MESURE DE L UTILITE DES CHEMINS DE FER
publiques une somme représentée par le rectangle >,, + , f ,, ,^l,,t,,^^. la perte définitive pour les usagers et pour le fisc se restreint au petit triangle N/,X/, v, r,, j.,.
Lorsque rimpùt est doublé et porté à t,,^.^ — t,,), la perte pour les usagers et pour le fisc se mesure pa la surface du triangle 'S,,y/,,.j,v,,.,., (voir figure î). Elle augmente plus que proportionnellement à Timpôt. Dans le cas où l'impôt serait faible par rapport au tarif et où. par suite, la courbe du trafic serait assimilalde à une ligne droite dans les limites de la variation de taxe ^,,^/,^ g» l'utilité perdue croîtrait comme le carré de Timpùt. Celui-ci rend, d'ailleurs, relativement d'autant moins qu'il est plus élevé.
tp tp+ltp+2
Fi(.. 2.
Un impôt considérable tel que 7/, — t^,), faisant tomber le trafic à un chiffre minime N^ et ne donnant au fisc qu'un faible produit ^//f-'oipfin préjudicie infiniment plus, non seulement au puldic, mais encore au Trésor, qu'un impôt moindre {t„ — t/,). (pii fournil une somme plus forte 'SaVjpta-
Le raisonnement s'applique sans modification aux accroissements du tarif j)ropremenl dit.
6° Quand les concordances permettent, comme pour les chemins de fer, de diviser les unités de trafic, voyageurs ou marchandises, en plusieurs classes et d'avoir plusieurs tarifs appropriés à ces classes, au lieu diiii larif unique, il en résulte une augmentation de produit et d'utilité absolue.
Supposons, en effet, que le tarif unique t^-, jugé nécessaire pour faiie face aux charges de l'entreprise, soit remplacé par un système de trois tarifs et admettons que ce système se compose du tarif//..
(l'un laiif intérieur 1i ajjplicablc! aux unités de trafic qui ne pourraient supporter la taxe //,, enfin <riin larif supérieur // applical>Ie aux unités de trafic (pii, inversement, peuvent acquitter une taxe plus élevée (figure 3).
^Sj^i
^>NJ^/t
VAJ
^""■"^-^^ ir/
tk
PiG. 3.
Le trafic passe de N/, à N,, savoir : >J/ unités soumises au tarifa/ ; \a- — N/ unités soumises au tarif //, ; N/ — Nx unités soumises au taiir li. En môme temps, le produit '^mk^tk s'augmente des deux reclang-les ^iVitiJi correspondant au supplément de taxe {ti — th) perçu sur N/ unités de trafic et N^w/n^i-VA-, correspondant à la taxe ^, perçue sur N, — N^. unités de trafic. D'autre part, l'utilité absolue, qui était mesurée par le quadrilatère N/;.??/,o/,„, s'accroît du quadrilatère N,>?;nANA. Quant à l'utilité relative, ditïérence entre lulilité absolue et le produit des taxes, elle est, d'une part, diminuée du rectangle f^/Vit^t/, et, d'autre part, augmentée du triangle N/U/N^^.
Tels sont, en quelques mots, les principaux théorèmes démontrés par Dupuit dans les mémoires de 1844 et de 1849. L'auteur traite ensuite fort longuement des péages et de leur intluence ; cette partie de son étude abonde en vérités, en idées ingénieuses, mais contient aussi certaines déductions théoriques dont l'application serait irréalisabh\ Je n'en retiens qu'une observation judicieuse sur les tarifs: c'est la suivante.
Lors(|ue la taxe varie de 0 à la limite qui annihile la circulation, le produit de sa perception, d'abord nul, s'élève progressivement, j>our atteindre un maximum et décroître ensuite jusqu'à zéro. Représentées graphi(piement, les variations de la recette dessinent une courbe affectant la forme ci-dessous (figure 4) :
Il existe toujours deux tarifs qui donnent le même produit brut (si
MESlRi; DE L LTII.ni:: DES CHEMINS DE FER
ce n'est pour le tarif particulier correspondant au maximum de perception . De ces deux tarifs, le plus faible est celui qui provo(|ue la fréquentation la plus active et qui oITre la plus grande utilité pour les usaii'ers : au contraii-e. le larif le plus foi't détermine une circulation moins intense et réduit l'utilité de la voie de communication. Néanmoins, quand la voie a été concédée, c'est généralement cette dernière taxe (juc le concessionnaire tend à choisir, puisque, pour une même recette brute, elle donne un trafic moins actif, impose, par suite, des frais d'exploitation moins élevés et procure une recette nette supérieure.
FiG.
Dupuit tire de cette observation un motif de préférence pour l'exploitation par l'État, qui, à l'inverse des concessionnaires, ne manquera pas d'appliquer le larif le plus bas, si ce tarif lui permet de couvrir ses charges, et qui pourra même consentir un certain sacritice, pourvu qu'il en trouve la compensation sous une autre forme.
h. Application de la méthode de Dupuit. — Généralement la méthode de Dupuit est d'une application très difficile, faute dune connaissance suffisante de la relation entre les tarifs et le trafic. Il y a là une loi de variation sur laquelle on ne possède que fort peu de données expérimentales, même pour les chemins de fer en exploitation dépuis de longues années. En effet, les tarifs servant de base à la taxation n'ont varié que dans des limites relativement restreintes, et les modifications survenues dans l'importance de la circulation tenaient à des causes multiples, complexes, parmi lesquelles linfluence directe des taxes était presque impossible à dégager.
Quoi qu'il en soit, voici un exemple de calcul approximatif, donné à titre de simple indication. Il porte sur l'ensemble des chemins de fer d'intérêt général exploités en 1910.
