Tentatives diverses de concurrence en France. — a.Tzis

TATIVi: UE (O.NCURRENCi: ENTHK l.\ COMPAGNIE Dl MlDI ET LA COMPA- GNIE DE Pakis-Lvon-Méditichhanée, e.n IHOl. — L'histoire des chemins de fer français relate un certain noudjre de tentatives de roncurrence. parmi lesquelles Tune des plus connues est celle qui se produisit en ÏHiW. entre la Compagnie du Midi et la Compagnie de Paris-Lvon-Médilerranée. Cette dernière était déjà concessionnaire d'une ligne reliant Cette à Marseille. Néanmoins, la première sollicita la concession d'une nouvelle ligne réunissant ces deux villes par le littoral et offrant un raccourci de 15 kilomètres 160 kilomètres au lieu de 2(»o kilomètres! ' . La ([uestion ainsi .soulevée était des plus graves; elle ne mettait pas seuleuient en jeu les intérêts de la Compagnie de Lyon; d'une portée beaucoup plus large, fdle touchait aux princii)es (|iii a\aieiil jusqu';d()rs présidé à la distribution des réseaux.

Appelé à émettre un avis, le Conseil général des ponls et chaussées et le Comité consultatif des chemins de fer se prononcèrent, le premier à une faible majorité, le second à l'unanimité,, contre la demande de la Compagnie du Midi. Le Couveruement, cédant aux instances de cette Compagnie et des populations, crut devoir compléter rlnstruction par une encpiête ilutilité puldirpie.

Préalablement à l'enquête, la Compagnie du Midi et la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée furent invitées à formuler chacune des propositions délinitives. La première prit l'engagement : L' de construire et d'exploiter sans subvention ni garantie d intérêt la nouvelle ligne de Cette à Marseille, qui eût été rattachée à son ancien réseau ; 2* d'y adjoindre des embranchements. De son côté, la seconde promit : d'établir divers chemins sans subvention; de ne compter la distance de Celte à Marseille que pour IBO kilomètres dans l'application des taxes afférentes aux voyageurs et aux marchandises en provenance ou à des-

(') La demande de la Compagnie du Midi se rattachait à des projets du Crédit uiobitier et de la Sociét/' immobilière pour lagrandissemenl de Marseille.

((ixciuutENCi; Dcs chi;mi>s i>i: fi:r KMHt; lux 313

tinalion de l'.ellc ou du l'éseau du Midi, ;iinsi que dans la réparlilion du produit des la rifs communs avec ce réseau ; d'accepter, d'ailleurs, pour les ('^changes de marchandises entre "le réseau du Midi et Marseille, les tarifs kilométriques, les délais d'expédition et les autres conditions (pic la Com|)agnie du Midi s'imposerait à elle-même ; eniin, de mettre en marche, à la rcMpiète de cette Conq^agnie, des trains directs de voyageurs et de marchandises, sans transbordement, de Marseille sur Cetlc, Toulouse etljordcaux, et réciproquemenl.

L'cnqucle tlonna les résultats les plus conti-adicloires. A Marseille, nolanuuent. le Conseil municipal vola à l'unanimité pour la Compagnie du Midi ; la Chambre de commerce, au contraire, émit un vote également unanime en laveur de la Compagnie de Paris à Lvon cl à la Méditerranée; quant à la Commission d'enquête, elle se divisa paimoitié.

Saisis à nouveau de l'alTaire. le Conseil général des ponts et chaussées et le Comité consullalil" des chemins de l'cr conclurent à rejeter la proposition de la Compagnie du Midi et, subsidiairemenl, à ne lui accorder la concession ({uc moyennant abandon par elle du canal du Midi et du canal latéral à la Garonne.

Puis le do.csicr fut soumis à rEmpcicur [ar M. Reuhcr, alors ministre des li'avaux publics.

Dans son remarquable rapport, M. Rouher discutait à fond la délicate question <les lignes concurrentes. Sans contester qu'un jour pourrait venir où le développement de la richesse publique et les exigences n()!i\( lies dune production industrielle plus avancée seraient susceptibles de rendre nécessaire ou pi'ofitable l'établissement de lignes rivales, le Minisire exprimait la conviction que ce jour n'était pas encore arrivé. Le principe de la concurrence, si fécond dans les œuvres spontanées de l'industrie humaine, ne comportait pas, suivant lui. une application immédiate et utile à la construction du vaste réseau des chemins de fer français. En l'étal, cette application lui paraissait de nature à jeter l'inquiétude parmi les nombreux porteurs d'actions et même d'obligations, à déprécier une partie considérable de la fortune publique, à amoindrir le crédit des Compagnies. à compromettre, par suile, l'exécution de lignes attendues avec une juste et vive impatience. *< Il s'agit de .--avoir, écrivait-il, cpielle a été" « la poi'tée du principe qui a guidé le Couvernement dans la consti- '< lulion des grandes Compagnies de chemins de fer. L'organisation <■ du réseau a-t-elle créé pour elles des droits, que le Couvernement « soit tenu de respecter, à la concession de toute nouvelle ligne dans " l'étendue de leur périmètre? Ainsi posée, la question ne saurait être « douteuse, et le Gouvernement doit repousser une interprélalionqui « serait incoiiipai ibli' avec les droits inaliénables de la puissance

" publique. Les derniers actes de rAdministralion prouvent, d'ail- ( leurs, qu'elle n'a pas considéré les réseaux des Compagnies comme .( un domaine inviolable, puisque les chemins de fer des Charenles et « de la Vendée, qui sont compris dans le périmètre de la Compagnie « d'Orléans, ont été concédés à de nouvelles Compagnies. Mais, si le <( Gouvernement n'a pas concédé des territoires, il a concédé des ^< lignes et le trafic de ces lignes, définies par leurs points extrêmes. « est l'objet même du contrat passé entre les Compagnies et lui. Je ne « demanderai pas si, après avoir concédé un chemin déterminé, il a « conservé la faculté de faire la même concession à une Compagnie '< concurrente ; si cette faculté lui appartient, on peut du moins « affirmer que c'esl là un de ces droits extrêmes, dont la prudence et < l'équité commandent de n'user qu'avec la plus grande circonspec-

■ tion et dans des cas tout à fait exceptionnels. Dans le cas actuel, c l'intention du Gouvernement de concéder à la Compagnie de la

■ Méditerranée la ligne de Cette à Marseille est exprimée, dans tous « les actes qui ont précédé cette concession, de la manière la plus « explicite... Ces énoncialions se retrouvent encore dans les rapports " qui ont précédé la concession définitive faite en IS52 à la Compa- • gnie du INIidi, et dans les documents relatifs à la concession des «< lignes du Gard au réseau de la Méditerranée... » La conclusion <l(^ .^L Rouher était de repousser la demande de la Compagnie du Midi et d'accepter les oft'res de la Conqiagnie de Lyon. Toutefois, la T'ompagnie du Midi devait recevoir la faculté d'établir à Marseille, pour les marchandises en provenance ou à destination de son réseau, une gare spéciale reliée par un emluanchemeht au l'éseau de Paris- Lyon-Méditerranée.

L'avis de ^L Rouher fut ratifié par l'Empereur et, plus tard, par le Corps législatif, lors du vole des conventions de 1863 avec les Compagnies de Lyon et du Midi.

Un délai de quatre ans avait été imparti à la Compagnie du Midi |)Our mettre à profit la faculté, qui lui était ouverte, de créer une gare à Marseille. Elle laissa expirer a^ délai sans réclamer le bénéfice de la clause insérée aux conventions.

Depuis, la concession d'une seconde ligne de Cette à Marseille a fait l'objet de demandes nouvelles, formées par divers industriels. Le Conseil d'Etat, saisi de l'une de ces demandes en 1874, s'y est montré nettement défavorable. Il exposait ainsi la doctrine : >< Si, aux termes « de l'article 59 du caliier des charges de la concession faite à la X Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerra- « née, conforme, d'ailleurs, aux cahiers des charges des autres Compa- « gnies, le Gouvernement s'est réservé le droit de concéder d'autres « voies ferrées dans la contrée où sont situés les chemins de fer

« qu'elle exploite, ce droit ne peut èlre appliqué qu'avec équité et « dans le cas seulement où il serait établi que l'intérêt général et les « intérêts des localités desservies par les lignes existantes sont en K soulîrance et justifient la construction duii nouveau chemin. ■ Reconnaissant, d'ailleurs, l'opportunité de l'amélioration et de l'accélération (les transports entre Cette et Marseille, le Conseil d'État engageait l'Administration à insister auprès delà Compagnie de Paris à Lyon et h la Méditerranée pour que les mesures nécessaires fussent prises.

b. Tentative de concurrence entre le réseau Philippart et les RÉSEAUX des grandes COMPAGNIES. — La secoudc tcutative dc coucurrence sur laquelle je crois devoir entrer dans quelques détails est celle qu'entreprit M. Philippart et qui provoqua une si vive émotion.

Vers la fin de IHOH, l'insuffisance du réseau français poussait les populations à réclamer instamment la construction de lignes nouvelles. Le département du Nord, en particulier, l'un des plus riches de France, attendait avec impatience l'extension de ses voies ferrées et reprochait à la Compagnie du Nord dene pas marcher d'un pas assez rapide. Un certain nombre de notables, appartenant à ce département ou à ceux du Pas-de-Calais et de l'Aisne, résolurent d'agir sans le concours de la Compagnie et cherchèrent l'appui financier dont ils avaient besoin en la personne de M. Philippart, qui était alors directeur général de la Société des bassins houillers du Hainaut, et qui s'était acquis une véritable spécialité en Belgique pour la construction cl l'exploitation des chemins de fer. Le système de cet industriel était de ne se rendre concessionnaire qu'après avoir conclu pour l'exécution des travaux un marché d'entreprise A forfait, puis de remettre les lignes construites à une société fermière tenue au paiement d'une rente déterminée.

A la suite de négociations et d'une entente avec le Comité qui s'était adressé à lui, M. Philippart sollicita du Ministi'e des travaux publics la concession d'un véritable réseau de concurrence. 11 avait en vue un vaste programme d'avenir : relier Lille à Valenciennes, Somain. Boulogne, Arras, Amiens, Saint-Quentin-, Paris, Bouen et le Havre ; mettre le bassin houiller du Pas-de-Calais en rapport avec la Belgique et, par Laon et le réseau de l'Est, avec les centres métallurgiques de la Champagne, de la Marne, de la Meuse ; ouvrir à Gravelines et à Dunkerque une voie nouvelle sur Paris ;. rattacher tous les ports de mer, entre le Havre et Dunkerque, à Bruxelles, à Anvers, à Gand, aux autres villes importantes de la Belgique, de la Hollande et de l'Allemagne. Plan grandiose ! Perspective magnifique ! On n'entrevoyait guère le réveil cruel (pii devail bientôt dissiper un si beau rêve.

