MESUIŒ DE LLTILITÉ DES CHEMINS DE FEU

premier de ces chiirres, à litre de eompensalion des avanlag-es de vitesse qu'olTre la voie ferrée ; esUmalion des tarifs kilométriques sur rails à 5 c. 37 en moyenue et à 4 centimes' au minimum pour les voyageurs, à ^centimes en moyenne et à 4 centimes au minimum pour les marchandises; égalité des recettes brutes du tratic-voyageurs et du Irafic-marchandises ; etc. Il conclut à limiter les subventions aur 09 centièmes, aux 51 centièmes ou aux 34 centièmes de la recette brute, suivant que le chemin de fer triplera le trafic préexistant, le doublera ou Taugmentera de moitié. Sous une autre forme, faisant abstraction de la recette et rapportant les subventions aux dépenses (charges du capital et frais d'exploitation), il indique, par exemple, dans le cas de doublement probable du trafic, la limite des 34 centièmes de ces dépenses; le surplus (66 centièmes) devrait être couvert par la recette.

10. Appréciation de M. Golson. — Dans ses savants ouvrages, et notamment dans son cours déconomie politique à l'École nationale, des Ponts et Chaussées (livre sixième], M. le Conseiller d'Étal Colson, membre de rinslitut, dont la haute autorité est universellement reconnue, a traité longuement de lutilité des voies de communication.

Il divise les bénéfices susceptibles d'être donnés par l'ouverture de voies nouvelles en deux catégories bien distinctes : bénéfices directs, acquis aux usagers et à l'exploitant; bénéfices indirects, dus à l'accroissement de la richesse générale du pays. Les bénéfices directs doivent être, le cas échéant, diminués des pertes que les détournements de trafic causeraient aux exploitants de voies préexi.st an tes.

Pour les transports créés par les voies nouvelles, comme pour les transports détournés, M. Colson établit que les bénéfices directs se' mesurent à l'abaissement du « prix de revient partiel » de ces transports, c'est-à-dire de leur prix de revient, non compris les charges permanentes et indépendante?- du trafic (intérêts et amortissement des capitaux engagés, frais minima dadministration et d'entretien, etc.). Toutefois l'application pure et simple de ce principe lui parait appeler deux correctifs: d'une part, les usagers des voies préexistantes pouvaient ne pas en tirer complètement parti, négliger des transports qui eussent été commercialement possibhis, man(juer de l'initiative que suscitera, au contraire, l'instrument perfectionné misa leur disposition ; d'autre part, les exploitants des mômes voies reculaient peutêtre à tort devant des abaissements de prix propres à développer la circulation.

Au sujet des bénéfices indirects, M. Colson est loin de se montrer

optimiste. 11 insiste sur cette considération que, si les entreprises nouvelles on les extensions d'entreprises anciennes, engendrées par l'amélioration des moyens de transport, nlavaient pas été réalisées, les capitaux et le personnel eussent trouvé d'autres champs d'action. Sans doute, les bénéfices directs fournis par les voies de communication sont, à ses yeux, capables de susciter des progrès uialcriels et moraux; mais rien ne lui semble démontrer a priori que les bénéfices indirects, conséquence probable des bénéfices directs, l'emportent sur les pertes indirectes, conséquence non moins vraisemblable des charges assumées pour les travaux. Aussi conclut-il à en faire abstraction, à prendre comme unique base du bilan la comparaison des gains directs avec les frais directs, et à répuler l'opération profitable ou onéreuse selon que la balance accuse un excédent des ' bénéfices directs ou, au contraire, une insuffisance.

11. Observations relatives à l'influence des tarifs sur l'ulilité des chemins de fer. — Le rapide aperçu qui précède suffit à montrer clairement l'influence des tarifs sur Iji m portance du trafic et, par suite, sur l'utilité des chemins de fer pour les usagers, sur les bénéfices susceptibles d'en être tirés par l'exploitant, sur leurs avantages généraux pour le pays.