D'après les statisti(|ues officielles du Ministère des travaux publics, la longueur moyenne exploitée a été de 40 484 kilomètres; la dépense kilométrique de premier établissement, au 31 décembre 1909, pouvait
être évaluée à 465 800 lianes environ, savoir
Dépenses des Compagnies (') :i37 700 fr.
Participation df l'I^talou des localités en areent
ou en ti'avaux 1 28 lOU
Total 405 800 fr.
Les principaux éléments et résultais de l'exploitation se chiffraient ainsi :
Charge kilométrique des capitaux engagés par les Compagnies(^2 17 l^■,o f,. Cliarge kilométrique approximative correspondant à la participation de l'État et des localités «) 400 l'r.
Dépense kilométrique d'exploitation 27 000 fr.
l ChifTre réel 417 (iCO \
Nombre | Cliill're fictif correspondant à / des voyageurs ' la transformation des accès- 570 200
à distance entière. 1 soires en unités-voyageurs \ f au prorata de la recette. . . 152 600 j Taxe moyenne kilométrique des voyageurs 3 c. 40
liecette kilométrique de la grande vitesse 20 000 fr.
Produit kilométrique de l'impôt sur la grande vitesse 1 800 fr.
Produit par unité-voyageur de l'impôt sur la grande vitesse ... 0 c. 32
ChifTre réel ^ 543 000 1
Nombre i Chiffre fictif correspondant à /
des tonnes ' la transformation des accès- ' „., ^.
1 u j- ■ • 'x 1 ;' 0/2 /OO
de marchandises 1 soires en tonnes de mai-
à distance entière. / chandises au prorata de la \
recette 29 700
Taxe moyenne kilométrique des marchandises 4 c. 27
Recette kilométrique de la petite vitesse 24 450 fr.
Recette kilométrique totale, y compris les recettes diverses. . . 45 100 fr. Produit kilométrique desim[)ôts et des économies léalisées par
riitat sur certains services jiuhlics 7 550 fr.
Le prix moyen du transport sur les voies de terre dépassant 10 centimes par kilomètre, non compris l'impôt, pour les voyageurs, et atteignant 2o ou 30 centimes pour la loiine kilométrique de marchandises, on peut admettre, par approximation, qu'un accroissement de 10 centimes au plus annihilerait l'utilité des chemins de fer pour les voyageurs, même en ayant égard aux avantages de vitesse et de régularité olîerts par ces dernières voies de transport, et qu'il en serait de
(') Pour l'ancien résrau de l'I^tnl. prix de rachat des anciennes concessions dépenses de construction et de parachèvement: dépenses complrinentaires. (-) Charges calculées, pour l'ancien réseau de l'I-^tat. an taux fictif de 4,50 p. 100.
MESURE DE e'uTIEITÉ DES CHEMINS DE FER 283
même d'un accroissement de 30 centimes en ce qui concerne les mar- <-haudises.
D'un antre côlé. il est permis, dans un calcul n'ayant aucune prétention à la rigueur, de supposer qu'entre les taxes effectives et les taxes limites la réduction du trafic est sensiblement proportionnelle à l'accroissement du larif. Comme nous l'avons vu, en effet, à propos des diagrammes précédents, la courbure de la ligne représentant le trafic, d'abord très prononcée, ne tarde pas à s'atténuer quand augmente la taxe.
Enfin, pour ne point aborder des supputations inextricables, on doit faire abstraction de la diversité des taxes en grande ou en petite vitesse et rester dans l'hypothèse de l'application d'un tarif moyen et unique, soit aux voyageurs, soit aux marchandises.
Ces prémisses étant acceptées, l'utilité relative, pour les usagers, du kilomètre de chemin de fer d'intérêt général exploité en 1910 aurait été :
— en ce qui touche la granile vitesse, de -1/2 X 570 200 ;< 0 t'r. 10,
ou 28 olO fr.
— en ce qui touche la petite vitesse, de 12 X 572 700 X Ofr. 30,
ou 8o 905
Total 114 415 fr.
Le rapport entre le chiffre ainsi obtenu et le montant de la recette brute est de 2,5.
Dans l'ensemble, l'utilité relative du réseau d'intérêt général pour les usagers aurait dépassé 1 milliard et demi en 1910. Un calcul analogue, portant sur l'année 1881, m'avait conduit antérieurement à une évaluation d'un peu plus de 2 milliards. Le simple rapprochement de ces deux estimations montre l'espace franchi dans l'intervalle de 29 ans.
Les impôts perçus par le fisc et les économies réalisées sur certains services jjublics couvrent largement l'État des charges de sa partici- |)ation aux dépenses d'établissement.
Après acquittement des charges du capital engagé par l'exploitant et paiement des dépenses d'exploitation, la recette a laissé, en 1910, un excédent kilométrique de 950 francs.
II est à peine nécessaire de rappeler que cette analyse des résultats de l'exploitation se limite essentiellement au profit direct tiré des chemins de fer et n'envisage pas les avantages indirects de toute nature procurés à l'État et au public, le développement merveilleux de l'industrie et du commerce, l'accroissement de la richesse générale et du bien-être, l'augmentation du rendement des impôts, etc.
284 LES GHICMl.NS DE FEK
69 600 fr,
L'exemple des chemins de fei* d'intérêt général sera utilement doublé d'un second exemple, relatif à des voies ferrées de moindr(» im|)ortance. Considérons donc l'ensemble des chemins de fer d'intérêt local à voie normale ou à voie étroite établis sous le régime de la loi du il juin \HH() et livrés à la circulation avant le 31 décembre 1909, en exccplaiit toutefois le Métropolitain de Paris et les lignes funiculaires on à créMiiaillère.
Ici, les données. statistiques sont les suivantes, pour l'année 1909 :
Longueur moyenne exploitée 7 174 l<m.