Le (jouvcrnemenl ne pouviiil ni renier ses priucipe.>, ni condamner sa polili(|iie anlérieurc 11 avail, (railleurs, été péniblement impressionné par UQ vole récent de la Chambre belge, qui interdisait les cessions d'exploitation ou de concession de voies ferrées sans autorisation de ri'^tat et qui était dirigé conli'e la Compagnie de l'Est, alors (Ml poui'parleis avec celle du tirand-Luxembourg pour la reprise des lignes de celle société. lleCusanl d'adhérer au projet de création d'un réseau faisant concurrence à celui du Nord et de consentir aucune concession au profit de la Société des bassins houillers du IIainaut.il se borna à concéder à la Compagnie locale du Nord-Est les lignes de Lille à Comines, de Tourcoing à Mcnin, de Gravelines à Watten, de l>oulogneà Saint-Omer, de Saiul-Omer à Bei'guette, de Berguette à Armentières, de Dunkerque à Calais par Gravelines, de Somain à Roubaix et À To.ureoii>g. d'Erquelines à Fourmies ou Anor, et de Chauny à Anisy (Loi du ii2mai 1H69 . M. Philippart était resté dans la coulisse et avait signé avec la nouvelle Compagnie un traité par lequel la Société des bassins houillers du Hainaut s'engageait à verser le cautionnement et à entreprendre ou à garantir l'exécution des travaux pour le prix du cai)ilal garanti.

Deux mois plus lard, le 4 aoui 1869, ce financier obtenait, à titre d'intérèl local, un premier tronçon du chemin d'Oi'léans à Rouen, entre Patav et Saint-George.

Cependant les projets de JM. Philippart continuaient à être entravés. L'Administration s'élant formellement opposée à l'exploitation des lignes du Nord-Est par la Société générale d'ex])loilation qu'il avait fondt'e en Belgique, il dut li-ailer de celte exploitation avec la Compagnie du Nord. Au surplus, sa résolution d'ouvrir les hostilités contre les grandes Compagnies n'était peut-être pas encore sérieusement arrêtée; en s'associant aux idées de concurrence qui avaient germé au sein du département du Nord, il paraissait avoir été guidé par le désir de se concilier des sympathies dans la. région, plutôt que par celui d'aborder une entreprise dont son intelligence lui faisait certainement comprendre les périls.

Les événements de 1870-1871, la crise des transports qui les suivit, le mouvement d'oj)inion que celtecrise engendra contre le régime des grandes Compagnies, vinrent stimuler M. Philippart et le lancer dans la voie où jusqu'alors il ne s'était pas conq^lètement engagé. En 1871-1872, il agrandit considérablement le champ d'action de la Compagnie d'Orléans à Rouen, cl passa avec la Compagnie d'Orléans à Châlons un traité qui rétrocédait à la première de ces deux sociétés l'exploitation de "i'il kilomètres dans l'Eure. La Compagnie du Nord elle-même rétrocéda, en octobre 187-2, ses lignes de l'Oise à la Compagnie d'Orléans à Rouen, que M. Philippart présentait encore

CONCLIJRENÇE DES CHEMINS DE PKU EXTRI- KIX 31'

comme l'auxiliaire, rarilueiil des grands réseaux. IJi février 1873, le Gouvernement, cédanlauxreprésenlationsdesdépulésdu Nord, refusa de sanctionner le contrai par lequel la Compagnie du Nord s'était chargée d'exploiter les lignes du Nord-Est : ce refus amena M. Philippart à rechercher une autre combinaison, qu'il trouva en prenant la suite des entreprises de MM. Lebon et Otlet dans la Compagnie de Lille à Valenciennes et en conliant à cette dernière société l'exploitation d'abord destinée à la Coni] agnie du Nord. Dès cette éftoque, il était à la tète d'un ensemble de voies ferrées qui mesuraient plus de 2 000 kilomètres et dont les frais de premier établissement devaient atteindre 330 millions. Il avait, d'ailleurs, franchement arboré le drapeau de la concurrence.

Les premiers résultats de l'exploitation des chemins coniiés aux Compagnies d'Orléans à Rouen et de Lille à Valenciennes n'étant pas <le nature à asseoir solidement le crédit dont il avait besoin, ^L Philipjiart s'attacha à prendre la direction de sociétés financières, mit la main sur la Bantjue franco-autrichienne-hongroise et sur la Banque franco-hollandaise, puis fusionna ces deux établissements. Peu après, il f^e rendait maître du réseau de la ^'endée, et préparait ainsi, sauf entente avec la Compagnie des Charentes, des relations directes entre Bordeaux et le Midi, dune part, Rouen et la région du Nord, d'autre part.

Mais la Commis^^on denquèle [larlementaire sur le régime des cheinins de fer, instituée par l'Assemblée nationale, s'émut d'un programme qui ne tendait à rien moins qu'à doubler des artères largement suffisantes pour tous les besoins, à tarir les sources de leurs revenus, à provoquer finalement une élévation des tarifs et à compromettre gravement les intérêts du Trésor, en même temps que la fortune publique. Saisie d'un projet de concession des trois chemins de Cambrai à Douai, de Douai à Orchies et d'Aubigny-au-Bac à Somain, au profit de la Compagnie de Picardie et Flandres, elle s'opposa à ce projet pour le chemin de Cambrai à Douai, et affirma, par l'organe de M. Krantz, sa ferme volonté d'empêcher les combinaisons susceptibles de porter atteinte à la situation de la C.ompagnie du Nord.

Le Gouvernement se conforma à ces vues : tout ce qui pouvait conslituei- un acte de comnirrence rencontra son veto. M. Philippart n'obtint plus une seule déclaration d'utilité publique de chemin d'intérêt local.

Aux prises avec les embarras les jilus .sérieux, cet ingénieux brasseur d'affaires, qui avait tiré de la Banque franco-hollandaise tout ce <[u'elle pouvait fournir, s'empara du Crédit mobilier et voulut en augmenter le capital social par la création de 14)0000 actions de ÎJOO francs pri^ ilégiées.

Le li'ibuuul de commerce de la Seine el la cour de Paris ayanl annulé l'émission, il essaya un artifice nouveau consistant dans la l'ormation d'une société au.viliaire, au capital nominal de 160 millions, aux actions de laquelle le Crédit mobilier aurait garanti temporairement un revenu annuel minimum de (> p. 100. Mais l'épargne ne répondit pas à son appel, et, le 14 juin 1875, il l'ut amené à donner sa démission de président du Crédit mobilier, qui avait perdu près de 27 millions en moins de quatre mois et dont le portefeuille était surchargé de titres des Compagnies de Lille à Valenciennes, du Nord- Est, de la Vendée.

C'en était l'ait de la puissance éphémère de. M. Philipparl. Ses visées ambitieuses de mainmise sur un et même, dit-on, sur deux de nos grands réseaux s'évanouissaient pour toujours. Il dut se retourner vers les grandes Compagnies, leur olTrir les débris de l'édifice (jui s'était écroulé sous ses pieds et que son génie inventif n'avait pu sauver de la ruine.

Par des traités des 17 et 13 décembre 1875 et du 2 février 1876, dont un décret du 20 mai 187(1 autorisa la mise en vigueur, la Compagnie du Nord reprit l'exploitation de la plupart des lignes concédées aux Compagnies du Nord-Est, de Lille à Valenciennes et de Lille à Béihune, et assura à ces Compagnies des renies déterminées; elle racheta, en outre, le matériel roulant de la Compagnie de Lille à \alenciennes. Il serait trop long de dire par le menu toutes les opérations financières qui s'échafaudèrent sur ces traités; l'historique en a été fait dans une brochure éditée en 1877 par D(>nlu, sans nom d'auteur, et intitulée « L'affaire Philippart ».

La ligne de Lérouville à Sedan, bien que concédée à la Compagnie de Lille à Valenciennes, était restée en dehors du contrat passé entre cette Compagnie et celle du Nord : M. Philippart obtint un arrêté ministériel du 27 mars 1876 approuvant la cession des annuités de subvention de l'État à une société civile; il engagea, par avance, le produit possible de l'aliénation du chemin de fer dans ]a Société du Prince Henri, constituée pour construire et exploiter un réseau luxembourgeois de 200 kilomètres environ et substitua même la C-ompagnie de Lille à Valenciennes à la Banque belge du commerce et de l'industrie dans les engagements contractés par celte dernière vis-à-vis de la Société du Piince Henri. Toutefois, la Compagnie ainsi com|)romise put se dégager grâce à une disposition restrictive de la loi luxembourgeoise du 7 juillet 1876, qui statuait sur les arrangements précités.

M. Philippart négociait, en même temps, pour la cession de ses autres chemins de fer. Des traités intervenaient successivement, dans les premiers mois de 1876, avec la Compagnie d'Orléans, qui repre-

uaiL les lignes de Saint-Nazaire au Croisio, de la Vendée, de Bressuire à Poitiers, de Poitiers à Saumur et d'Orléans à Rouen, el avec la Compagnie du Nord, à laquelle échéaienl divers chemins d'intérêt local de l'Oise, antérieurement concédés à la Compagnie d'Orléans à Rouen. Aux dates des l*"" et 11 août 1876, le Gouvernement présenta deux projets de loi. dont le premier tendait à consacrer les traités passés par la Compagnie d'Orléans ainsi que la fusion de cette Compagnie avec celle des Charentes, et le second à concéder à la Compagnie du Nord les lignes de Lens à x\rmentières et de Valenciennes au Cateau, formant le complément des chemins rétrocédés par la Compagnie de Lille à Valenciennes... Ces deux projets de loi échouèrent devant la Chambre des députés, dans des circonstances sur lesquelles je n'insisterai pas, mais que relate en détail mon « Etude historique » tome III, pages 354 et 415).

Voulant reprendre l'étrier, M. Philippart réalisa plusieurs emprunts au profit de la Banque franco-hollandaise, en les gageant sur les capitaux ou sur les rentes à provenir des cessions. Mais c'étaient les dernières convulsions de son agonie. Le 2 janvier LSTT, un jugement du tribunal de commerce de la Seine déclara en faillite la Banque franco-hollandaise; le 6 janvier, le tribunal de commerce de Bruxelles prenait la même mesure pour la Société des bassins houillers du Ilainaut ; le 13, M. Philippart était mis personnellement en faillite à Bruxelles et donnait sa démission d administrateur de la Compagnie de la Vendée. Enfin, le 21 février, le 22 mars et le 22 juin 1877, des jugements du tribunal de commerce de la Seine prononçaient successivement la faillite des Compagnies de Lille à Valenciennes, d'Orléans à Rouen et de la Vendée.

Tel fut l'épilogue de cette tragi-comédie, uni(|ue dans les annales de la finance.

Le dénouement était fatal, car toute la trame reposait sur deux idées fausses: d'une part, la concurrence ou plutôt le désir de créer des lignes concurrentes et de les faire ensuite racheter à beaux deniers ; d'autre part, l'application abusive de la loi du 12 juillet 1865. ([ui avait été édictée pour permettre la création de lignes d'intérêt purement local et non l'établissement de tronçons destinés à former de grandes artères en se soudant les uns aux autres.

On sait que, depuis, l'Étal a ratifié définitivement, en 1883 et 1889, la reprise des réseaux du Nord-Est, de Lille à Valenciennes, de Lille à Bélhune, de Picardie et Flandres, d'Abancourt au Tréport. de Frévent à Gamaches, par la Compagnie du Nord, et qu'il est rentré en possession des lignes delà Vendée, des Charentes, de Bressuire à Poitiers, de Sainl-Na/.airc au Croisic, d'Orléans à Chalons, de Clermont à Tulle, d'Orléans à Piouen, de Poitiers à Saumur, de Maine-

el-Loire et Nantes, ainsi que des Chemins nantais, i)Our en exploiter lui-mC'me une partie el pour rétrocéder le surplus aux grandes Compagnies.

