui ont désolé nos vignobles, el notamment par le fléau du phylloxéra.

Vers 1830. la surface cultivée en vigne était de 2 millions d'hectares; elle iillci^nail 2 643 000 hectares en LSOO; la perte de TAlsace-

Lorraine, puis les ravages du phylloxéra et du mildew, ne Lardèrent pas à la restreindre au point que, pendant les premières années du xx"" siècle, elle ne dépassait plus 1 700 000 hectares.

La production annuelle moyenne de la période triennale 1849-1851 pouvaitètre évaluée à 40 millions d'hectolitres. Svu'vint l'oïdium, sous les ravages dnijucl la récolte s'elTondra à 10 800 000 hectolitres en 1854. Le soufrage eut raison du mal et la production arriva à près de 84 millions d'hectolitres en 1875. Bientôt le phylloxéra déterminait une chute nouvelle et rapide, dont les effets allaient être encore aggravés du mildew; la récolte descendait à 23 millions d'hectolitres environ. Toujours inférieure à l'exportation avant 1880, l'importation bondissait et dépassait 12 millions d'heclolitres. Une lutte énergique, sans rendre au vignoble son ancienne étendue, a rouvert progressivement l'ère des rendements élevés et des récoltes abondantes : la production moyenne annuelle par hectare, qui, de 1849 à 1851, était de 18 hectolitres, est passée à 31 hectolitres 9 pour la période 1901-1910; on estime à 51 760 000 hectolitres la production moyenne totale de cette dernière période. Néanmoins, les entrées restent supérieures aux sorties: de 1901 à 1910, les moyennes respectives ont été de 5 897 000 et de 2 182 000 hectolitres.

Des mouvements corrélatifs à ceux de la production se sont naturellement manifestés dans les cours. Le prix moyen de l'hectolitre était de 16 francs en 1835 ; il a baissé jusqu'à 9 francs en 1849, puis est remonté, pour atteindre àdiverses reprises 40 ou 41 francs entre 1871et 1886, enfin aéprouvé une nouvelle baisse, faisant ressortir à 20 francs 35 la moyenne des dix années de 1901 à 1910.

Après être descendue a 27 litres en 1854, la consommation annuelle moyenne par habitant a oscillé autour de 1 hectolitre 40 pendant les premières années du xx'' siècle.

Même aux heures malheureuses de la dévastation du vignoble par les maladies, les chemins de fer ont rendu de grands services, en apportant au consommateur des vins étrangers et au producteur les agents chimiques de défense ainsi que les plants américains destinés à remplacer, sur beaucoup de points, les plants frani^'ais.

e. Transport ues bestiaux. — Les facilités que procurent les voies ferrées pour le transport des bestiaux olTrentde nombreux avantages aux producteurs et aux consommateurs. Elles permettent notamment d'amener dans les centres de population le bétail destiné à la consommation, d'accroître le rayon d'attraction et d'augmenter l'importance (les marchés, de conduire économiquement dans les régions riches en pâturages les bestiaux maigres des régions moins favorisées, de développer les échanges internationaux.

D'après les cahiers des charges, le tarif maximum esUe suivant, non compris les frais accessoires :

BoMifs, vaches, taureaux, chevaux,

mulels, bètos de trait

A'eaux et porcs

Moutons, brebis, agneaux, chèvres.

CtRande vitesse

20 centimes