Sans examiner ici les principes directeurs de la tarification appliquée soit en France, soit à l'étranger, il ne sera pas inutile de formuler, dès maintenant, sur la question quelques observations d'ordre

général.

Comme nous l'avons vu, les intérêts du public et ceux de l'exploitant sont loin de concorder. Au fur et à mesure que s'abaissent les tarifs, la circulation tend à devenir plus active et les bénéfices directs des usagers augmentent, non seulement par la réduction des prix uni- •taires de transport, mais aussi par l'accroissement du nombre des unités de trafic qui bénéficient de cette réduction.

Pour l'exploitant, la situation est autre. Le développement de la circulation, dû à la diminution des tarifs, élève le nombre des unités de perception et abaisse en môme temps la taxe unitaire; d'autre part, il grève le budget de l'exploitation. Selon les cas, le résultat final se chilTre par un bénéfice net ou par une perle. A chaque catégorie d'unités de trafic correspond un tarif donnant an concessionnaire le maximum de produit net. L'exploitant a intérêt à adopter ce tarif, à ne pas se tenir au-dessus, mais à ne pas descendre au-dessous, tandis que les usagers sont toujours intéressés aux abaissements et que, pour eux, n'existe aucune limitation par un minimum.

Quant aux bénéfices indirects procurés au public, ils .-uivenl le sort des bénéfices directs pour les nsagers et croissent indéfiniment

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lorsque des réductions successives sont apportées à la tarification.

Un autre intérêt doit être signalé : l'intérêt budgétaire de l'État, et, en ce qui concerne les chemins de fer d'intérêt local, celui des déparlements ou des communes. Le budget général et les budgets locaux ne peuvent que gagner à l'essor de l'agriculture, de l'industrie, du commerce, de la richesse publique. ]\Iais les finances publiques sont directement atteintes par la diminution du bénéfice net des entreprises, quand celles-ci ont été dotées d'une garantie ou de subsides d'une autre forme, dont la quotité varie avec les résultats de l'exploitation, et davantage encore quand la concession fait place à la gestion en régie. D'un autre côté, au point de vue spécial des impôts frappant certains transports, l'État nesaurail voir avec faveur l'avilissement des recettes ; il n'y a là, d'ailleurs, qu'une considération d'ordre secondaire.

Le problème de la larification est donc dune extrême complexité, et la solution ne saurait en être trouvée que dans des compromis.

Si tous les intérêts étaient solidaires, si les bénéfices de toute nature convergeaient vers une bourse commune, on aurait à rechercher les combinaisons portant à sa plus haute valeur l'excédent des produits directs ou indirects sur les charges. A la vérité, cette recherche comporterait des supputations nécessairement hypothétiques et n'aboutirait qu'à des approximations. Du moins serait-elle d'une simplicité relative. La multiplicité et l'antagonisme partiel des intérêts en cause la rendent beaucoup plus difficile et imposent une conciliation fatalement imparfaite. 11 faut, tout en s'efforçant de satisfaire aux légitimes aspirations des usagers, ne pas sacrifier les capitaux engagés, ne point faire peser sur la masse des contribuables un fardeau hors de proportion avec les avantages indirects que leur apportera l'entreprise, ménager dans une juste mesure les deniers publics.

Dans les mémoires précédemment cités, Dupuit, se bornant à envisager les intérêts de l'exploitant et les avantages directs pour les usagers, mettait bien en lumière les effets des abaissements de tarifs ; il établissait que l'abaissement maximum procurait la plus grande utilité totale absolue; mais il montrait aussi la possibilité d'obtenir le même résultat, sans aller pour tout le trafic jusqu'à l'extrême limite du prix de revient des transports, en substituant au tarif unique une série de tarifs représentant la valeur particulière du transport pour les dillerentes catégories d'unités de trafic. Le revenu de l'exploitant se trouvait ainsi augmenté et la valeur relative totale diminuée d'autant. On n'a pas manqué d'objecter à ce système de tarification l'impossibilité pratique d'une division excessive des taxes, l'incciiitude des estimations de la valeui- à assigner aux

transports, les variations de cette valeur suivant les circonstances. Néanmoins, la théorie de Dupuit resle incontestable dans son principe.