Il y a eu là. |)our les actionnaires et les obligataires, de véritables désastres, et, pour le Trésor, des charges que ne justifiait pas Finlérèt public. D'après un lablcau statistique dressé par l'auteur de la brochure « L'alTaire Philippart », la valeur des titres de Lille-^'alenciennes, d'Orléans à Rouen, de la Vendée et des Chemins normands, cotés à la Bourse le 31 mai IcSTT. ('lait tombée à 58 millions, alors que le capital réalisé avait dépassé 271 millions; 6 000 actions de Lille à Valcnciennes avaient été vendues à Bruxelles et adjugées au prix de 6 ou 7 francs l'une, en moyenne ; des actions d'Orléans à Rouen n'avaient trouvé acquéreur (\uh '")0 rentimes. Une leçon si cruelle ne pouvait <pie porter <cs IVuil-;.

c. Tentative de concurpence entre Calms et Marseille. — Après la crise des transports due aux événements de 1870-1871, MM. Delahante, Donon cl (iladstone sollicitèrent la concession d'une ligne <lirecte de Calais à Marseille, sans subvention ni garantie d'intérêt. Ils faisaient Valoir l'insuffisance des chemins existants, la nécessité d'une concurrence pour y remédier, le danger où nous nous trouvions <le voir le transit d'Angleterre en Orient abandonner la France au profit de rAllemagne, les avantages que la voie nouvelle pourr-iit oiïViraiix voyageurs par la rapidité du parcours, le confort du matériel roulant, la sécurité de l'exploitation, et aussi par ra)){>licalion de tarifs moins élevés, inférieurs de 10 p. lOO aux tarifs en vigueur.

La Commission d'enquête parlementaire sur le régime des chemins de fer se livra à une étude approfondie de la question, et l'opinion de la majorité fut consignée dans un remarquable rappoi-l de M. Cézanne, en date du 3 février 1873.

Tout d'abord, l'éminent rapporteur montrait ce qu'il y avait de chiméricjue dans l'espoir de supprimer absolument les crises industrielles par la multiplication des voies de transport : cherchera accumuler des moyens d'action, des instruments de travail permettant de faire face sans délai à des exigences exceptionnelles, serait commettre une giave erreur économique; il t'n résulterait une immobilisation de capitaux plus désastreuse que les crises elles-mêmes.

M. Cézanne traitait ensuite de main de maître la question doctrinale de la coueurrence. \'oici, à cet égar<l. un extvait tle son rapport: « La libre concurrence est souvent présentée au public comme le « plus puissant remède aux imperfections de notre système actuel de « chemins de fer. Toutefois, et sans parler des faits accomplis, des « engagements pris, en un mol, du passé qui pèse forcément sur nos

< délibL'i-alions artnellos, mais en supposant même que la France soiL

< abspliimenl libre de choisir aujourd'hui, pour ses chemins de fer,

< entre Lel ou lel système, la question de la concurrence mériterait M un examen attentif.

« Oui ne se souv^ient de ces deux puissantes compagnies de transie port qui, ayant leur siège à Paris, exploitaient autrefois simullané-

< nément toutes les grandes routes de France : les messageries natioi< nales et les messageries Laffitte et Gaillard? Les actionnaires, les u employés, la raison sociale, étaient différents : les compagnies se w faisaient-elles concurrence? Leurs voitures partaient aux mêmes « heures, relayaient aux mômes lieux, arrivaient en même temps, i< percevaient le même tarif; elles ne dilïéraient que par quelques ;< traits de la peinture extérieure. Il n'y avait donc pas concurrence;

< il y avait accord, concert, bonne harmonie, on pourrait presque i< dire association, coalition permanente.

«< Il en sera forcément, fatalement, de même entre deux puissantes •< Compagnies de chemins de fer placées côte à côte et desservant la .< même route. Le fait est si certain que M. Delahante n'a pas hésité « à le reconnaître lui-môme, dans le sein de la Commission. Répon- » dant à une question de j\I. Arago, membre de la Commission, il .< s'est exprimé en ces termes : « On ne devrait pas parler de concur- « rence en matière de chemins de fer; on ne se bat pas à coups de <' tarifs ; c'est pour cela que j'ai dit, à propos de la ligne de Calais à « Marseille, que je ne ferais que 10 p. 100 d'abaissement de tarifs ; i< les tarifs ne pourraient baisser que si les Compagnies pouvaient ^< espérer de se débarrasser des concurrents. En Angleterre, on ne « s'est pas fait la guerre des tarifs ; ainsi nous ne ferons pas baisser « les tarifs ».

« Cette déclaration si nette est absolument conforme à la théorie X professée par les maîtres de la science économique. La concur- '< rence a ses lois comme tout autre phénomène, et la première condi- « tion de son existence, c'est qu'il n'y ait pas intérêt et facilité à la « faire cesser.

« (Juune administration convie à l'adjudication publique d'un " ouvrage ou d'une fourni lure de nombreux industriels en quête « d'affaires, il v aura concurrence réelle : les candidats s'i<*norant " les uns les autres, n'ayant pu se concerter, calculent aisément les •< chances de l'affaire basées sur leurs procédés de fabrication; cha- « cun se présente à l'adjudication avec un prix ditTérent et le plus « réduit possible; mais, que l'adjudication soit fréquemment renou- « velée en sorte que les concurrents aient la facilité de se syndiquer, <■<• ou même que l'adjudication, sans être fréquente, soit de telle « nature que les concurrents restent forcément peu nombreux et

« connus les uns des autres, aussitôt le concerl s'établit, la concur- « rence cesse.

« La plupart des Compagnies de chemins de fer ont renoncé pour « cette cause à l'adjudication des fournitures de rails, de locomo- « tives, etc. ; elles traitent de gré à gré. Ne voit-on pas nombre « d'industries similaires se syndiciuer et le même prix s'imposer au '< public, pour certains objets, chez tous les marchands d'une grande K ville?

« La concurrence que les économistes représentaient, à bon droit, ( comme le régime naturel de l'industrie, comme le régulateur sou- ( verain des compétitions contraires, comme la source féconde du

< progrès, trouve ainsi des limites qui lui sont imposées par la force

< des choses et par la liberté même laissée aux intérêts.

« Si, au lieu d'une Compagnie de chemins de fer, il y en a deux, <( établies dans le même pays pour une longue durée de temps, des- '< servant côte à côte la même route, ayant tout intérêt et toute faci- « lité à s'entendre, l'entente est certaine et inévitable.

« La seule concurrence efficace qui puisse être opposée aux che- K mins de fer est celle des routes de terre, pour les petites distances '< avec de faibles charges, et, pour les grands transports, celle des « voies navigables intérieures ou maritimes... C'est ainsi que, soit « dans l'intérieur de la France, soit le long des canaux et des côtes, « toute une population de rouliers,de bateliers, de caboteurs tiennent « en échec les Compagnies de chemins de fer. C'est donc un devoir <( impérieux, pour les représentants du pays, de veiller au bon entre- « tien et à l'amélioration des voies navigables, afin d'activer cette « concurrence salutaire qui résulte, pour les chemins de fer, de l'im- « possibilité d'amener un concert entre des personnes si nombreuses « et des instruments de transport si différents.

'< Tout esprit non prévenu et (jui consentira, dans ces difliciles mai< tièrcs à interroger consciencieusement les faits, sans se payerde (( mots sonores, reconnaîtra que le premier besoin de deux Compa- '( gnies intlustrielles, placées en concurrence, c'est de vivre; or, s'il X n'y a pas de tonnage pour deux, il faudra, par une élévation de tarifs, « chercher au moins de la recette pour deux. Dans ce cas, l'élévation « du tarif ne sera limitée que par le cahier des charges, si le Gouver- « nement possède, comme en France, les moyens de le faire respec- « ter, ou par la crainte de diminuer le produit en écrasant la matière « tarifable. ■>

M. Cézanne invo([uait, à l'appui de sa thèse, les faits survenus en

Amérique et en Angleterre, faits sur lesquels je reviendr.u plus loin; il ramenait à sa juste valeur l'importance attriliuée au transit entre l'Angleterre et l'Orient; il montrait le préjudice considérable que la seconde ligne de Calais à Marseille infligerait aux artères nourricières du Nord et du Paris-Lyon-.Méditerranée, en drainant la moitié de leur trafic; il mettait en relief la faute lourde que l'on commettrait en détournant une somme supérieure à 600 millions de son alïectation naturelle à d'autres lig^nes depuis longtemps reconnues nécessaires et promises aux populations. II concluait donc à ne pas accueillir la demande de MM. Delahante, Donon et Tiladstone. Néanmoins, entrant dans le détail de la répartition du tratic entre les diverses sections des chemins qui reliaient Calais à Marseille, il signalait celles de ces sections qu'une exploitation surchargée rendait sujettes aux encombrements; il conseillait certains doublements, ainsi que des travaux de navigation, notamment un canal latéral au Rhône, de Lyon à Arles, avec prolongement sur Marseille.

Malgré les résistances de la minorité, la thèse soutenue par M. Cézanne triompha devant l'Assemblée nationale. Elle était, on doit le reconnaître, à peu près irréfutable. Tout au plus pouvait-elle comporter quelques réserves en ce qui touche la concurrence des canaux, au sujet de laquelle j'entrerai, parla suite, dans les développements nécessaires (').

Si l'ennemi avait subi une défaite, il n'était pas mort et ne demandait qu'à relever la tète.

Le 26 juillet 1882, .52 députés présentèrent une nouvelle proposition de loi tendant à la création delà seconde ligne de Calais à Marseille, avec adjonction d'eraltranchements sur Dijon, sur la Suisse, sur Saint-Etienne, sur Clermont-Ferrand et sur Cette. Pour justifier cette proposition, ils faisaient valoir l'encombrement des grandes artères du Nord et du Paris-Lyon-Méditerranée, et la nécessité de sauvegarder nos intérêts compromis par l'ouverture du Saint-Gothard. Ils avaient en vue une ligne magistrale, construite avec des pentes maxima de 5 millimètres par mètre, des courbes d'un rayon minimum de 1 000 mètres et des voies très robustes, de manière à permettre des vitesses de 100 a 120 kilomètres à l'heure, et une réduction notable des tarifs (.dO p. 100 pour les voyageurs: 40 p. 100 pour les messageries; 20 p. 100 pour la petite vitesse). Le tracé de l'artère principale devait passer par ou près Boulogne-sur-Mer, Abbeville, Beauvais. Pontoise, Paris, Nevers, Lyon et Avignon. Dans la pensée des auteurs de la proposition, la nécessité s'imposait de prévoir dans l'ave-

(1) La même doctrine a été exposée par M. .I.-B. Krantz. mcinl)re de lAssemblée nationale, dans smi rapport du !.'{ juin 18*4 « sur les voies navigables •>.

uir (les mesures analogues poiu- tous les grands courants de trafic du territoire; ils estimaienl à 3 01)1) kilomètres le développement des artères préexistantes dont le produit brut kilométrique dépasserait 200 ()i)l) francs dans quinze ans etqui devraient, parsuite, être doublées. Suivant eux, la dépense, évaluée à 1 500 millions ou 2 milliards, serait largement rémunérée par les recellesde l'exploitation. L'Etat pourrail V rattacher les lignes du troisièuie réseau ; il n'aurait d'ailleurs pas à redouter, au point de vue du jeu de la g^arantie d'intérêt, les effets de la concurrence sur la situation financière des grandes Compagnies; car, lorsque le dédoublement des artères principales serait un fait accompli, le rendement des réseaux aurait augmenté de 30 à -40 p. 100 au moins, et on ne pouvait assigner une valeur plus grande aux détournements dont soutlViraient les Compagnies.

