MESURE DE LLTILITK DES CHEMINS DE FEH
complexiU", ne saurait en (Hre suscepliMe, le parli le plus sage est d'accepter, à litre dapproximalion, les résultais nuraéri(iues auxquels m'ont conduit les deux applications précédomnieiit rappelées. Ces résultats peuvent se condenser et se traduire eti la formule très simple que voici :
L'utilité directe, pour le. pays, des chemins de ter d'int(''rèt général ou d'intérêt local, cest-à-dire le bénéfice direct réalisé par les usagers, par le Trésor et par l'exploitant, après paiement des intérêts et de l'amortissement du capital ainsi que des frais d'exploitation, représente, dans l'ensemble, |)lus du double de la recelte brute.
Pour les lignes principales, la moyenne est notablement dépassée.
Pour les lignes secondaires, envisagées au point de vue de leurs recettes propres et abstraction faite du supplément de trafic qu'elles procurent aux lignes principales, l'utilité directe reste toujours audessous de cette moyenne et de>cend même souvent à une faible fraction du produit brut.
Si lulililé directe était la seule, l'établissement des lignes nouvelles serait, en nombre de cas, injustifiable. Car ces lignes ne naissent et ne vivent qu'au prix de subsides considérables prélevés sur les deniers publics. Le budget général et les budgets locaux ne tarderaient pas à être surchai-gés au delà de toute mesure. Un fardeau exagéré pèserait sur les contribuables, qui recueillent bien une partie des avantages directs grâce à l'abaissement du prix des choses, mais dont les intérêts ne se confondent cependant pas avec ceux des usagers.
Heureusement, à l'utilité directe viennent s'ajouter, je ne saurais trop le redire, des avantages indirects de toute nature, résultant de l'essor que les voies ferrées impriment à la production agricole, à l'industrie et au commerce.
On a contesté l'existence de ces bénéfices indirects, en soutenant que, si les entreprises nouvelles ou les extensions d'entreprises aiLcicnnes engendrées par l'amélioration des moyens de transport n'étaient pas réalisées, le personnel et les capitaux trouveraient d'autres champs d'action.
Cette opinion compte pende représentants, tandis (jue l'opinion inverse n'a eessé-^ de réunir l'immense majorité des sulïrages. Sans doute les minorités, si faibles soient-elles, ont parfois raison; le nombre des adhérents à une doctrine n'est pas toujours une garantie de vérité; néanmoins il constitue un préjugé indéniable, qui reste delxjul ju.squ'à ce qu'une argumentation solide l'ait détruit. Or. le seul motif invoqué suppose indéfini le champ d'activité offert à l'homme et aux capitaux, repose sur celle considération qu'à défaut des opérations industrielles, agricoles et commerciales dues aux voies ferrées, d'autres op<'ralions, probablement aussi importantes et aussi
lucratives, absorhoraieiil le travail et les ressources clisponil)les. Une telle hypothèse est-elle vraisemblable V Les découvertes de la science, les inventions ne sont-elles pas manifestement des créatrices de richesse? N'ajoulent-elles rien au patrimoine de l'humanité ? Comment admettre (pien suf)primant presque les dislances, en faisant surgir de terre les réserves productrices qui y restaient enfouies et inexploitaides depuis l'origine des temps, en provoquant un essor industriel jusqu'alors inconnu, en fécondant le sol par les amendements, en centuplant les échanges, en nudlipliant au delà de toute espérance les contacts entre les habitants des diverses régions, en ditTusant la pensée sur toutes les parties du globe, la locomotive ait apporté comme unique bienfait le profit direct et immédiat d'une réduction des frais de transport ? Comment chilïrer par ce seul profil l'admirable révolution matérielle et morale accomj)lie grâce aux chemins de fer? La valeur d'un progrès quelconque se mesure-t-elle exclusivement à ses etrets directs et tangibles? N'éveille-t-il pas généralement des forces latentes qui, sans lui, auraient continué leur sommeil séculaire ? N'a-l-il pas le plus souvent de multiples et heureuses répercussions ?
