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Le développement des routes nationales, qui était de près de 33 000 kilomètres dès 1825, ne s'est accru que dans une faible proportion ; il mesurait 381*J9 kilomètres au 31 décembre 1909. Neuf recensements de la circulation y ont été opérés depuis le milieu du XIX'- siècle, en 1851-1852, 1856-1857, 1863-1864, 1869, 1876, 1882, 1888, 1894, 1903, et ont accusé respectivement un nombre moyen diurne de colliers de 244.2, 246.4, 237.4,239.9, 206.7, 219.8, 240.5,' 231.8, 251.4. Ainsi, après une réduction qui a atteint son maximum en 1876, ce nombre est revenu à sa valeur initiale, en la dépassant môme un peu. Le tonnage kilométrique brut correspondant aux trois derniers comptages a été, y compris les tramways et chemins de fer sur routes, de

3 453 762000 tonnes en 1888, de 3473442000 tonnes en 1894, de

4 315 095 000 tonnes en 1903, et le tonnage utile de 1 734 004 000 tonnes en 1888, de 1704 923 000 tonnes en 1894, de 1789 923 000 tonnes en 1903.

Des déclassements successifs ont notablement diminué la longneui' des routes départementales; la dernière statistique (^1904) n'évaluait plus celte longueur qu'à 14 564 kilomètres. Aucun comptage n'est efTectué sur les routes départementales. D'anciens recensements, datant d'une époque à laquelle le réseau était beaucoup plus étendu, avaient indiqué une circulation diurne de 160 à ISO colliers et un tonnage kilométrique annuel utile de 1 100 à 1 200 millions.de tonnes.

Le réseau des chemins vicinaux de grande communication, des chemins d'intérêt commun et des chemins vicinaux ordinaires, à l'état de viabilité, ne couvrait pas moins de 532 100 Kilomètres à la

fin <lo IDO'.t. Il ne fail l'objet d'aucun recensement delà circulation, v'^on tonnage kiloniélri(jue dépasse certainement celui des routes nationales et des routes départementales.

Au milieu du xix* siècle, le poids total des marchandises expédiées par cabotage était de 2 250000 tonnes. Ce tonnage n'a augmenté que péniblement. En 1911, il se chillrait par 3 331000 tonnes, dont 303000 pour le grand cabotage et 3 028 000 pour le petit cabotage. Dans son ouvrage sur » la transformation des moyens de transport », M. de Fovillc attribuait aux cargaisons un parcours moyen de 5U0 kilomètres. Un peu plus tard, M. Cheysson Bulletin de statistique et de législation comparée du Ministère des travaux publics) évaluait ainsi le rayon d'expansion des ports : petit cabotage de l'Océan et de la Manche, 340 kilomètres ; petit cabotage de la Méditerranée, 106 kilomètres; grand cabotage, 3 570 kilomètres. Ces chilTres varient naturellement d'année en année; leur détermination exige des calculs longs et laborieux. On peut, en vue de simples supputations approximatives, appliquera l'année 1911 les données de 1882; un tel mode de procéder conduit vraisemblablement à des minima dans l'évaluation des tonnages kilométriques et des tonnages ramenés à la distance entière, car le développement de la navigation à vapeur a dû étendre la zone d'action des ports. Ainsi calculé, le tonnage ramené au parcours d'un kilomètre serait de 1 974 raillions de tonnes kilométriques. Le petit cabotage correspondrait à un courant continu de 607 000 tonnes le long des côtes de l'Océan et de la Manche, de 323 000 tonnes le long des côtes de la Méditerranée, et le grand cabotage à un courant de 235 000 tonnes.

Reste la circulation urbaine, sur laquelle on n'a pas d'indications.

Dans l'ensemble, les transports par voie ferrée, par voie de terre ou par voie fluviale, joints au cabotage, doivent représenter un tonnage dépassant 36 milliards de tonnes kilométriques.

C. OesiCliVATIONS GÉNÉRALES SUR LA TRANSFORMATION DU COMMERCE.

— Les observations générales déjà formulées à propos du développement de l'industrie s'appliquent incontestablement aux progrès du commerce II est certain que la transformation des voies de communication n'a pas été le seul facteur de ces progrès, mais qu'elle en a constitué une des causes déterminantes.

En ce qui concerne particulièrement les chemins de fer, la véritable diminution des dislances réalisée par leur construction a permis : l^au consommateur de nouer beaucoup plus souvent des rapports directs avec le producteur et d'éviter ainsi des dépenses frustratoires d'intermédiajres ; 2° au marchand d'étendre le cercle de ses opérations, d'en accroître l'importance, d'abaisser par suite la quote-part de frais gé-

néraux à prélever sur chacune d'elles et de réduire en même temps ses approvisionnements, son fonds de roulement, le tout au grand avantage du consommateur.

Les elTets commerciaux de la création des voies ferrées peuvent se résumer comme il suit: extension considérable des alïaires, diminution relative du champ d'action des intermédiaires, augmentation de la part du grand commerce dans les transactions ('), abaissement notable du prix de revient et du prix de vente des objets. Cet abaissement a trouvé sa contre-partie dans d'autres modifications de la vie sociale; mais je n'ai pas à y insister.

8. Développement de la richesse publique et du bien-être. — <t. Développement de la richesse publique. — Ultérieurement, nous aurons à passer en revue les diverses appréciations des profits directs procurés au pays par la réduction des frais de transport. Pour le moment, je me bornerai à indiquer d'une façon sommaire l'inlluence des chemins de fer sur le développement général de la richesse publique.

Les considérations qui précèdent au sujet de l'agriculture, de l'industrie et du commerce ont déjà montré le puissant essor imprimé à la production et à la consommation par l'établissement du réseau de voies ferrées.

Nous avons vu l'énorme plus-value de la propriété rurale depuis le commencement du xix" siècle et, notamment, depuis IS-'iO, plus-value ((ui subsiste pour une large part, malgré le mouvement rétrograde des dernières années.

La valeur de la propriété bâtie s'est encore élevée plus rapidement. D'après une enquête de 1831-1863 et des évaluations postérieures du lise, la progression aurait été la suivante :