L'o[)iuion de M. Considère esl la suivante (Mémoire insère aux Annales des Ponts et. Chaussées en 1892) :

Tant que le tarif reste supérieur à celui (pii donne le bénéfice .maximum d'exploitation, son abaissement se traduit par une augmentation de l'utilité générale directe. Quand la limite est franchie, les avantages procurés aux usagers continuent à s'accroître ; au contraire, le l)én('lice d'exploitation diminue. Pour le trafic qui existait déjà, la réduction des taxes et celle du bénéfice de l'exploitant se compensent exactement; pour le ti|a(ic supplémentaire, il y a aiigluentalion ou diminution de l'utilité j^énérale, selon que la valeur des nouveaux transports, mesurée piécisém'ent par le tarif, est supérieure ou inférieui'e au supplément de dépenses d'exploitation, dont la mesure se trouve dans le prix de revient partiel précédemment défini. Ainsi on devrait, afin de faire produire aux chemins de fer le maximum d'utilité générale directe et reconnue pour les usagers, abaisser tous les tarifs au niveau des prix de revient partiels et ne pas les réduire davantage.

Mais aux avantages directs s'ajoutent (les avantages indirects bien plus importants. Si donc on visait uniquement la réalisation complète des services que les chemins de fer peuvent rendre au pays considéré dans son ensemble, il faudrait pousser largement les réductions de tarifs au-dessous des prix de revient partiels.

L'auteur formule une troisième proposition, nettement spéciale aux chemins de fer d'intérêt locid. D'après cette proposition, tous les Français ont intérêt, eu tant ([uq contribuables et abstraction faite des avantages dont ils poin'raient bénéficier comme usagers, à ce que l'exploitant applitpie des tarifs voisins des prix de revient partiels.

M. Golson, avec les idées qu'il professe au sujet des bénéfices indirects, devait inévitablement, dans sa réponse à M. Considère, repousser la deuxième et la troisième conclusion de cet éminent ingénieur.

Il n'accepte pas non plus la première conclusion. Sans doute, si les nécessités de l'exploitation exigeaient un tarif unique, c'est aux environs du prix de revient partiel moyen que se trouverait le tarif répondant au maximum d'utilité. Mais, comme l'a démontré Dupuit, l'application aux diverses unités de trafic d'une série de prix, n'atteignant pour aucune d'entre elles le tarif prohibitif, permet à la voie ferrée de desservir les mêmes transports et de rendre les mêmes services, loul en laissant an concessionnaire une part du l)éncfice attaché aux

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transporls de grande valeur. Ce prélèvement légiLinie fournil des ressources pour couvrir loul ou parlie des charges indépendantes du trafic et supprime ou restreint l'appel au concours des finances publiques. L'impossibilité pratique de suivre dans toute sa rigueur la règle indiquée par Dujniit n'empêche pas de s'en inspirer et de la mettre amplement à prulil.

L'ancienne formule de M. Solacroup « Faire payer à la marchandise tout ce qu'elle peut payer », combinée avec sa contre-partie « Ne demander à aucune marchandise plus qu'elle ne peut payer », serait, auxyeuxde M. Colson, celle d'une tarification parfaite. Il conviendrait seulement, dans le cas d'excédent des recettes sur les charges, d'abandonner cet excédent à la communauté ou, du moins, de ne laisser au concessionnaire que la part voulue pour l'intéresser à une bonne exploitation.

Après avoir tracé la ligne de conduite qu'il juge la meilleure. M. Colson ne méconnaît pas que certaines circonstances puissent déterminer à sacrifier le produit net au développement des transports.