Aussi bien, admettons pour un instant la base du raisonnement invoqué contre l'admission en compte des bénéfices indirects. Nous avons, d'un côté, un fait acquis, de l'autre, une éventualité. La maxime beati i^ossidentes trouverait son application et devrait faire porter à l'actif des chemins de fer toutes les conquêtes dont ils ont été la cause déterminante.
Ouelle est la mesure des avantages indirects? Quelle en est la ([uote-part entrant dans les caisses du Trésor ? On est, à cet égard, en plein inconnu ; cène sont ])lus des supputations approximatives, mais de simples conjectures qui peuvent être formulées.
En 1880, M. l'ingénieur en chef Olry de Labry, très versé dans les questions économicjues concernant les chemins de fer, insérait aux Annales des Ponts et Chaussées une note intéressante sur « Le profil des travaux ». Il indiquait que la production totale annuelle de la l'rance, c'est-à-dire la valeur approchée des revenus du public, atteignait environ 28 milliards et que les recettes budgétaires de l'État s'élevaient à 2 milliaids 800 millions, somme égale au dixième de la production. Suivant lui, le déchet de la production eût été de 5 milliards au moins et, par suite, la diminution correspondante des recettes budgétaires, de 500 millions, si le réseau des voies ferrées n'avait pas existe''. La dépense d'établissement du réseau étant alors de 10 milliards, M. Olrv deLabrv considérait les avantages directs et indirects, procurés annuellement au public par les chemins de fer, comme représentant la moitié du capital de construction.
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Ainsi que je l'ai déjà rappelé, le mémoire publié en 1892 'par M. Considère au sujet de Tulililé des chemins de fer d'inlérèl local confient une étude détaillée des avantages totaux apportés au public par les voies ferrées, abstraction faite du bénéfice des concessionnaires. Dans la première édition du Traité des chemins de fer, j'avais constaté, pour les recettes ordinaires du budget, une augmentation de 1 500 millions pendant la période trentenaire 1836-1886, et dès lors, pour la production nationale, un accroissement de 13 milliards : en effet, la plupart des financiers et des économistes estimaient la production au décuple du rendement des impôts d'État. M. Considère admettait le chitïre de 13 milliards. Pour apprécier la fraction de ce chiffre susceptible d'être inscrite à l'actif des chemins de fer, il opérait plusieurs déductions successives.il retranchait d'abord 1 milliard, montant des salaires reçus parles 2 millions d'habitants cpii s'étaient ajoutés à la population de la France entre 1856 et 1880. Puis, la rii'hesse publique étant passée de 120 à 230 milliards durant la même période, il divisait la plus-value de 110 milliards en deux parts, dont l'une, de 80 milliards, formée par les économiesde capitaux, etlautre, de 30 milliards, constituée par la majoration de valeur des capitaux existants sous l'action des progrès de toute nature, et déduisait le revenu à 4 1/2 p. 100 de la première part, soit 3 milliards 600 millions. Cette élimination, ajoutée à la précédente, laissait une différence de plus de 10 milliards, ne pouvant provenir que des avantages directs et indirects dus aux progrès dans les diverses branches de l'activité humaine et à l'usage des nouveaux instruments de production. Eu égard a la prépondérance manifeste du rôle de la vapeur dans la transformation économique du pays, à la grande supériorité de la force motrice utilisée par l'industrie des chemins de fer sur la force motrice mise en œuvre par les autres industries, à l'élévation de l'effet utile réalisé parla locomotive, M. Considère exprimait la ferme conviction que l'établissement du réseau avait été la cause dominante des progrès de l'agriculture et de l'industrie. Cependant, afin de rester certainement au-dessous de la vérité, il limitait à la proportion du tiers, ou à 3 milliards et demi, la valeur « actuelle » des avantages directs et indirects procurés au public par les voies ferrées, en dehors du revenu donné aux propriétaires des capitaux. La recette brute de l'exploitation variant entre 1 milliard et 1 200 millions, M. Considère estimait, en définitive, l'utilité totale des chemins de fer au triple de la recette, plus le revenu des concessionnaires. Comme il avait évalué, d'autre part, à la moitié de la recette brute les économies de transport, ses calculs aboutissaient à deux fois et demie cette recette pour les avantages indirects procurés au pays.