L'horizon des partisans de la concurrence s'était élargi : il n'était plus limité à la ligne Calais-Marseille, mais s'étendait à la France entière. Quoi qu'il en soit, les conventions de 1H83 avec les grandes Compagnies allaient empêcher toute velléité nouvelle d'établissement d'une ligne indépendante entre la Manche et la Méditerranée.

d. Tentative de concurrence ge:nérale sl u toute l'étendue du TERRITOIRE FRANÇAIS. — Le svstème esquissé dans la proposition de loi du 26 juillet 1882, à propos du chemin de fer de Calais à Marseille, prit corps et fit l'objet d'une proposition spéciale en date du 10 mai 1883 de M. Lesguillier et de soixante-neuf autres députés. Les auteurs de cette proposition nouvelle la motivaient par l'encombrement des 3000 kilomètres de grandes artères, par les inconvénients qui en résultaient au point de vue de la vitesse et du nombre des trains, par l'exemple des Anglais qui doublaient toutes les lignes ayant au moins 70 000 francs de recette brute kilométrique, parla nécessité d'une amélioration de notre outillage en vue de la lutte contre l'étranger, par les dangers qui menaçaient notre commerce et notre industrie. Ils concluaient à rétablissement immédiat d'artères nouvelles de Dunkerque à Calais et à Marseille, de Paris vers la Suisse, de Paris à Bordeaux et de Paris à Toulouse, avec des embranchements qui permissent d'étendre à tous les grands centres de population le bénéfice de cette œuvre de salut : le développement de ces lignes était évalué à 3 000 kilomètres, dont 1900 pour les artères principales; elles devaient (goûter 2 milliards. Chiffrant à 4 p. 100 la plus-value annuelle des recettes, M. Lesguillier et ses collègues considéraient les dépenses coixime pouvant être rémunérées, à l'expiration d'une période de quinze ans, parles seuls excédents de produits <lu réseau.

Pendant le cours des débats relatifs aux conventions de 1883,

M. Lesgiiillier expliqua el développa son système : mais il ne trouva que peu d écho ; les adversaires les plus résolus el les plus autorisés du régime en vigueur, comme M. Allain-Targé, combatlirenL euxmêmes la concurrence en matière de chemins de fer. La Chambi-e des députés pensa comme lAdminislration et comme M. Allain-Targé.

e. Autres exemples. — .Je pourrais multiplier ces exemples, rappeler la lutte des deux chemins de fer de Paris à Versailles (rive droite et rive gauche) et la fusion qui en fut la conséquence, redire les projets formés en 1830 pour intercaler, entre les réseaux de Lyon el d'Orléans, un réseau concurrent formé du Grand Central, du Midi el d'une grande partie de la ligne du Bourbonnais.

Mais ce serait allonger inutilement l?s quelques pages d'histoire (juil m'a paru nécessaire de placer en tète de celte étude sur la concurrence.

Les faits que j'ai cités, soit à raison de leur importance, soit à cause des discussions ou des déclarations de pi'incipe auxquelles ils ont donné lieu, montrent que la France a eu la sagesse de ne pas céder aux entraînements ruineux de la concurrence ou, tout au moins, (jue, si dans certains cassa résistance s'est alï'aiblie, elle n'a pas lai'dé à remonter la pente et à retrouver son équilibre.

3. Entente entre les AdministratioES françaises de chemins de fer d'intérêt général pour les itinéraires concurrents. — Bien que les tentatives de concurrence proprement dite aient été peu nomlireuses en France et y aient toujours échoué, il s'est, par la force des choses, au fur et à mesure du développement de notre réseau, créé des itinéraires concurrents entre certains points déterminés. Les voyageurs devaient naturellement rester libres de choisir leur route; cependant rien nempèchait une entente sur des mesures sus<,"eplibles de les attirer vers un itinéraire de préférence à un autre ou, tout au moins, sur une répartition des recettes. Les ententes de ce genre offraient encore plus de facilité pour les marchandises.

Généralement, les Compagnies ont été d'accord pour admettre, à défaut de convention spéciale, les règles suivantes en ce qui concerne les marchandises :

1° Ouandil existe entre deux gares deux itinéraires, l'un n'empruntant qu'un réseau, l'autre mixte, les transports appartiennent à l'Adiuinislralion qui peut les etïecluer par ses rails de bout en bout ;

2" Lorsque chacun des itinéraires emprunte un i^seau unique ou lorsque tous deux sont mixtes, le trafic appartient à la voie la plus courte.

32(i LES CHEMINS DE FER

Mais des arrangemcnls particuliers sont intervenus clans un certain nombre de cas.

a. Arrangements entre les Compagnies de l'Ouest et d'Orléans. — L'un des arrangements les plus connus est celui qui a été conclu à la fin de 18G'i entre les Compagnies de l'Ouest et d'Orléans pour les Iransports de Paris à Angers ou à Redon. L'ouverture prochaine de la ligne du Mans à Angers, concédée à la Compagnie de l'Ouest, allail constituer de Paris à Angers, par Chartres et le Mans, une voie nouvelle dont la longueur ne dépassait pas 308 kilomètres, alors que la voie par Orléans et Tours, concédée à la Compagnie d'Orléans, avait, un développement de 339 kilomètres. De même, l'ouverture de la seclion de Rennes à Redon donnait à la Compagnie de l'Ouest une ligne de 445 kilomètres seulement entre Paris et Redon, par Chartres, Le Mans, Laval et Rennes, tandis que l'itinéraire suivant les rails de l'Orléans, par Toui's, Angers et Nantes, mesurait oOS kih)mètres. Voulant éviter une concurrence qui pouvait leur causer un grave préjudice et qu'elles (Considéraient comme devant finalement tourner au détriment du public et de l'État, les deux Compagnies signèrent, le 14 octobre 1(S63, une convention dont les principales dispositions étaient les suivantes :

La Compagnie de l'Ouest, en possession de la voie la plus directe, était chargée du service des voyageurs; celle de Paris à Orléans avait le service des marchandises en petite vitesse; quant à la messagerie, elle devait être répartie entre les deux Compagnies de la manière (jui paraîtrait la plus avantageuse pour le public. Les prix de transport entre Paris et les au-delà d'Angers ou de Redon devaient être établis par la Compagnie d'Orléans; les jirix de transport entre Paris et Angers ainsi qu'entre Paris et Redon devaient l'être par les deux Compagnies, sans excéder ceux qui seraient fixés pour les au-delà. Toutes les recettes brutes du trafic de Paris à Angers ou à Redon, et vice versa, étaient mises en comnum; chaque Comj)agnie prélevait sur ces receltes les frais de transport et les frais accessoires ; le produit net se partageait dans une proportion à arbitrer par deux inspecteurs généraux des ponts et chaussées et un inspecteur général des mines.

Cette convention fut ratifiée par le Ministre des travaux publics, le 31 décembre 18ii3. Les arbitres décidèrent, le i juin 1864: 1° que la Comi)agnie de l'Ouest aurait 45 p. 100 et la Compagnie d'Orléans 55 p. 100 dn produit net ; 2" que les frais de transport seraient calculés à raison de 30 p. 100 du produit brut |)onr la grande vitesse et de 46 p. 100 pour Kn |)etite vitesse; 3" que les frais l'elatifs aux Iransports détournés de la voie normale subiraient une réduction les ramenant à J5 p'. 100 pour la grande vitesse et à 2.3 p. 100 pour la petite vitesse.

CONCURRENCE DES CHEMINS DE FER ENTRE EUX [i-2't

En I880, rouvorlure des lignes de Segré à ÎNanles el de CliAletiubrianl à SainL-Na/.aire, concédées à la Compagnie de TOuesL, vint modilier la siluation respective des deux Compagnies. L'arrangement de 1863 fit, en conséquence, place à une convention nouvelle, que le Ministre des travaux publics revêtit de son approbation, le 4 décembre 1885, et donl voici les bases :

Le service des transports de toute nature entre Paris, Angers, Xantes, Saint-Nazaire, Redon et leurs au-delà devait être organisé de concert par les deux Compagnies, dans les conditions les plus commodes et les plus avantageuses pour le public.

Tous les prix de transport en grande et en petite vitesse entre Paris et les points communs d'Angers, Xantes, Montoir, Saint- Nazaire, Pont-Château, Redon, Ploërmel et Pontivy étaient établis d'accord, d'après la voie la plus courte, et. autant que possible, rendus indistinctement applicables par les lignes des deux Compagnies. La Compagnie d'Orléans arrêtait les prix de Paris aux gares de son réseau intermédiaires entre les points communs ou situées plus loin, mais sans pouvoir attaquer les prix des points de contact. Dans tous les cas, les délais de transport se calculaient par l'itinéraire le plus court. Les billets d'aller et i-etour étaient rendus valables pour le retour par les lignes des deux Compagnies.

Les produits bruts des transports de toute nature entre Paris ou ses au-delà et Angers, Nantes, Saint-Nazaire, Redon ou leurs audelà, dans l'un et l'autre sens, devaient, après prélèvement des impôts et frais accessoires, être calculés au prorata kilométrique et portés à trois comptes communs: un premier compte, pour le trafic de Paris et de ses au-delà avec Redon et ses au-delà, jusque Ploërmel et Pontivy inclusivement, mais non compris Landerneau ; un second compte, pour le trafic des gares d'Angers, de Nantes, de JMonloir. de Saint-Nazaire et de Pont-Château avec Paris et les audelà, ainsi que pour la part afTérente au parcours d'Angers à Paris dans le trafic des gares de la Compagnie d'Orléans situées au delà d'Angers jusqu'à Redon et Châteaubriant exclusivement, et au delà de Saint-Nazaire jusqu'au Croisic inclusivement; enfin, un troisième compte, pour la part alïérente au parcours d'Angei's à Paris, dans le trafic des gares situées au delà d'Angers ou de la Maître-Ecole, sur les lignes de l'État avec Paris et ses au-delà.

Une répartition forfaitaire du trafic inscrit aux trois comptes attribuait à la Conqiagnie de l'Ouest une part de 55 p. 100 pour le premier compte, de i*J p. 100 pour le second, de 230 30i'" pour le troisième, et à la Compagnie d'Orléans le surplus, c'est-à-dire 45 p. 100, 51 p. 100 et 74 304^

Chacun des comptes communs se subdivisait en trois comptes par-

Liels, savoir: 1" voyageurs; '2" excédents de bagages, messageries, denrées et autres transports taxés en grande vitesse; 3° marchandises, denrées et autres transports taxés en petite vitesse. La Compagnie (|ui avait eirectué des transports pour une somme supérieure à sa part conventionnelle ne prélevail,à titre de rémunération, que !20, 25 ou 30 p. 100 de Texcédent, suivant qu'il s'agissait de transports figurant ati premier, au deuxième ou au troisième compte partiel.

L'arrangement était valable pour dix années; il pouvait être maintenu par tacite reconduction et par périodes décennales.

b. Arrangements entiîel'Efat et les grandes Compagnies (exploitation PROVISOIRE de lignes NON CONCÉDÉES). — On trouvc un autre exemple d'arrangements de cette nature dans les conventions passées en 18X0, 1881 et 1882, entre l'Etat et les grandes Compagnies, pour l'exploitation provisoire des lignes du troisième réseau. Ces lignes constituant en beaucoup de cas des raccourcis sur les chemins compris dans les concessions des Compagnies, il avait presque toujours été stipulé que « les marchandises seraient dirigées suivant la voie « reconnue par le Ministre des travaux publics, la Compagnie entente due, la plus économique au point de vue des dépenses d'exploita- X tion ». Les taxes à base kilométrique étaient établies d'après la longueur de l'itinéraire le plus court. Quand l'itinéraire, déterminé conformément à la convention, empruntait à la fois les rails de l'État et ceux de la Compagnie, le montant de la perception se partageait au prorata des dislances réellement parcourues sur chacune des lignes. Les voyageurs prenaient la voie à leur convenance.