Dépense kilométrique l Compagnies 38 500 /
d'élahlissement / Localités .'^I 100 ]
Dépense l<ilométrique crexploilallon 3 100 fr,
/ Chinre réel 41 600 \
Nombre l CliilTre fictif corres[iondaiit à I
des voyageurs - la transformation des accès- • 48 900
à distance entière, i soires en unités-voyageurs \
\ au prorata de la recette. . . 7 300 j
Taxe moyenne kilométrique des voyageurs 4 c. 68
Itecetle kilométrique de la grande vitesse 2 250 fr.
Produit kilométrique de l'impôt sur la grande vitesse 64 fr,
l' CliilTre réel t4 400
Nombre i CliilTre fictif correspondant à
des tonnes ' la transformation des accès- ., . „^
, i j- • * I to oOO
de marcliandises i soires en tonnes de mar- ,
à distance entière, i ctiandises au prorata de la \
1 recette 1 100
Taxe moyenne kilométrique des marchandises 9 c. 70
Kecetle kilométrique de la petite vitesse 1 54^ t'r.
Recette kilométrii|ue totale, y compris les recettes diverses. . 3 840 fr.
On peut admettre que le trafic serait annihilé, pour les voyageurs, |)ar une surtaxe kilométrique de 10 centimes et, pour les marchandises en petite vitesse, par une surtaxe de 23 centimes. La différence entre ce dernier chilîre et celui qui avait été appliqué aux chemins de fer d'intérêt j^énéral compense l'écart des taxes moyennes sur les deux catégories de voies fei'rées.
L'utilité kilométrique relative pour les usagers, calculée sur ces bases, est de 4 500 francs. Son rapport à la recette brute ne dépasse pas 1,14.
Défalcation faite des dépenses d'exploitation, la recette ne donne (piun excédent de 710 francs, de beaucoui) inférieur aux charges du capital. Ces charges ne sont pas indi({uées par la statistique, mais doivent apjirocher de 3 ot)0 francs, dont la plus forte part au compte des concessionnaires. L'n large concours annuel des localités et de l'Etat permet seul d'y pourvoir.
MKSUBK l>i: I, l Tir.ITE DES CHEMINS DE FEU 285
Les impôts perçus par le fisc et les économies réalisées sur certains services publics ne représentent, d'ailleurs, qu'une somme peu élevée.
Il y a lieu de remarquer que les chemins de fer d'intérêt local, étant presfjue tous des affluents du réseau d'intérêt général, contribuent à en augmenter l'utilité parle supplément de tralic qu'ils y engendrent.
Les deux exemples pi'écédents conduisent à penser que. dans leur ensemble, les chemins de fer ont pour le pays une utilité directe supérieure au double de la recette brute.
2. Appréciation de M. Louis- Jules Michel, ingénieur des ponts
et chaussées. —- Un ingénieur très distingué, M. Michel, a publié dans les Annales des ponts et chaussées (18(58, l"' semestre un mémoire remarquable sur les moyens dévaluer le trafic probable des chemins de fer fl'intérêt local. Il a traité incidemment, dans ce mémoire, de l'utilité directe des voies ferrées pour les populations.
Suivant lui, cette utilité se compose de deux éléments : l'économie réalisée sur les frais de transport proprement dits, par suite de la substitution des voies ferrées aux routes ordinaires; la valeur du temps gagné et des autres satisfactions procurées au public par les nouvelles voies de communication (').
En ce qui concerne le premier élément, il signale l'erreur que l'on commettrait, si on appliquait à l'ensemble des unités de trafic transportées par les lignes nouvelles la totalité de l'écart entre les anciens et les nouveaux prix : car, tandis que les voyageurs et les marchandises dont le déplacement est forcé bénéficient efïectivement de cette économie tout entière, il en est beaucoup d'autres dont la modicité <les tarifs sollicite seule le déplacement et pour lesquels le profit doit être évalué à une somme bien moindre. L'auteur conseille, par aperçu, de limiter l'estimation à la moitié du chiffre obtenu en considérant toutes les unités du trafic comme bénéficiant complètement de la réduction des taxes.
Quant au second élément, M. Michel l'arbitre à la moitié du premier, de telle sorte qu'en définitive, d'après ses supputations, l'avantage de la voie ferrée pour les populations se mesurerait par les trois quarts de la difîérence entre les produits de l'application des anciens prix de Iranspoii et de celle des nouveaux prix à l'intégralité du trafic.
Admettant des prix de 10 et de 20 centimes |)our le transport des
(') 11 a été tenu compte de ce second élément dans les applications précédentes de la iiu'lliode de Diipuit, par l'adoption do chilTres relativement élevés pour les auguientnlions de taxes qui stériliseraient les chemins i\o for.
286 LES CHEMINS DE lEH
voyageurs et des marchandises sur les voies de terre, et, d'autre part, des taxes de ;i et de G centimes pour le transport sur les voies de fer, il arrive à cette conclusion que rulililé relative des chemins de fer d'ordre secondaire sans trafic industriel est assez exactement représentée par le chifïre même de la recette brute annuelle.
Malgré l'infériorité des lignes en vue desquelles elle a été formulée, cette appréciation pèche plutôt par excès de prudence que par excès d'optimisme.