Personnellement, j'avais, vers 1887, attribué aux chemins de fer le
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tiers' de raugmenlalioii accusée par la production nationale depuis trente ans et admis, en conséquence, avec M. Olry de Labry, que les avantages annuels dus à la construction du réseau pouvaient être évalués à oO p. 100 des dépenses d'établissement. Cette appréciation doit-elle subsister?
De 1851 à 1800, la moyenne des re€ettes ordinaires du budget ne dépassait pas 1.547 millions; de 1901 à 1010, elle a été de 3.852 millions. L'accroissement esl de 2.305 millions. Si on appliquait la règle, encore acceptée il y a vingt ans, de la proportionnalité du dixième par rapport à la production nationale, on serait amené à en conclure que cette production s'est élevée de 23 milliards. Une telle évaluation irait sans doute au-delà de la vérité, car la progression des dépenses publiques, couvertes par les impôts annuels, paraît avoir été plus rapide que celle de la production nationale. L'insuffisance des statistiques empêche certes de l'affirmer. Mais en prenant comme terme de comparaison l'annuité successorale, passif non déduit et donations comprises, on constate que le rapport des recettes budgétaires au montant de cette annuité est passé de 52 p. 100, pendant la période décennale 1851-1860, à 57 p. 100, pendant la période 1901-1910, et ce dernier chiflre, pour être comparable au premier, devrait subir une majoration sensible, en raison des lois diverses qui ont introduit de nouveaux éléments dans l'annuité. Or, l'importance des successions et des donations fournil une mesure assez exacte des forces contributives et des ressources du pays. Il est donc prudent de ne pas compter sur plus de 19 à 20 milliards. Encore l'estimation, même ainsi réduite, semblera-t-elle exagérée aux économistes qui assignent à l'ensemble des revenus privés un maximum de 30 milliards et une valeur probable de 25 milliards.
Aucune circonstance n'est survenue de nature à infirmer le coefficient du tiers auquel je m'étais arrêté, en 1887, pour l'expression du rapport entre les avantages procurés au pays par les chemins de fer et l'accroissement de la production nationale. L'utilité totale du réseau serait donc de 6 milliards et demi environ.
Les dépenses d'établissement des chemins de fer d'intérêt général ou local et des tramways faisant le service des marchandises en même temps que celui des voyageurs approchent de 20 milliards; leurs recettes brutes sont de 1.880 millions. Par suite, l'utilité totale de ces voies ferrées correspondrait à 33 p. 100 du capital engagé et à 3 fois et demie la recette brute; la part des avantages indirects ne serait pas éloignée de 1 fois et demie la recette. Ces résultats sont inférieurs à ceux qui apparaissaient en 1887 : au fur et à mesure de l'extension du réseau |»ar l'adjonction de lignes secondaires, ses effets directs et réflexes ont relativement décru.
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II iiiiitorlc, d'ailleurs, de ne pas oublier (jue les coefficienls de 3."} p. 100 et de 3,5 sont des coefficients moyens et peuvent excéder de beaucoup la mesure réelle de l'utilité des nouvelles lignes.
Quoi qu'il en soit, les conclusions de cette courte étude sont des plus encourageantes, malgré leur imprécision ; elles justifient amplement les sacrifices faits par TElal et les localités pour le dévelop[)ement du réseau; elles doivent rassurer ceux qui voient notre situation sous des couleurs trop sombres, dissiper des regrets injustifiables, ins])irer (juelque confiance, sans exclure la prudence et la circonspection nécessaires pour les entreprises futures.