Parfois, comme dans la convention du 21 février 1881 relative aux chemins de Mirecourtà Chalindrey et d'Andilly à Langres, dont l'exploitation était confiée à la Compagnie de l'Est, les parties, au lieu de laisser au Ministre la fixation de l'itinéraire le plus économique pour le transport des marchandises, avaient admis le principe de la plus courte distance, mais en majorant dans une certaine mesure la longueur des chemins de l'État, eu égard à l'infériorité de leur profil en long.

c. Projet d'arrangement de 1882 entre l'État et la Compagnie d'Orléans (exploitation temporaire de lignes non concédées). — Une règle analogue avait été inscrite dans le projet de convention de 1882 avec la Compagnie d'Orléans pour le partage du Iratic entre les lignes concédées à celte Compagnie et les lignes qu'elle aurait exploitées au compte de l'Élai. Les marchandises devaient être dirigées par l'itinéraire présentant la moindre longueur virtuelle;

CONCURRENCE DES CHEMINS DE FER ENTRE El X 329

celte lono^ueui' .s'oblenait en adoplaiil, pour les rampes d'une certaine étendue, des majorations que fixait le cahier des charges. Lorsque la lony^ueur virtuelle d'un itinéi'aire ne dépassait pas de plus de 5 p. 100 celle d'un itinéraire concurrent, il était considéi-é comme équivalent et avait droit à la moitié du trafic. En cas de détournement, TAdministration à laquelle le Iralic eût dû appartenir exerçait la reprise des taxes perçues, sous déduction des frais de transport calculés à raison de 30 p. 100. Prévoyant l'éventualité de désaccords entre l'Administration des chemins de l'er de l'État et la Compagnie au sujet de l'itinéraire légal des marchandises susceptibles d'cmpi'unter l'un ou l'autre des réseaux, la convention donnait au Ministre le pouvoir de statuer, en tenant compte, dans une mesure équitable, de la distance à parcourir sur chaque itinéraire, de son tracé et des transmissions qu'il comportait. On sait que le contrat préparé en IHH2 ne fut pas sanctionné par le Parlement.

d. Arrangements entre l'Administration des chemins de fer de l'Etat, la Compagnie de l'Ouest et la Compagnie d'Orléans. — A la suite des conventions de 1883, les relations du réseau d'Etat avec les réseaux d'Orléans et de l'Ouest, au point de vue du partage des transports, ont fait l'objet d'arrangements très compliqués, dont je me bornerai à indiquer le principe et les traits caractéristiques.

L'article 16 de la convention du 28 juin 1883, entre l'Etat et la Compagnie d'Orléans, attribuait le tratic des voyageurs et des marchandises à l'itinéraire le plus court, en tenant compte toutefois des déclivités supérieures à 15 millimètres par mètre et de la transmission d'un réseau à l'autre. Cette règle générale était déclarée également applicable pour les transports qui, ayant leur jtoinl de départ ou de destination sur le réseau d'Orléans ou sur le réseau d'État, pourraient emprunter, dans le trajet, des voies étrangères. Les deux Administrations s'interdisaient d'établir, sur un itinéraire quelconque, des tarifs dont l'effet serait un détournement du trafic de l'itinéraire légal. En cas de désaccord sur l'exécution des clauses précédentes, il devait être statué au moyen d'un arbitrage.

Des dispositions identiques figuraient à l'article 16 de la convention (lu 17 juillet 1883 entre l'État et la Compagnie de l'Ouest. Eu outre, l'article 17 de cette convention donnait à l'Administration des chemins de fer de l'État le droit de faire circuler ses trains sur la ligne de Chartres à Paris .gares Montparnasse et \'augirard , moyennant un péage réduit à'40 p. 100 de la recette brute, et l'alfranchissait de toute redevance pour loyer et frais d'exploitation dans les gares de Chartres et de Paris (Montparnasse et Yaugirardj. Les dépenses du service de la traction n'étaient pas comprises dans celles des gares

cuininuiies; cliatiiu' aLliuinisLraliuu dexail pourvuir à ce service, en ce qui la concernait, dans des emplacemenls spéciaux.

Ininiéilialemenl, de iiDinlircuses diflicullés surgirent, et luul d'abord la détermination des itinérairi's légaux souleva deux (pieslions capitales : I" (piel était rallongement de parcours à admettre comme Téquivalenl dune transuiission dans la comparaison des divers itinéraires ? 2'\v aurait-il lieu, dans cette comparaison, de comjUer une transmission pour les relations entre Paris et le réseau d'i^tat desservies ])ar les trains des chemins de fer de TKtat venant jusqu'à Paris vi'cr Chartres ? L'Administration des chemins de 1er de l'Etat et la Compagnie d'Orléans n'arrivant à s'entendre ni sur l'une ni sur l'autre de ces deux questions, un arbitrage fut institué.

Pour la longueur représentative d'une transmission, les deux arbitres respectivement désignés par les deux parties fixèrent le chiffre de 25 kilomètres.

La seconde question (hit, à défaut d'accord entre ces deux arbitres, être résolue par un tiers arbitre que nomma le président du tribunal civil de la Seine, et dont la sentence, favorable aux prétentions de la Compagnie d'Orléans, décidait l'admission en compte d'une transmission à Chartres dans la comparaison des itinéraires.

Strictement a|)pliquée, cette sentence aurait eu des conséquences assez graves pour l'Administration des chemins de fer de l'Etat, au point de vue du trafic avec Paris de la région située au sud de la Loire. Elle eiH, en etï'et, amené à la voie de Tours une j)art importante de ce trafic, assuré à la Compagnie d'Orléans l'intégralité des receltes y aU'érentes sur tout le parcours de Tours à Paris et réduit ainsi le réseau d'Étal au rôle daltUient pour une fraction considérable de ses transports. .Jugeant une telle situation contraire à l'esprit des conventions de 1883, l'Administration des chemins de fer de fElat engagea avec la Compagnie d'Orléans de nouvelles négociations qui, après de longs et laborieux pourparlers, aboutirent à une transaction. En même temps, elle concluait avec la Compagnie de l'Ouest un arrangement pour l'exécution des articles 16 et 17 de la convention du 17 juillet 1883.

Dans leur essence, les arranç^ements tendaient vers un double but: r la détermination des itinéraires légaux, c'est-à-dire des itinéraires auxquels appartenait le trafic entre deux points donnés, pour celles des relations qui pouvaient être desservies concurremment par plusieurs itinéraires empruntant en tout ou en partie les voies de l'Etat, de l'Orléans et de l'Ouest : 2" l'attribution aux itinéraires légaux, une fois définis, du trafic qui leur revenait.

La règle directrice de la détermination des itinéraires légaux était, conlormément à l'article Ki des conventions de 1883, celle de la plus

CONCURRENCE DES CHEMINb DE FER ENTRE EUX .131

courlc dislance, en tenant compte des transmissions de réseau à réseau au moyen d'un allongement fictif de parcours, fixe à 25 kilomètres par l'arltitrage. Eu égard au profil des lignes, les déclivités avaient pu être laissées de côté.

Pour les rapports entre TÉtat et TOuesl, la détermination des itinéraires lég-aux s'était faite aisément. Reconnaissant qu'aux termes de la convention du 17 juillet 1883, la ligne de Chartres à Paris constituait un véritable prolongement de la ligne de Saumur à Chartres, en ce qui concernait le trafic entre les gares de l'Ktal et Paris, la Compagnie do l'Ouest avait admis qu'aucune transmission ne serait comptée à Chartres dans la comparaison des itinéraires concurrents susceptibles de desservir ce trafic. D'ailleurs, la configuration respective des deux réseaux, au voisinage des points de contact, était telle que la plupart des itinéraires légaux présentaient une longueur notablement inférieure à celle des itinéraires détournés et s'imposaient, dès lors, sans discussion possible. La seule difficulté concernait le trafic de Paris avec les gares des lignes de la Possonnière à Cholet et de Cholet à Clisson; elle avait été résolue par l'admission de deux itinéraires légaux, l'un suivant toute voie État, l'autre suivant la direction La Possonnière-Angers.

La détermination des itinéraires légaux entre l'Étal et l'Orléans était beaucoup plus difficile, par suite de la concurrence des voies de Tours et de Saumur-Charlres pour le trafic d'un grand nombre de gares du réseau d'État avec Paris. Dans le but d'atténuer les efTets de la sentence du tiers arbitre qui comptait une majoration de 25 kilomètres à (^larlres, les arrangements fixaient des itinéraires légaux transactionnels. Au point de vue des relations avec Paris, le réseau de l'État était divisé en trois zones au Sud de la Loire : ces zones correspondaient, la première au transit par Saumur et Chartres, la seconde au transit par Tours, la troisième au transit par les gares de jonction, autres que Tours, de la ligne Tours-Bordeaux (Port-de- Piles, Chàtellerault, Saint-Benoît, Buffec, Angoulème et Coutras). La transaction consistait essentiellement : à comprendre dans la première zone la plus grande partie de la ligne La Rochelle-Rochefort, qui devait se trouver tout entière dans la seconde zone; à faire passer de la troisième zone dans la seconde Cognac, dont le trafic avec Paris aurait dû transiter par Angoulème; enfin, et surtout, à considérer la ligne de Tours à Paris, pour le trafic avec Paris des gares de la seconde zone, comme une ligne commune pouvant être empruntée par l'Administration des chemins de fer de l'Etat dans les mêmes conditions que celle de Chartres à Paris. Cette dernière et importante concession permettait à l'Administration du réseau d'État de conserver jusqu'à Paris le trafic de la seconde zone, en lui laissant, du reste,

la raculté, soil (relVecLuei- e]le-m<>m(> les Iranspoi'ls entre Tours et Paris, moyennant un péage fixé à iO p. 100 de la recetle brute, soil d'en confier l'exécution pour son compte à la ( Compagnie d'Orléans, moyennant abandon de 20 p. 100 des perceptions, en sus du péage.

Comment attribuer aux itinéraires légaux le trafic qui leur appartenait? Si les trois réseaux n avaient eu que des tarifications kilométriques établies sur les mêmes bases ou sur des bases sensiblement égales, les itinéraires légaux, c'est-à-dire les plus courts, eussent été en général les plus économiques et n'auraient eu besoin d'aucune protection spéciale, filn laissant au public le choix de l'itinéraire, on ne se lut exposé (ju'à des détournements rares, purement accidentels et facilementcompensablesparcertains reversements. .Mais ce système d'un compte commun de détournement était inapplicable avec le maintien des tarifications en vigueur. Les détournements de trafic entre Paris et Bordeaux par les voies de l'État, pour ne citer que cet exemple, auraient conduit à l'alternative suivante : ou calculer les reversements à la Compagnie d'Orléans sur la recette effective (sauf déduction des frais de traction), c'est-à-dire sur la base des barèmes de l'Ktat, et infliger à cette Compagnie une perte considérable; ou établir les calculs d'après la recelte correspondant à l'itinéraire légal, c'est-à-dire d'après les tarifs de TOrléans, et ne ménager à l'Etal qu'une rémunération insuffisante. Du reste, au point de vue technique, les voies de l'État n'eussent peut-être pas pu desservir convenablement les importantes relations de Paris à Bordeaux. En tout état de cause, la Compagnie n'aurait pas souscrit à une combinaison ayant pour conséquence de mettre en chômage sa ligne principale.