Les prix de revient partiels pour les divers éléments du trafic ne présentent c[ue des ditïérences relativement faibles et toujours difficiles à évaluer. Dès lors, leur adoption comme régulateurs et comme base de la tarification mènerait à l'unité de tarif, irait à Tencontre de la pratique constante suivie dans tous les pays et par toutes les administrations ou compagnies de chemins de fer. Elle avilirait, en général, la taxation, ne donnerait rien, ni pour la rémunération des capitaux, ni pour le remboursement des dépenses annuelles de gestion indépendantes du trafic, obligerait à demander aux deniers publics une contribution excessive dans l'intérêt, non de la communauté, mais des usagers.

Rien supérieur paraît le système de la pluralité des tarifs préconisé par Dupuit et appliqué, sinon dans sa lettre, du moins dans son esprit. Ce système fournit une solution à la fois plus acceptable au point de vue financier, plus conforme aux principes d'une saine justice distributive, plus favorable à l'accroissement de la richesse publique. Il satisfait, à tous égards, la raison. Quoi de plus légitime, par exemple, que de sérier les marchandises d'après leur valeur, de taxer différemment les matières d'un prix élevé et les matières pondéreuses, de répartir inégalementle minimum de perception indispensable en tenant compte des facultés de paiement, de frapper davantage les objets pouvant supporter la surcharge sans dommage pour la production et le commerce, d'alléger, au contraire, le fardeau pour ceux dont le déplacement est subordonné au bon marché des transports, de consen-

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lir même en faveur de ces derniers certains sacrifices qui auront leur compensation sous une autre forme?

Ce n'est point à dire qu'il faille admettre la célèbre formule de M. Solacroup dans son sens littéral. Prise textuellement, elle aboutirait à grever beaucoup d'articles de taxes exagérées, à annihiler dans une large mesure les avantages des voies ferrées, à paralyser les initiatives que les abaissements de tarifs doivent susciter parmi les producteurs et les négociants, à amoindrir singulièrement l'utilité des chemins de fer pour le public, à modeler la tarification sur l'infinie variété de valeur des transports, à la rendre compliquée et cahotique, à en bannir irrémédiablement toute clarté et toute simplicité, à y introduire les inégalités les plus flagrantes. Sous son apparente correction économique, elle serait, en réalité, anticommerciale. On ne remédierait point, d'ailleurs, à ses vices originels par l'adjonction de la règle « Ne demander à aucune marchandise plus qu'elle ne peut [)aYer ». Au surplus, cette règle complémentaire a-l-elle besoin d'être exprimée? Demander à des éléments de trafic une taxe dépassant leurs facidtés de paiement serait en interdire la circulation, stériliser au moins partiellement le chemin de fer, préjudicier gravement à l'intérêt i)ublic, tarir lune des sources vives de la recette, compromettre ou luer l'entreprise.

1*2. Conclusion. — Pour l'iqipréciation de l'utilité directe des chemins de fer, comme pour le choix des principes directeurs de la tarification, les enseignements de Dupuit s'imposent particulièrement à l'esprit. c

.l'ai exposé la doctrine de cet illustre ingénieur, doublé d'un savant économiste ; je me suis efforcé d'en dégager, afin de les mettre en lumière, les traits caractéristiques et essentiels. Aux indications théoriques sur la méthode d'évaluation de l'utilité directe des voies ferrées, il m'a paru Ijon de joindre deux exemples, deux applications concernant l'ensemble des chemins de fer d'intérêt général et celui des chemins de fer d'intérêt local à voie normale ou à voie étroite. Ces applications reposent, sans doute, sur des hypothèses discutables ; mais elles ont, à défaut d'autres mérites, celui d'avoir pour base des données à la fois scientifiques et expérimentales, de tenir compte des divers éléments du problème, de garder une juste mesure entre l'enthousiasme un peu romantique aufjuel certaines imaginations se sont laissé entraîner et le pessimisme dont on trouve l'empreinte dans les critiques étroites d'hommes politiques ou d'économistes n'ayant vu la question que par le petit côté.

Faute de mieux, faute de solution en quelque sorte mathématique et rigoureuse jiour un prol)lème qui, par sa nature même, par sa