MESURE DE LUTILITK DES CHEMINS DE FER

|ii-incipales des voyageurs ou des inurcliandises en provenance ou à (leslination des lignes secondaires, loin de méri 1er le reproche d'exaa^éralion, étaient restées au-dessous de la réalité. Finalement, il se bornait à deux rectifications : accroissement de la part d'effet utile reconnue au tralic-voyag-eurs des chemins de fer d'intérêt local; réduction de '2,5 à 2 du rapport entre l'utilité totale de ces voies ferrées et la recette bi'ute créée sur leurs rails ou sur ceux des réseaux voisins, non compris les bénéfices de l'exploitation. Pour le surplus, ses conclusions subsistaient intactes.

Dans une réplique immédiate, M. Colson déclara garder purement et simplement ses positions.

8. Appréciation de M. Ledru. — Par une courte note [Annales des Ponts et Chaussées, 1896), M. Ledru, ingénieur justement réputé, ancien directeur de la construction à la Compagnie de l'Est, s'est surtout attaché à établir que l'utilité probable d'un chemin de fer ne pouvait être cherchée dans des moyennes et que chaque cas particulier exigeait une élude spéciale.

Il classait les lignes en trois catégories : 1° les lignes utiles, qui, sans avoir toujours un traiic suffisant pour couvrir leurs propres charges de premier établissement et d'exploitation, formaient un affluent profitable au réseau général et développaient l'industrie de la région traversée; 2" les lignes nulles, qui n'apportaient rien au réseau général et qui étaient sans influence appréciable sur le développement de l'industrie; 3° les lignes nuisibles, lignes concurrentes, qui ne créaient aucune relation nouvelle de quelque importance, ne desservaient aucun intérêt nouveau appréciable, ne faisaient que détourner un trafic déjà existant, et augmentaient les charges de premier établissement et d'exploitation. Pour chacune de ces catégories, il citait un exemple caractéristique dans le réseau de l'Est.

Après avoir posé en principe que les investigations relatives aux lignes nouvelles devaient tenir compte à la fois de leur recette propre et du contingent apporté au réseau général, M. Ledru recommandait d'éliminer attentivement les simples déplacements de trafic.

M. Ledru reconnaissait la très large part des chemins de fer dans l'énorme accroissement de la fortune du pays. Mais il faisait observer que le resserrement progressif des mailles du réseau avait sans cesse diminué le nombre des centres importants non desservis et qu'un soin d'autant plus minutieux s'imposait pour les recherches concernant l'utilité des voies nouvelles.

9. Appréciation de M. Legay. — Une note de M. l'ingénieur en chef Legay, insérée aux Annales des Ponts et Chaussées (1896), mérite

aussi d'èlro signalée. Elle a plus parliculièreraenl Irail à la mesure dans laquelle le concours des deniers publics peut être ralionnellenienl accordé aux entreprises de voies ferrées.

Atlribuor aux chemins de fer des subsides builgélaires, c'est, dil l'auteur, doter de primes les transports qui emprunteront leurs rails. Cette remarque constitue le point <le dc'parl des calculs et des déductions du mémoire.

M. Leiiay imagine que la construction d'une lig^ne soit remplacée par l'allocation, pour chaque élément transporté, d'une prime représentant la ditîérence entre les prix de transport sur route et sur voie ferrée, avec la majoration voulue pour tenir compte, en ce qui concerne les voyageurs, des avantages de la vitesse. Les effets directs ou indirects attendus du chemin de fer seraient réalisés. Ainsi l'application des primes virtuelles précédemment définies aux voyageurs et aux marchandises de diverses catégories, dont se composera le trafic annuel probable, fournil vuie limite supérieure des subventions évaluées en annuités.

L'auteur serre la question de j)lus près en recourant à la méthode de Dupuit et au tracé graphique qui la traduit. Pour chaque catégorie de transports soumis à un tarif unique, il porte en abscisses les prix kilométriques sur roule et sur rails, en ordonnées le trafic existant et le trafic escompté. Les sommets des deux ordonnées, N (transports sur route au prix p) et N' (transports sur rails au prix p'), appartiennent à la courbe du trafic. Pour donner à la route la circulation espérée du chemin de fer, il suffit de prendre, comme prime de chacun des éléments du trafic supplémentaire, non l'écart total entre les prix p etp', mais l'écart entre le prix p et le prix maximum que le voyag-eur ou la marchandise puisse supporter. La dépense totale correspondant à l'allocation des primes est. dés lors, rcpi-ésentée parla surfa('e du triangle curviligne IVN'N".

Si la somme des primes virtuelles marque la limite supérieure des subventions, peut-on dire inversement que la création d'un chemin de fer soit toujours œuvre utile, quand cette limite est respectée ? M. Legay se prononce d'une manière générale dans le sens de l'affimativ^, tout en reconnaissant la possibilité de circonstances exceptionnelles qui remiraient les économies de transport inlerieure.s aux primes virtuelles.

Telle est, dans sa substance, la doctrine de M. Legay. L'auteur en exprime les résultats par des formules et par des calculs reposant sur dilTérentes hypothèses: assimilation delà courbe du tratic à une ligne droite entre les points N et N'; évaluation des prix kilométriques de transport sur route à 10 centimes pour les voyageurs et à 25 centimes pour la lonwe de marchandises; addition de 3 centimes au