Il était également impossible de recourir à l'abaissement des tarifs de l'Orléans et de l'Ouest, car les recettes tles deux Compagnies eussent été avilies.

.Le relèvement des jjarèmes de l'Etat sur les itinéraires détournés eût détruit l'homogénéilé de la tarification du réseau et amené de. très nombreuses majorations inulilesàla protection des itinéraires légaux de rOrléanset de l'Ouest. C'est ainsi que l'adoption des barèmes de, l'Orléans pour la ligne d(; l'État Paris-Bordeaux, via Chartres, aurait augmenté, non seulement les taxes entre les points extrêmes, mais encore celles des parcours intermédiaires, dont la plujiart constituaient des itinéraires légaux et pouvaient, dès lors, continuer à jouir des barèmes en vigueur, sans que la Compagnie en subît aucun préjudice.

Finalement, la seule combinaison paraissant réalisable était de fermer les itinéraires de détournement par l'application d'uiu? surtaxe aux voyageurs et du tarif maximum aux marchandises.

D'une manière générale, et sauf le cas de réversion dont il sera

CONCUnRENCE DES CHEMINS DE FER ENTRE EUX 333

parlé plus loin, les taxes étaient relies des itinéraires légaux, comptés pour leur loui^ueur réelle et absli-action faite des allong-emenls fictifs de transmission, qui intervenaienl exclusivemenl dans la comparaison lies itinéraires.

En ce qui concernait les voyageurs, les taxes sur les itinéraires détournés, dont l'usage pouvait léser Tune des parties contractantes, devaient dépasser les taxes aflerentes à l'itinéraire légal de 2 fr. oO pour la première classe, 2 francs pour la 2" classe et 1 fr. 50 pour la 3*-" classe. Les voyageurs qui, afin de profiter d'un itinéraire détourné, prenaient un billet pour une gare intermédiaire, n'étaient autorisés à poursuivre leur voyage sans interruption par le môme train ou par le premier train en correspondance, s'il s'agissait d'une gare de bifurcation, qu'après avoir acquitté le complément de la taxe réglementaire correspondant au parcours de bout en bout.

Les marchandises en grande ou en petite vitesse devaient être dirigées d'office par les itinéraires légaux, ne suivre les itinéraires détournés que sur un ordre écrit de l'expéditeur, qui avait alors à payer le tarif maximum du cahier des charges. Il était interdit d'opérer des détournements au moyen d'expéditions à une gare intermédiaire et de réexpéditions : quel que fût le «ombre de ces réexpéditions, la taxe subissait une rectification la ramenant aux prix du tarif maximum pour le parcours total. Dans le cas où un détournement se produisait malgré ces mesures, l'Administration lésée avait droit au reversement de la recette brute faite sur l'itinéraire détourné, soihs déduction d'une part représentant les frais de traction et fixée à 2;) ou 30 j). 100, selon que le transport s'était accompli en grande ou en petite vitesse.

^Ce système a reçu la dénomination expressive de système du bouchon.

Trois autres mesures complétaient la solution : les coupures^ la réversion et \a.su7'iaj:e du dirilmie pour le trafic de ou sur Paris.

Le sf/stème des coupures donnait une garantie supplémentaire à l'itinéraire légal de Paris-Bordeaux par les rails de l'Orléans, en entravant les combinaisons qui eussent permis d'éluder le système du bouchon à l'aide d'une interruption de transport dans le cours du trajet. Aux termes des arrangements, les barèmes de l'Etat ne s'appliquaient pas de bout en bout sur l'itinéraire détourné. Pour le transport des voyageurs entre deux gares situées l'une au nord et l'autre au sud de la Loire, le prix des billets résultait de la soudure des prix applicables aux deux parcours partiels du point de départ à Saumur et de Saumur au point d'arrivée. Pour les transports autres que ceux de voyageurs, on soudait les barèmes de l'Etat aux tarifs de l'Ouest sur la ligne de Paris à Chartres et aux tarifs de l'Orléans sur

la section de La (jrave ilAmbarès à Bordeaux, sans frais de transmission au point de jonction.

Quant au si/siinne de la rc'oers/on, il tendait à atténuer les relèvements, dus ;i l'obligation de prendre les itinéraires légaux, par la réversion sur certains itinéraires de cette catégorie des prix plus avantageux [)ouvant exister sur les itinéraires concurrents. Cette disposition n'étail lualheurcusement admise que dans des limites restreintes. Si riillat l'acceptait sans restriction, la Compagnie d'Orléans avait dû, pour maintenir ses recettes, sVn tenir à la réversion, sur un itinéraire légal mixte, soit d'un pri\ a|)j)licable sur un itinéraire détourné toute voie Orléans, soit d'une taxe plus économique résultant de la soudure des tarifs intérieurs sur ini ilinéraire détourné.

Enfin le système de la su?-ta.xe du dixième constituait une modération de celui du bouchon, en faveur des détournements dus à l'adoption, pour le départ ou l'arrivée des marchandises, d'une gare de Paris autre que la gare correspondant à l'itinéraire légal. Au lieu du tarif maximum, il n'était perçu dans ce cas, en sus de la taxe applicable par l'itinéraire légal, qu'une surtaxe du dixième, ne pouvant d'ailleurs excéder (S francs par tonne pour les marchandises à grande vitesse, 4 francs pour les marcliandises de détail à petite vitesse, 3 francs pour les marchandises de petite vitesse taxées par wagon complet. Le prix total perçu ne devait jamais être supérieur au maximum fixé par le cahier des charges pour le parcours réellement effectué.

Saisi des arrangements dont je viens d'esquisser l'ossature, le Comité consultatif des chemins de fer conclut à leur approbation sous quelques réserves qui n'en modifiaient pas la physionomie générale. Mais il eut soin de signaler la complication extrême des disjjositions ado|>tées, la l)rèche faite dans le principe du libre choix de l'itinéraire par l'expéditeur, la rigueur de la pénalité pour les détournements de marchandises imputables à une simple erreur, le danger des applications abusives du tarif maximum en cas de fausse direction résultant d'une faute des agents ou d'un excès de zèle de leur part, l'opportunité de mettre à l'étude des combinaisons plus simples et moins rigoureuses.

Des décisions ministérielles, conformes à l'avis du Comité, intervinrent le 3 septend)re 1887.

Le 13 septembre 1888, le Ministre des travaux publics approuva les propositions formulées par l'AdminisI ration des chemins de fer de l'Ktat ainsi que ]iar les Compagnies d'Orléans et de l'Ouest pour l'exécution des arrangements de 1880-1887. f^tudiées dans un esprit libéral, les propositions particulières au réseau d'I'^tat apportèrent à l'application des règles concernant l'itinéraire légal tous les tempe-

CONCURRENCE DES CHEMINS DE FER ENTRE ELX XVo

raments compatibles avec robservalioii loyale îles convenlions de 1883 el des arrangemenls. Elles comporlaienl nolaniment : 1'' la réversion d'onice sur un itinéraire légal toute voie Etat des taxes plus réduites {{ue pouvaient donner, soit les tarifs de l'Etat soudés entre eux suivant un itinéraire allong-é, soit les tarifs des réseaux voisins soudés, s'il y avait lieu, entre eux ou avec ceux de l'Etat, suivant un itinéraire détourné". 2" quand l'itinéraire légal des marchandises empruntait exclusivement les lignes de l'Étal, le droit pour l'expéditeur de prescrire un autre itinéraire n'empruntant également que lesdites lignes, sans encourir l'application du tarif maximum, et moyennant paiement du prix qui résultait de l'application des tarifs généraux ou spéciaux au parcours réellement effectué; 3° en ce qui concernait le transport des marchandises en grande vitesse, quand l'itinéraire légal toute voie État n'offrait pas les meilleures conditions de célérité, le droit pour l'expéditeur de revendiquer sur le réseau un itinéraire allongé plus favorable au point de vue des délais de transport moyennant paiement du prix applicable sur l'itinéraire légal.

A ces propositions, concernant d'une manière spéciale le réseau d'État, s'adjoignaient deux tarifs communs aux trois Administrations pour les transports de marchandises en grande ou en petite vitesse, dont l'itinéraire légal s'établissait par voie mixte Etat-Orléans, État- Ouest, État-Orléans-Ouest. La clause de réversion sur les itinéraires légaux mixtes des taxes plus réduites pouvant résulter de l'application à un itinéraire allongé des tarifs de l'Orléans, de l'Ouest et de l'État soudés, s'ilv avait lieu, soit entre eux, soit avec ceux des réseaux voisins, était transformée de manière à devenir la règle et à n'admettre que les exceptions stipulées dans les conditions des tarifs sur les divers réseaux. D'autre part, les expéditeurs de marchandises en grande vitesse recevaient, pour les itinéraires mixtes comme pour les itinéraires toute voie État, la faculté de revendication d'un itinéraire allongé assurant une abréviation des délais de transport.

Ouand fut intervenue la loi du 26 janvier 1892, supprimant ou allégeant l'impôt sur les transports à grande vitesse, les Compagnies et l'Administration des chemins de fer de l'État apportèrent à la tarification de ces transports des modifications qui ne laissaient plus subsister que des différences relativement secondaires. Dès lors, la plupart des restrictions imposées au public par les arrangements de 1886, pour les voyages et pour le transport des messageries, perdaient leur raison d'être. Les trois Administrations intéressées conclurent un accord destiné à faire disparaîlre ces restrictions.

Désormais, les barèmes de grande vitesse de chaque réseau étaient applicables, dans ce réseau, aux relations de toute gare à toute gare. Cette règle ne subissait d'exception ([u'en ce qui touchait les voya-

;i3tt LES CI1EMI>;S Di: VEU

geiirs allani irime gare du réseau de ri->lat à une gare de Paris ou rice versa. Pour les relations dont lilinéraire légal suivait exclusivement les voies de lÉlal ou <)ui pouvaient sétablir indifféremment, soit uitt Sauuuir-( "liarires, soit vid Tours, les prix <les billets simples de ou pour Paris étaient calculés en appliquant le tarif de l'État vïd Chartres ou en soudant le tarif de l'Etat avec le tarif de l'Orléans ou de rOuest, selon lavantage (\u public, sans que les prix pussent être inférieurs à ceu?c de l'Ouest entre Paris et le point de transit. Pour les relations appartenant à la voie mixte État-Orléans ou État-Ouest, les voyageurs bénéliciaienl, dans le calcul du prix des mêmes billets, de la plus. faible des taxes données, l'une par la soudure du tarif Etat avec le tarif Orléans ou Ouest, l'autre par le seul tarif État, sans que le prix pût descendre au-dessous de celui de l'Orléans ou de l'Ouest entre Paris et le point de transit. Pour les relations appartenant à la voie mixte État-Orléans ou Etat-Ouest, ainsi que pour les relations entre Paris et les points communs aux réseaux de l'Etat et d'Orléans ou de l'Ouest dont la plus courte distance ne s'obtenait pas par le réseau d'Etat, les prix des billets simples se calculaient par toute voie État, mais devaient atteindre au moins les prix correspondant à l'itinéraire légal. Exceptionnellement, la couverture de 2 fr. 30, 2 francs et 1 fr. 50, stipulée dans les arrangements de 1886, était maintenue en faveur de la Compagnie d'Orléans pour les parcours de Paris à La Grave d'Ambarès et à Bordeaux.