3. Appréciation de M. de Freycinet. — Le 14 mars 1878, M. de Freycinet, ministre des travaux publics, prononça un discours magistral devant la Chambre des députés, à roccasion de la constitution du réseau d'Étal. Ayant à apprécier l'ulililé des chemins de fer, l'illustre orateur lit observer que, si pour l'exploitant le revenu d'une voie ferrée consistait exclusivement dans le produit net destiné à la rémunération du capital, pour le pays, pour la communauté, le véritable revenu était l'économie réalisée sur les transports. Il ajouta : « Savez-vous ce que coulaient les transports avant la création des « chemins de fer, et ce qu'ils coûtent encore là où il n'y a pas de che- « min de fer pour les voyageurs et les marchandises? La dépense esl « de 30 centimes par kilomètre, alors que, grâce aux chemins de fer, « cette dépense est en moyenne de six centimes. La communauté « réalise donc un bénéfice de 24 centimes sur 30: en d'auti'es termes, « la communauté réalise un profit égal à quatre fois le péage du trafic. « à quatre fois la recette brute. Ainsi, là où il y a une recette brute « de 1, le pays bénéficie de 4... Donc, aujourd'hui que la recette brute « de tous les chemins de fer français est de 850 millions, le bénéfice « du pays se chiifre par quatre fois cette somme, c'est-à-dire 3 mil- « liards et demi... »
^L de Freycinet reproduisit cette appréciation, le 4 juin 1878, dans l'exposé des motifs du projet de loi relatif au classement du réseau complémentaire : « Quand même, éciivail-il, les nouvelles lignes, « conformément aux jirévisions les moins optimistes, ne produiraient « que 7 000 francs par kilomètre, c'est-à-dire un peu moins du tiers « du chiifre actuel, et, en admettant d'ailleurs que les frais d'ex[)loi- « tation absorljent la lotalilc' de la recette, le profit du pays serait « représenté par cinq fois la recette brute, moins les frais, c'est-à-din^ « par ([uatre fois la recette brute (puisqu'ici les frais sont égaux à la « recette), ou 28 000 francs. Tel serait, dans cette hypothèse peu favo- « rable, le produit réel du capital de 200 000 francs engagé dans le « kilomètre, soit, j)our le pays, un revenu effectif qui s'élèverait encore « à 14 p. 100 des sommes dépensées. — Ce chilïre même devrait êtn^ « considérablement augmenté, si l'on tenait compte de la plus-value
MESURE DE LUriLllÉ DES CHEMINS DE KEli 2H7
•' (|ue rouverture des lignes nouvelles procure à Tensemble du réseau '< déjà existant. Sous l'influence des extensions kilométriques, les •< produits nets des lignes antérieures n'ont cessé de s'accroître depuis « quinze ans, de telle sorte que les ressources propres de ces lignes « ont permis de faire face, chaque année, à l'immobilisation d'une H nouvelle somme de loO millions, c'est-à-dire que, chaque année, sur < les sommes dépensées et qui se sont élevées parfois à 400 ou 500 mil- « lions, il y a une part de loO millions qui a été rémunérée directe- « ment par les profits croissants des lignes déjà existantes. — Il n'y " a aucune raison de supposer qu'il en puisse être autrement dans " l'avenir; il est même probable que cette part sera augmentée, « puisque le réseau est plus vaste qu'il ne l'était il y a quinze ans; il « s'ensuit que, dans dix ans, 1 500 millions, soit près de la moitié du «. capital dépensé, auront leur rémunération directe dans les produits « mêmes de l'industrie. »
D'après ces considérations, le revenu etïectif devait, tout compte fait, s'élever à 30 p. 100 environ pour le pays.
Enfin, le 11 juillet 1879, dans un discours au Sénat, .M. de Freycinel, répondant aux critiques dirigées contre son programme et à la doctrine selon laquelle un chemin de fer ne méritait d'être construit que si les recettes devaient suffire pour rémunérer le capital de premier établi.ssement, s'exprimait dans les termes suivants : « Un pareil raisonnement « est un raisonnement privé, un raisonnement de négociant, mais ce ■( n'est pas unraisonnemenl d'homme d'État... Dans les chemins de fer « que vous établissez, il y a ce que vous voyez, c'est-à-dire le phénou mène direct, immédiat, ressortant, en quelque sorte, de la proportion « qui existe entre les dépenses et les recettes, entre la mise de fonds « et le revenu que ces chemins de fer sont susceptibles de lui pro- " curer, ^'oilà le point de vue auquel doit se placer l'industriel, le ■( négociant ou la société financière qui veut, de ses deniers, créer une " ligne de chemin de fer. Mais il y a aussi ce qu'on ne voit pas et qui *< ne touche pas cet industriel, ce négociant, cette société, mais qui « doit toucher l'Etat, placé à un autre point de vue. Il y a cette éco- « nomie énorme réalisée par le public sur ses transports. Il y a cette ' (juanlité considérable d'impôts, dont le président de la Compagnie « du Nord évaluait récemment le chitfre... L'État, au dire de M. de '< Rothschild lui-même, fait donc sur les chemins de fer du Nord des « bénéfices presque équivalents à ceux des actionnaires. Et ces impôts, « dont je parlais à l'instant, ne sont pas les seuls; il ne faut pas con- « sidérer uni([uement ceux qui sont établis sur les chemins de fer ^< eux-mêmes, considérés comme instruments de transport, mais sur " tous les objets qui viennent se faire véhiculer par lui et qui aug- « mentent dans une grande proportion. C'est ainsi que vous voyez les
288 LES CHKiMINS DE FER
« droits de douane, les conlribuLions indirecles, directes même, ■' croître chaque année d'une manière étonnante, qu'on n'aurait jamais K osé prévoir... »
Bien que rargumentation de ce discours n'ait la précision, ni du discours prononcé le 14 mars 187(S, ni de l'exposé des motifs du 4 juin 1878, j'ai tenu à la citer, parce qu'elle ajoute aux avantages antérieurement invoqués celui de l'augmentation du rendement des impôts.
Par sa forme nette et saisissante, la théorie de M. de Freycinet était bien de nature à frapper les esprits d'Assemblées politiques, devant lesquelles il est toujours sage de ne développer que des idées simples cl dépourvues d'appai'eil scientifique.
Mais elle a provoqué, de la part d'un certain nombre de jjublicistes, des objections dont les plus importantes ont été formulées dans les « Études économiques de M. de la Gournerie, membi'e de l'Institut, « inspecteur général des ponts et chaussées en retraite, sur l'exploi- « tation des chemins de fer», et dans un article de la Nouvelle Reçue, écrit par M. Level, ingénieur civil, et intitulé « Les chemins de fer « devant le Parlement. — Les grands classements. — Construction « des lignes classées. ^ L'État et l'industrie privée. » Ces objections peuvent se résumer comme il suil :
1° Le calcul de M. de Freycinet repose sur une assimilation complète entre les marchandises et les voyageurs, pour lesquels cependant la réduction du prix de transport est bien moindre ;
2° 11 suppose que les voies de terre auraient eu nécessairement la totalité du traiic conslalé sur les chemins de fer, alors que, pour beaucoup de voyageurs et de marchandises, le déplacement est provoqué exclusivement par la modicité des frais de transport.
3" Il conduirait à celte conséquence singulière (jue, plus le tarif s'abaisserait, plus le profit du pays serait considérable, et devrait mener à la gratuité des transports.
Le terme de comparaison doit être non la taxe perçue, mais le prix de revient des transports, y compris les charges des capitaux engagés, les annuités de subvention, les versements au litre de la garantie d'intérêt, etc.
Sur les lignes nouvelles, les tarifs devront être plus élevés. Néanmoins, ils ne seront peut-être pas rémunérateurs.
4° Grâce à l'entretien perfectionné des routes, à l'excellence des matériaux, à l'amélioration de la main-d'œuvre, le transport d'une tonne de marchandises par voie de terre ne coûte plus 30 centimes. Ce prix a notal)lement diminué et, souvent, ne dépasse pas 20 centimes. En réalité, même pour les marchandises, l'écart est seulement de 8 à 10 centimes.
MESURE DK l'uTILH É DES CHEMINS DE 1- Eli 289
5" Le raisonuemenl néglige les inotiifications apportées aux itinéraires par l'établissement des chemins de 1er. Or, si ces modifications peuvent être généralement considérées comme d'ordre secondaire pour les relations entre deux localités desservies par une même ligne, situées en contact immédiat avec cette ligne et pourvues de stations, il en est autrement quand 'es points de départ et d'arrivée sont placés sur des lignes différentes ou éloignés des stations.
6° Les agriculteurs et beaucoup d'indus'triels se trouvant dans la nécessité d'avoir des voitures et des chevaux, certains transports sur routes à de faibles distances n'imposeraient pas une grande augmentation de dépenses.
7*^ Lors même que les charges du premier établissement et de l'exploitation n'excéderaient point les prix du transport sur route, il serait irrationnel de percevoir des taxes insuffisantes pour couvrir ces charges et de faire ainsi payer par la masse des contribuables une partie des avantages recueillis parles seuls usagers.
8" Si les chemins de fer étaient supprimés, une partie des marchandises qu'ils transportent irait à la batellerie fluviale ou au cabotage, dont les prix seront toujours peu élevés.
Parmi les objections que je viens de reproduire brièvement, il en est d'une portée indéniable, notamment celles qui concernent le défaut de distinction entre les voyageurs et les marchandises, l'application du maximum d'économie unitaire à tout le trafic, les allongements de parcours. D'autres, au contraire, ont peu d'importance ou doivent même être écartées, soit quelles confondent lulilité pour les usagers, l'utilité pour l'exploitant, l'utilité d'ensemble pour le pays, soit qu'elles tendent à condamner les travaux publics, dont la dépense n'a pas comme contre-partie un péage rémunérateur, par exemple les roules et les voies de navigation intérieure.
II ne faudrait, d'ailleurs, pas se laisser impressionner outre mesure par vm tel échafaudage de critiques, ni surtout par la vivacité de polémiste avec laquelle les a présentées un habile ingénieur, qui, cependant, s'était fait plus d'une fois l'apùtre de lignes secondaires. Il ne faudrait pas non plus oublier que toute œuvre mi-administrative, mipolitique, comme le classement de 1879, entraîne presque inévitablement son auteur à en montrer les avantages au travers d'un prisme grossissant.
Malgré la valeur de certains arguments opposés à la théorie de .M. de Freycinel, et dùt-on s'en tenir à l'appréciation déduite des études de Dupuit, le programme auquel le grand hoiinae d'Etat a attaché son nom restera pour lui un titre de gloire et d'honneur.
I. Appréciation de M. VaïToy. — Dès 1871, dans une note sur les chemins de fer d'inlérèl local de Meurlhe-&L-Moselle, mou (•minent ami, M. Varroy, alors cliargo des fondions d'ingénieur en rhef pour ce déparlement et depuis ministre des travaux publics, donnait son appréciation au sujet de l'utilité directe des voies ferrées.
II faisait remarfjuer que cette utilité était une fonction de la recette brute, puisqu'elle augmentait avec le nombre des voyageurs et le tonnage des marchandises, mais que ni la recette brute ni la receti/C nette n'en donnaient la mesure exacte, qu'elle comprenait en effet deux élémenls: 1" le bénéfice réalisé par la Compagnie concessionnaire et ail'ecté à la rémunération des capitaux de spéculation engagés dans l'alVaire, sous forme d'actions et d'obligations ; 2" le bénéfice réalisé par le public faisant usage de la voie ferrée. Il ajoutait que des calculs élémentaires, basés sur la méthode de Dupuit, l'avaient conduit à fixer au double de la recette brute kilométriciue l'évaluation minimum de l'utilité totale des chemins de fer français, dans l'état actuel des tarifs; il en concluait que les dépenses de construction étaieni promplemenl amorties.