Dans la fixation du prix des billets d'aller et retour, chaque Administration appliquait d'une manière générale ses tarifs propres aux relations ne sortant pas de son réseau. Toutefois la réduction normale de 30 à 40p. 100, accordée par l'Administration des chemins de fer de ll^tat sur le double du prix des Inllets simples, était réduite, pour les relations des gares, stations ou haltes de cetle Administration avec Paris, à 23 p. 100 en 1'" classe, et à 20 p. 100 en 2*" ou en S'' classe.

Le public se trouvait alTranciii de toute pénalité pour les détournements de marchandises en grande vitesse (jui lui étaient imputables, à la condition de payer les taxes correspondant aux itinéraires détournés. Il échappait même à la surtaxe du dixième avec maximum de 8 francs par tonne, lorsqu'il choisissait à Paris, comme point de départ ou d'arrivée, une gare non située sur l'itinéraire légal. Mais, dans le cas où les détournements effectués vid C-hartres dépassaient ceux qui avaient emprunté les voies du réseau d'Orléans, l'Administration des chemins de fer de l'État devait pay<M- à la Compagnie de l'Ouest un dixième de la recette brute afférente à l'excédent, pour le parcours de Chartres à Paris. Une réserve analogue était stipulée au profit de la Compagnie d'Orléans, pour le cas où les trains de l'État

emprunteraient la ligne île Tours à Orléans. Eu t'-gard à larrivée directe des trains de rÉlat dans la gare de Bordeaax-Sainl-Jean, la disposiiion des arrangements de 18SG-18S7 qui imposait rapplication des tarifs de la Compagnie d'Orléans entre la Gare d'Ambarès et Bordeaux ne pouvait plus se justifier ; elle cessait donc d'èlre en vigueur.

Aucun changement n'était d'ailleurs apporté aux règles de partage du trafic ni aux dispositions concernant la petite vitesse, en dehors de la modification des tarifs de La Grave d'.\mbarès à Bordeaux.

Conformément à l'avis du Comité consultatif des chemins de fer, le Ministre des travaux publics approuva le nouvel accord par décision (hi 11 janvier 1894, en invitant les trois Administrations à étudier l'introduction, dans le régime de la petite vitesse, de simplifications analogues à celles qui venaient d'être réalisées pour la grande vitesse.

Les arrangements de 18<SG prohibaient la guerre des tarifs entre les itinéraires concurrents pour le transport des voyageurs. Mais ils n'empêchaient pas la lutte des horaires; et pourtant cette dernière était susceptible de mettre en échec les règles de partage du trafic, notamment entre la Compagnie d'Orléans et l'Administration des chemins de fer de l'Etat. Il importail, dans l'intérêt des deux réseaux, dans l'intérêt du Trésor lui-même, d'y pourxoir, de prévenir la création frustratoire, à certaines heures préférées du public, de trains faisant double emploi et organisés dans un but exclusif de concurrence. Déférant à l'invitation du Ministre des travaux publics, l'Administration des chemins de fer de l'État et la Compagnie d'Orléans instituèrent, en 1893, un compte de détournement applicable aux relations pour lesquelles cette mesure pouvait avoir une utilité pratique ; l'Administration lésée avait droit au reversement de la recette brute du trafic détourné, sauf déduction de io p. 100.

(Jomme conséquence de cet accord, des billets directs étaient délivrés entre Paris et Cognac, rià Angoulême-transit, ainsi qu'entre Paris et Niort ou les au-delà, via Poitiers-transit. Il y avait parité entre les prix de ces billets et ceux des billets de l'État. Les coupons de retour des billets d'aller et retour pouvaient, au gré des voyageurs, être indistinctement utilisés sur les divers itinéraires autorisés pour les billets simples, quel qu'eût été l'itinéraire suivi à l'aller,

Api)elé en 1897 à émettre un avis sur l'opportunité de maintenir ou de supprimer le compte de détournement des voyageurs, le Comité consultatif des chemins de fer s'est prononcé pour le maintien, lia, en même temps, exprimé le vœu ipie le coefficient de 23 p. 100 fût relevé, de manière à répartir plus équitablement les recettes.

Pour assurer l'exécution des conventions et des arrangements con-

I33S LKS CHEMINS DE FEH

séculifs, rAcIminisLi-ation des chemins de fer de l'Étal, la Compagnie d'Orléans el la Compag-nie de l'Oiiosl avaient, nous l'avons vu, mis en vigueur un tarif commun applicable aux Irausportsde toute nature à petite vitesse dont l'itinéraire empruntait, soit les deux réseaux de l'Hlat et d'Orléans, soit les deux réseaux de l'hltat et de l'Ouest, soit les trois réseaux de l'État, d'Orléans et de l'Ouest. Étaient toutefois (exclus les trausporls entre les gares du réseau de l'État et Paris, lesquels se trouvaient régis par les tarifs intérieurs du réseau d'État. L'un des articles du tarif commun en étendait l'application aux transports dont l'itinéraire légal s'établissait par voie mixte Etat- Orléans, Ktat-Ouest ou Ktat-Orléans-Ouest el empruntait, (>n outre, les lignes d'un quatrième réseau ; ces transports, (juand ils étaient détournés de l'itiné-raire légal entre le point primitif de provenance et le point définitif de destination, devaient être taxés au tarif maximum du cahier des charges pour tout le parcours sur l'ensemble des trois réseaux de l'Ktat, d'Orléans et de l'Ouest.

La disposition visant le tratlc auquel participait un quatrième réseau avait provoqué de très vives réclamations du j)ublic, qui y voyait une extension abusive des stipulations de 1883. S'inspirant de ce qui avait déjà été fait pour les transports en grande vitesse, l'Administration des chemins de fer de l'État, la Compagnie d'Orléans et la Compagnie de l'Ouest proposèrent la suppression du tarif commun. Des modifications libérales étaient, d'ailleurs, introduites dans les tarifs intérieurs des réseaux d'État et d'Orléans.

Doi^énavant, l'application de surtaxes, en cas de non-observation de l itinéraire légal, se limitait aux relations suivantes : relations des gares du réseau d'Etat entre elles, quand l'itinéraire légal ne s'établissait pas exclusivement par les rails de ce réseau; relations des gares du réseau d'Orléans entre elles, lorsque l'itinéraire légal empruntait le réseau d'Étal ; relations de Paris avec les diverses gares des trois réseaux; l'elations de Bordeaux avec Le Mans et les gares du réseau d(^ l'Ouest au delà de La Suze, quand l'itinéraire court sur Bordeaux-Saint-Jean était indiqué au tableau des distances de station en station comme s'étal)lissant {)ar la Suze-Saumur.

11 restait entendu que les règles définies par les arrangements de 1886-1887 pour la répartition des produits entre les trois réseaux de l'État, d'Oi'léans et de l'Ouest seraient maintenues (;omme elles l'avaient été antérieurement pour la grande vitesse.

Les propositions, ainsi soumises au Ministre des travaux publics, reçurent son approbation le ^(i mai 18!)9.

Dix ans plus tard, la reprise par l'Elat des lignes concédées à la Compagnie de l'Ouest faisait tomber la convention passée le 17 juillet 1883 avec cette Compagnie.

CO.NCUUKEiNCE DES CHEMINS DE FER ENTRE EUX 339

Les arrangemeiils intervenus en 1 886 entre la ( Compagnie <1" Orléans et rAdininistralion des ciiemins de fer de l'État pour le partage du traiic et rétablissement des tarifs cessaient eux-mêmes d'êtie a[)plicables ; l'abrogation en avait, d'ailleurs, été décidée dans son principe, lors de la déclaration d'utilité publique du chemin de Paris à Chartres, via Gallardon ; désormais, les rapports des deux réseaux ne devaient plus être régis que par l'article 16 de la convention du 28 juin 1883.

Le nouveau régime commandait d'assurer dans des conditions identi(pies. par la section de Paris à Chartres, les relations de Paris (Montparnasse et Vaugirardj avec les lignes de l'Etat et les lignes de rOuesl-Ltat aboutissant à Chartres. Il y avait lieu, en conséquence, d'appliquer jusqu'à Paris-Vaugirard les barèmes intéi'ieurs de petite vitesse du réseau d'État, toutes les fois que l'itinéraire légal n'empruntait pas le réseau d'Orléans ; pour la grande vitesse, l'application des barèmes de l'État jusqu'à Paris-Vaugirard était un fait ac([uis depuis 1892. Provisoirement, les sujétions de l'itinéraire légal subsistaient vis-à-vis de la Compagnie d'Oi'léans.

Aucune majoration de distance au passage de (iliarlres n'entrait plus en compte dans la détermination des itinéraires légaux vers Paris. Ces itinéraires se trouvaient, dès lors, reportées sur les voies de l'Etat, poui' les relations avec une zone différant peu de celle qui était antérieurement tributaire de Tours-transit, ainsi que j^our les relations dont l'itinéraire s'établissait précédemment par les lignes de rOuesl sans emprunter le réseau d'Orléans.

Bien que les tarilications de l'État et de l'Ouest-Etat restassent distinctes, les règles de l'itinéraire légal disparaissaient dans les rapports entre ces deux réseaux ; les restrictions à l'application des tarifs de l'État, pour les transports dont l'itinéraire légal empruntait les rails de l'Ouest, ne pouvaient qu'être supprimées.

Des dispositions exceptionnelles, découlant en partie d'une convention enire la Compagnie del'Ouestet la Compagnie d'Orléans, avaient été introduites<lans la tarilicalion de l'Ouest (grande et petite vitesse). Elles étaient à l'avantage du public, et l'Administration des chemins de fer de l'Etat devait les laisser en vigueur, toutes réserves faites sur la validité de la convention Ouest-Orléans après le rachat.

Telles furent les bases des propositions dont l'Administration des chemins de fer de l'État et la Compagnie d'Orléans saisirent le Ministre des travaux publics en 1909. Ces propositions reçurent la sanction ministérielle. Les deux Administrations étaient d'ailleurs invitées à s'entendre au sujet : 1" de l'acheminement, sur la demande des expéditeurs, des transports de ou pour Paris-Ivry, dont l'itinéraire partirait normalement de Paris-Vaugirard ou y aboutirait ; 2° de la répartition des taxes alîérenles à ces transports.

340 I^ES CHEMINS Di: FKa

e. Ahhangi:mi:nt enthi-: les ( Iomi'ag.mes du Nord et de l'Ouest. — Cet arrangemenl, approuvé en 1890, portait sur le trafic, en grande et en petite vitesse, de Paris et des au-delà avec TAngleterre et réciproquement.

Les deux Compagnies gardaient une liberté absolue pour l'organisation de leurs services. Mais les modifications ou additions aux prix directs entre Paris et Londres ou les au-delà étaient subordonnées à un accord préalable, sauf en ce rpii concernait les billets d'excursionnistes. Dans le cas d'abaissement du prix des voyages entre l'un des ports du \ord et Londres, la Compagnie de l'Ouest avait le droit de poursuivre la môme réduction entre Dieppe et Londres.