Le 11 juillet 1879, M. Varroy, prenant la parole dans la discussion du classement devant le Sénat, émit une opinion analogue, en portant toutefois de 2 à 3 le coefficient par lequel il multipliait le produit brui pour en déduire l'utilité des chemins de fer. Parlant de celte donnée, il défendit chaleureusementle programmede M. de Freycinet. Afin de bien faire saisir sa pensée, afin de faire passer sa conviction dans l'esprit de ses collègues, il invoqua l'exemple des lignes du second réseau concédé aux grandes Compagnies, qui ne donnaient pas un produit net supérieur à 1 1/2 p. 100 du capital engagé et qui, cependant, ne pouvaient être envisagées comme mettant la France en perle, ainsi que celui des routes et des canaux dont le produit net pour le Trésor était nul ou miniuK' et (pii, néanmoins, constituaient des instruments de richesse pour le pays. Il rappela ({ue les chemins secondaires ne fournissaient pas seulement leur recette spéciale, mais augiuenlaient, en outre, le trafic des lignes principales : tel chemin, ayant une recette kilométrique propre de 6 500 francs, apparaîtrait comme en fournissant une de 9 000 ou 10 000 francs, dans le cas où on porterait à son actif le supplément de produit des artères voisines. Si l'orateur avait signalé la petite divergence d'appréciation qui le séparait do M. de Freycinet, c'était surtout pour inciter l'Administration à apporter la plus siricte économie dans la construction, à recueillir soigneusement le trafic sur le parcours des lignes, à ne pas reculer, dans ce but, devant quelques allongements de tracés, à meltre les chemins nouveaux en harmonie avec le rôle modeste qu'ils étaient appelés à jouer.
MK^UUE DE 1. UTILITÉ DES CIIEMlxNS DE KER 291
On le voit, l'appréciation de M. Varroy était fondée non sur une inélhode nouvelle, mais sur celle de Dujvuit. Son estimation, d'abord restreinte au double de la recette brute, s'était ensuite élevée au triple.
5. Appréciation de M. J.-B, Krantz. — Un ini>énieur de très grand talent, .M. J.-B. Krantz, sénateur, a publié en 187.o une brochure intitulée « Observations au sujet des chemins defer d'intérêt général et local » et y a consacré un paragraphe intéressant à l'utilité générale des chemins de fer.
L'auteur insistait avec beaucoup de force sur l'erreur que l'on commettrait si, à l'instar de certains économistes et de certains politi([ues à courte vue, on mesurait l'utilité d'un chemin de fer au point de vue étroit du capitaliste et du spéculateur. II en donnait, comme preuve irréfutable, l'exemple des voies de navigation et des voies de terre dont la construction avait coûté fort cher, dont l'entretien grevait annuellement de plus de cent millions le budget de l'Etat, des déparlements ou des communes, et dont la suppression serait un désastre sans nom ('). Suivant lui, pour être dans le vrai, il fallait chercher la véritable utilité économique des voies ferrées dans les services qu'elles rendaient au point de vue du transport des hommes et des choses.
Prenant, à titre de spécimen, le chemin de la Vendée, M. Krantz montrait que l'exploitation avait fourni en 1874, outre la recette brute kilométrique de o 245 francs, les produits ou économies ci-après :
^'^ Ixécemiiient. les dépenses d'administration des voies de terre et des voies tluviales étaient évaluées à 300 millions environ, dont 39 millions pour les routes nationales, ItiO millions pour les i-outes départementales et les chemins vicinaux, 33 millions pour les lioiilevards et rues de Paris, l'J millions pour les voies de naviiration intérieure.
A lafin de 1906, le coût de premier établissement de? voies de circulation et des ports maritimes dépenses constatées depuis lS2i)i appi'ochait de 30 milliards, savoir:
Routes, chemins et rues " milliards. .=i
Vides de navigation intérieure 1 — ,H
Ports maritimes •. 1 — .3
,,, . , f ( Chemins de fer d'intérêt générai. \1 milliards,! ,
Lhemms de ter i ^, •,,.,,•.- -^ , , „ n ir.
. . 1 Chemms de 1er d intérêt local... 0 — ,9 '. 19 — ,.>
et tramways ,,, ,, \ \
•' V l ramwajs 0 — ,9 :
Total ^9 milliards, 9
I" Recette du Trésor (sans parler des services en nature), plus de 800 fr.
2" Econoiuie sur les voyages, à raison do 4 centimes par voyageur et par kilomètre (différence entre le prix de 10 centimes sur les voies de terre et celui de 6 centimes sur la voie ferrée) l 310
3" Economie sur le transport des marchandises en petite vitesse, à raison de 25 centimes par tonne kilomt'trique différence entre le prix ancien de 3b centimes, y compris les retours à vide, et le prix nouveau de 10 centimes). 6 820
-ï° Kconomie sur les messageries 170
Total 9 100 fr. .
Ce lolal (le 9 100 francs représentait, à peu près, les charges du <*"apilal de premier établissement.
Les économies réalisées sur les transporis avaient engendré des progrès de toute nature, constitué la semence d'abondantes récoltes de toute espèce, déterminé l'accroissement de la consommation du charbon et, par suite, celui deTactivilé productrice du pays, permis le ehaulage et la transformation en terres à blé de teri'es qui auparavant ne produisaient guère que du seigle ou du sarrasin, amené le développement du port, des pêcheries, de la station balnéaire des Sablesd'Olonne.
Sappuyant sur ces faits d'expérience, M. Krantz concluait à l'extension du réseau de voies ferrées, même dans les départements pauvres, qui, ayant contribué par l'impôt à doter de chemins de fer les déparlements plus favorisés, pouvaient légitimement réclamer, sinon une réparation, du moins un acte de stricte justice à leur égard.
Celte analyse, très sommaire, suffit à prouver qu'en 1875 M. Krantz était disposée admettre, pour l'appréciation de l'utilité des chemins de fer, une méthode analogue à celle qui devait être adoptée quelques années plus tard par M. de Freycinel.
A la vérité, l'opinion de M. Kranlz paraît s'être modifiée de 1875 à 1879. Car, lors de la discussion du classement de 1879 au Sénat, il critiqua vivement l'exécution de lignes ne devant pas faire leurs frais d'exploitation, et formula même des réserves sur l'opportunité de créer des lignes dont le produit net serait absorbé par les charges des capitaux de premier établissement.
0. Observations publiées en 1879 dans le Journal des Économistes. — Un article, sans nom d'auteur, sur la question de l'utilité des chemins de fer, a paru dans le Journal des Economistes du 1"'" novembre 1879. Il ne sera pas inutile de le mentionner, d'une part, en
MESURE DE l/uTlLITÉ DES CHEMINS DE FER 293
raison de l'iinporlance qui y lui alors allacliée, el, d'autre part, pour montrer combien l'erreur est facile en pareille matière.
D'après le rédacteur de l'article, la tonne de marchandises parcourrait environ 20 kilomètres sur les lignes nouvelles et serait frappée d'une taxe kilométrique de 10 centimes. Elle supporterait, en outre, un droit de transmission de 40 centimes au raccordement avec les lignes anciennes et des frais de camionnage de 60 centimes par kilomètre, soit l fr. 20 pour 2 kilomètres. Le prix kilométrique du
,,,... , (20 X 0 fr. 10) 4- 0 fr. 40 + 1 fr. 20 transport serait, en detmilive, de ' — — ?
ou 18 centimes, et l'économie réalisée par les usagers de (30 — 18)ou 12 centimes, c'est-à-dire des deux tiers de la recette brute. Dès lors, l'Etat ne devrait construire et exp^loiter un chemin de fer que si la recette brute, augmentée des deux tiers de sa valeur, couvrait les frais d'exploitation et les intérêts du capital de construction. Toutefois, l'auteur reconnaissait que son calcul ne tenait pas compte des bénéfices indirects procurés au pays et à l'État lui-même par la voie ferrée; à peine est-il nécessaire de faire remarquer combien sont fragiles et discutables les bases des supputations précédentes : le droit de transmission ne doit point être compté au raccordement de lignes placées dans les mains du même exploitant; l'évaluation des frais de camionnage est excessive, surtout à la campagne ; il y a également exagération dans le tarif de 10 centimes; la distinction essentielle entre le trafic des voyageurs et celui des marchandises a été omise; aucun compte n'est tenu de l'accroissement dont profite la circulation sur les lignes voisines; etc.
7. Appréciation de M. Considère. — Les Annales des Ponts et Chaussées ont publié, en 1892, un très savant et très remarquable mémoire de M. l'inspecteur général des ponts et chaussées Considère sur l'utilité des chemins de fer d'intérêt local. Ce mémoire, extrêmement développé, se prête peu à une analyse sommaire et doit être lu in extenso. Je me bornerai à en reproduire les conclusions essentielles.
Au début de son étude, l'auteur rappelle les trois éléments constitutifs de l'utilité totale des chemins de fer : bénéfice net d'exploitation, servant ou contribuant à rémunérer le capital de premier établissement; économies sur les frais de transport, acquises aux usagers; avantages indirects procurés au public, à l'Etat, aux départements el aux communes.
En ce qui concerne les recettes brutes d'exploitation, M. Considère fait remarquer que les chemins de fer d'intérêt local produisent deux sortes de recettes : leur recette propre et celle du trafic supplémentaire engendré par eux sur les grands réseaux dont ils sont les affluents.
D'après l'examen détaillé des comptes de diverses ligiieSi le rapport entre la recette supplémentaire ainsi assurée aux artères principales et la recelte propre des embranchements, paraîtrait varier de 1 à 2 pour les voyageurs et de 2 à 9 pour les marchandises. Par des déductions tirées de la statistique des chemins de fer, M. Considère a été conduit à sarrèter aux coefficients de d pour les voyageurs et de 2 pour les marchandises, ce qui correspondait au coefficient moyen de 1,40 pour l'ensemble du trafic. Ainsi, la recelte brute totale susceptible d'être créée par les chemins de fer d'intérêt local se calculerait en multipliant leur recette i)ropre par 2,i0.
L'auteur, évaluant à 1 000 francs, plus la moitié de la recette brute, la dépense kilométrique d'exploitation des lignes d'intérêt local et admettant, d'autre part, une dé]iense égale à la moitié de la recette, pour le trafic su|)plémentaire des lignes principales, estime le bénéfice net total de l'exploitation à la diiïérence entre les six cinquièmes de la recette propre des premières lignes et la constante de 1000 francs. Puis, arbitrant à 50000 francs le coût kilométrique de construction des chemins de fer d'intérêt local et constatant que les chemins de fer d'intérêt général n'ont pas un rendement supérieur à 3,90 p. 100 du capital engagé, il formule les propositions suivantes : une ligne à voie d'un mètre, desservie par trois trains journaliers, qui donne 2 4<)0 à 2 500 francs de recette kilométrique, produit sur ou hors les rails un bénéfice net d'exploitation aussi élevé par rapport à sa dépense de premier établissement que la moyenne des chemins de fer d'intérêt général français.
M. Considère juge très exagérées la plupart des appréciations au sujet des économies de transport réalisées par les usagers. L'application de la méthode de Dupuit, dans la double hypothèse d'une courbe de trafic ne s'écartant point sensiblement de la ligne droite et dune tarification donnant au concessionnaire le maximum de bénéfice, prouve, selon lui, que ces économies ne dépassent pas la moitié de la recette brute sur les chemins de fer d'intérêt général ; il adopte la même proportion pour les lignes d'intérêt local. Abstraction faite de tout calcul, des raisons multiples expliquent, aux yeux de l'auteur, la modicité de son évaluation : parmi les transports, la plupart sont en provenance et à destination de points situés à quelque distance des gares; la longueur de l'itinéraire par voie de fer est en général supérieure à celle de l'itinéraire par voie de terre; enfin, et surtout, les seuls transports auxquels soit intégralement acquis l'écart entre les prix normaux sur les deux catégories de voies sont ceux qui s'effectueraient par voiture si les chemins de fer n'existaient pas, et, dans le plus grand nombre de cas, l'économie se réduit à une fraction, souvent faible, de cet écart.
MESURE DE l'uTILITÉ DES CHEMINS DE FER 29^
Les faits abondent pour attester la réalité des avantages indireels procnrés au pays par lescliemins de fer. M. Considère cite des exemples typiques: installation d'usines sidérurgicpies et augmentation corrélative de la production nationale, grâce au rapprochement virtuel des houillères et des mines de fer; développement de la culture, sous l'influence de la facilité d'écoulement des produits; mise en valeur de nombreuses carrières et de gisements considérables d'amendements minéraux ; essor imprimé à la pèche maritime par la rapidité des relations avec les centi'es consommateurs; etc. Une discussion des changements progressifs survenus dans la situation économique et financière de la France lui inspire la conviction que les avantages indirects des chemins de fer d'intérêt général représentent, au moins, deux fois et demie la recette bi-ute de l'exploitation et que, dès lors, Futilité totale de ces voies ferrées atteint le triple de la recette, plus le revenu encaissé par les concessionnaires. Pour les chemins de fer d'intérêt local, il ramène la proportion du (i^iple à deux et demi, mais l'applique à la totalité de la recette brute créée, soit sur leurs rails, soit sur ceux des réseaux voisins, et arrive ainsi à six fois leur recette propre, non compris les bénéfices de l'exploitation.
En définitive, les dépenses de construction des chemins de fer économiques d'intérêt local, dont la recette couvre ou dépasse légèrement la dépense d'exploitation, seraient, à peu près, au.ssi utiles en moyenne aux intérêts généraux du pays que celles des grands réseaux d'intérêt général.
Recherchant comment les avantages des chemins de fer d'intérêt local se répartissent entre les divers intéressés, M. Considère indique, pour la part aninielle de l'État dans les bénéfices dus aux lignes du type défini au paragraphe précédent, une somme représentant au minimum 5 p. 100 des dépenses de premier établissement.
Le mémoire" dont je viens de citer les conclusions a provoqué une longue controverse entre M. Considère et M. le Conseiller d'État Colson, ancien directeur des chemins de fer au .Ministère des travaux publics. Ouelquesmois s'élaient à peine écoulés depuis sa publication, quand fut insérée dans les Annales des Ponts et Chaussées une première note de >L Colson, intitulée : « La formule d'exploitation de M. Considère. — Quelques réflexions, à ce sujet, sur Tulilité des chemins de fer secondaires et sur les tarifs ».
M. Colson ne regardait nullement comme démontré que le trafic procuré aux lignes principales par les embranchements donnât une recette supplémentaire dépas.sant de quatre dixièmes la recette propre de ces embranchements. En elî'et, pour justifier cette proportion, il fallait attribuer aux voyageurs et aux marchandises en provenance ou à destination des lignes secondaires un parcours égala la moyenne
des parcours du trafic français; or, suivant toute probabilité, le trafic créé par les embranchements n'efïectuait sur les lignes principales qu'un parcours restreint ; sauf certaines exceptions, ce trafic devait avoir surtout un caractère local.
L'évaluation des avantages directs du réseau d'intérêt général pour les usagers semblait à M. Golson très insuffisante; car elle supposait la perception par les concessionnaires de taxes leur permettant de réaliser le maximum de bénéfices, alors que les tarifs étaient ordinairement de beaucoup inférieurs à ces taxes théoriques. En revanche, l'estimation lui paraissait pécher par excès pour le trafic local des lignes secondaires, eu égard aux charges du camionnage, et, davantage-encore, pour l'appoint de trafic fourni aux lignes principales, la plus forte part de l'économie due aux chemins de fer secondaires portant sur le seul transport en voiture antérieurement nécessaire entre les points de provenance ou de destination et le réseau voisin. <( Si nous croyons, écrivait-il, que, pour le trafic propre aux grands « réseaux, les bénéfices directs du public sont très supérieurs à la « moitié de la recette réalisée par le chemin de fer et dépassent pro- '( bablement le chiffre de cette recette, nous inclinons au contraire à « penser que, pour le trafic des lignes secondaires et pour le trafic « amené par celles-ci aux grandes lignes, le bénéfice réalisé par le ' public est relativement minime. »
Mais les critiques de M. Colson visaient, par-dessus tout, la sup{)Utation des avantages indirects, attachés au développement industriel, agricole et commercial. Tenir ce développement pour une plus-value delà richesse sociale engendrée par le cliemin de fer, c'était, suivant lui. commettre une véritable confusion. Il n'y avait là, du moins dans une large mesure, qu'un déplacement de capitaux et de main-d'œuvre. Pourrait-on, au surplus, fonder sur l'ouverture de lignes secondaires l'espoir de transformations comparables à celles qu'avaient facilitées les lignes principales?
Dans la pensée de M. Colson, une ligne n'était certainement utile, n'offrait certainement à la communauté des avantages supérieurs aux charges, que si la recette brute dépassait la moitié des dépenses annuelles, couvrait les frais d'exploitation et rémunérait même une petite partie du capital d'établissement.
Avant de répondre, M. Considère voulut se livrer à des recherches statistiques nouvelles et laborieuses, ainsi qu'à une étude minutieuse de plusieurs questions abordées dans le débat. 11 en fit l'objet d'un second mémoire, publié par les Annales des Ponts et Chaussées au commencement de 1894. L'auteur s'attachait notamment à démontrer cpie ses assertions premières, concernant le parcours sur les lignes