Il devait être tenu deux comptes communs, l'un pour les voyageurs et les bagages, l'autre pour les marchandises. Les recettes portées à ces deux comptes étaient réparties ainsi, après déduction de "2^ p. 100 en allénuation des frais d'exploitation: voyageurs et bagages, 70 p. 100 au Nord et 30 p. 100 à l'Ouest ; marchandises en grande vitesse, 53p. 100 au Nord et 47 p. 100 à l'Ouest; marchandises en petite vitesse, 59 p. 100 au Nord et il p. 100 à l'Ouest.

Les excédents sur les parts conventionnelles donnaient lieu : pour les voyageurs et les bagages, à un reversement partiel, dont la proportion, fixée à 50 p. 100 pour le premier centième d'excédent, s'abaissait de 10 p. 100 pour chaque centième supplémentaire, et qui, dès lors, ne s'appliquait qu'aux cinq premiers centièmes; pour les marchandises, à un reversement intégral.

f. Arrangement entre les compagnies de l'Ouest, d'Orléans et DE Paris-Lyon-Méditerranée. — Vm convention est intervenue en 1897 entre les Compagnies de l'Ouest, d'Orléans et de Paris-Lyon- Médilerranée, pour la réparlition du tralic. et a été approuvée par décision ministérielle du 26 mai 1S99.

En principe, les transports de [letite vitesse entre deux localités desservies par des réseaux ditïérents appartenaient à l'itinéraire le plus court. Dans la comparaison des itinéraires, chaque transmission de réseau à réseau se traduisait par une majoration de 25 kilomètres; la majoration n'était comptée qu'une fois pour le transit par la Grande Ceinture, par la Petite Ceinture ou par la ligne d'vVrvant à Neussargues. Ces dispositions régissaient, d'ailleurs, exclusivement les courants de trafic d'une certaine importance, définis dans un tableau; pour les autres relations, l'itinéraire normal était l'itinéraire le plus court, d'après l'état des distances de réseau à rt'seau.

Quel que fût l'itinéraire de taxe, les transports de petite vitesse devaient être acheminés par l'itinéraire normal et les recettes réparties suivant cet itinéraii-e. Si lune des extrémités du transport se

trouvait sur le réseau dune Administration non contractante, autre que l'Administration des chemins de fer de l'État, le point de transit avec ce réseau était déterminé, pour l'acheminement du liansport, par lilinéraire de taxe, et la répartition des recettes entre les Administrations contractantes faite selon les règles qui seront indicjuces ciaprès. Lorsque' le réseau d'Etat pouvait intervenir au transport, c'està-dire lorsque l'itinéraire légal résultant des conventions de 1883 ou ' l'itinéraire court du tableau des distances empruntait les rails de l'Étal, la répartition, quel que fût l'itinéraire réel, s'opérait conformément aux mêmes règles et suivant l'itinéraire le plus court obtenu en tenant compte, dans tous les cas, d'une majoration de 25 kilomètres par transmission, mais en ne faisant entrer dans le calcul ([u'une transmission uni(}ue pour le transit par l'une des Ceintures.

Les transports de marchandises détournés de l'itinéraire normal étaient l'objet d'un décompte. Quand l'itinéraire détourné et l'itinéraire normal empruntaient exclusivement les rails des Compagnies contractantes, l'itinéraire détourné recevait 30 p. 100 de la recette, comme taxe de circulation, et l'itinéraire normal 70 p. 100 : ces attributions se l'épartissaient, l'une et l'autre, au prorata des longueurs appartenant à chacun des réseaux. Lorsque l'itinéraii'e détourné, ou l'itinéraire normal, ou encore ces deux itinéraires, empruntaient un ou plusieurs autres réseaux, la part de ces derniers réseaux était d'abord prélevée sur la recette totale; ensuite, l'excédent devait être attribué et réparti ainsi qu'il vient d'être dit.

Chacune des Compagnies contractantes restait maîtresse des transports qu'elle pouvait effectuer de bout en bout sur ses rails, même en dehors de l'itinéraire normal, soit que la gare de départ et la gare d'arrivée fussent des gares intérieures de son réseau, soit que l'une de ces gares lui fût commune avec une autre Compagnie contractante ; il n'y avait point alors lieu à décompte ; la taxe à appliquer était la plus réduite des taxes correspondant aux divers itinéraires possibles. Dans le cas particulier de la communauté entre les Compagnies contractantes des deux gares de départ et d'arrivée, la Compagnie ayant l'itinéraire le plus court assurait le transport et conservait toute la recette.

Lorsque plusieurs des Compagnies contractantes possédaient, dans une même localité, des gares communes ou non, dont chacune pouvait avoir un itinéraire normal distinct pour une relation donnée, ces gares étaient considérées comme n'en formant qu'une seule au point de vue des décomptes de détournement, ainsi qu'au point de vue des transports de bout en bout par les rails d'une même Compagnie. Cette clause s'appliquait notamment aux gares de Paris.

Quel(|ues dispositions relatives au trafic de grande vitesse intéres-

sani Ips deux Compai^nies dOrléans et do Paris-Lyon-Méditenaiiée rom|ilélaien( rarraiigcinenl. Elles l'envoyaienl à des règles fixées en I8'.'2 parle (^.oniilé de Ceinliii-e pour les transports communs à plusieurs réseaux, étendaient aux Iranspoits intérieurs en grande \itesse les slipulalions préeédemmenl analysées et concernani, soit raltribulion du Iratic de houl en bovd à une même Compagnie, soit le cas de plniallh' des garcs dans une même localil/', eidin i)orlaient que, si le transport de boni en boni par une même Compagnie compromettait la rapidité des relations, celles-ci seraient dévolues à un itinéraire mixte concerté (Mitre les deux Compagnies el favorable lui prompt acheminement de la marchandise.

g. Arrangement entre l'ahaunisthatiox des chemins de ter de f/état et les compagnies de l'olest, d'orléans et du mh)!. — Aux termes de cet arrangement, approuvé avec le précédent, les transports em[)ruHlant ou devant emprunter, en même temps que le réseau du Midi, l'un ou plusieui'S des réseaux de l'État, de l'Ouest et d'Orléans étaient, pour l'ensemble du parcours sur ces réseaux, dirigés par l'itinéraire le plus court. Dans la comparaison des itinéraires, les longueiu's s'établissaient d'après les distances réelles, majorées de 25 kilomètres par transmission de réseau à réseau.

(Juand les tarifs de chaque réseau, soudés, s'il y avait lieu, soit entre eux, soit avec ceux des réseaux voisins, donnaient par une voie détournée des prix inférieurs à ceux de l'itinéraire le plus court, les transpoits n'en restaient j)as moins acquis à ce dernier itinéraire, mais le public jouissait de la taxe la plus avantageuse. Le montant de cette taxe, après prélèvement des frais accessoires en faveur du réseau expéditeur et du réseau destinataire, était réparti au prorata tlu nombre de kilomètres parcourus sur chaque réseau; le df'compte s'établissait d'après les distances à compter ; jamais la }>ail d un réseau ne pouvait excéder son tarif intérieur.

Si, en veitu d'un ordre exprès de l'expéditeur ou pour toute autre cause, les transports suivaient sur les réseaux des Administrations contractantes un itinéraire différent de l'itinéraire le plus court, l'Administration expéditrice et l'Administration destinataire recevaient d'abord les frais de manutention au départ et à l'arrivée: puis, une part de 30 p. 100 du surplus de !a taxe perçue était attribuée à l'itinéraire suivi et une part de 70 p. 100 à l'itinéraire le plus court; enfin ces parts donnaient lieu à une ventilation au prorata kilométrique entre les divers réseaux intéressés. Ici encore, la ventilation se faisait d'après les distances à compter.

h. Arrangement entre les compagnies de l'Est et de Paris-Lvon-

Méditerranée. — Le Comité consullatil" des chemins de fer avait signalé l'intérêt d'une fixation générale des règles auxcjuelles serait soumis, pour tous les réseaux, l'acheminement. des transports. Adoptant lavis du Comité, le Ministre des travaux publics demanda aux Compagnies une étude et des propositions.

•A. la suite de cette invitation, les Compagnies de l'Est et de Paris- Lyon-Méditerranée conclurent un arrangement qui fut approuvé en 1904 et qui s'appliquait à tout le trafic, voyageurs et marchandises, pouvant emprunter les rails des deux réseaux, exception faite des marchandises en petite vitesse transitant, par charges complètes, vid Gothard et vid Mont-Cenis, entre lllalie, d'une part, les gares ou ports de mer belges et les ports français de la Manche, d'auti-e pari. Depuis, sont intervenus deux avenants, revêtus de l'approbation ministérielle en 1909 et motivés notamment par l'ouverture à l'exploitation de lignes étrangères, telles que celle du Simplon.

Les voyageurs ayant le libre choix de leur itinéraire, chaque Compagnie conserve la recette alTérente au parcours sur ses rails. Ni l'une ni l'autre des Administrations contractantes ne peut, sans un accord préalable, créer des billets directs desservant des relations pour lesquelles elle n'otfre pas la plus courte distance.

Mais les deux Compagnies se sont entendues afin d'établir, par leurs différents points de contact, des billets directs qui permettent aux voyageurs l'utilisation d'itinéraires détournés, offrant de meilleures correspondances ; dans le partage du produit de ces billets, chacune des Administrations garde intégralement la recette perçue pour l'emprunt de son éseau.

Des billets directs à prix égaux sont délivrés via Est et via Paris- Lyon-Médilerranée entre Paris, Londres, Douvres et Folkeslone, d'une part, Berne et Interlaken. d'autre part. La Compagnie qui n'a pas la plus courte distance abandonne à l'autre la moitié de sa recette.

La Compagnie de l'Est a la faculté de délivrer, vid Délie ou Petit- Croix, des billets directs de Paris sur Bienne ou vice versa ;e\\e verse la moitié de sa recette à la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée. Celle-ci, de son côté, est autorisée à délivrer des billets directs de Paris à Vieux-Soleure et rsouveau-Soleure par les Verrières, ou vice versa, en versant à la Compagnie de l'Est la moitié de sa recette.

Pour les relations de Paris avec l'Italie et l'Autriche-Hongrie, la Compagnie de l'Est peut délivrer, via Petit-Croix ou Délie, des billets directs de Paris sur Florence, Luino, Milan, Rome, Vérone, Venise, Circo, Fiume, Riva, Trieste, et vice versa. En ce qui concerne la relation Paris-Milan, chaque Compagnie verse la moitié de la recette afférente au parcours sur ses rails dans une bourse commune, dont la

Conipai?nie de Paris-Lyon-^!édilerranée reçoit les deux tiers et la Compagnie de TEst un tiers. En ce (jui touche les autres relations, la Compagnie de lEst abandonne la moitié de sa recette à la Compagnie de Paris-Eyon-Méditerranée.

Pour les relations de Londres avec l'Italie, rAulriche-Hongrie et Malte, la Compagnie delE^^t a la faculté dedélivrerdes billets directs entre Londres et les villes suivantes : lîologne, Brindisi, Florence, Luino, Mihm, Naples, Venise, Vérone, Trieste, Malte, vicl Dieppe- Petit-(^roix ou Délie; Naples, Rome, Malte, vid Calais ou Boulogne- Petit-('roix ou Délie. De même. la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée peut délivrer des billets directs entre Londres et Bologne, lirindisi, Florence, Luino, Milan, Venise, Vérone, Trieste, vid Calais ou Boulogne-Brigue ou Modane. En ce qui concerne les billets de Londres à Milan, chaque Compagnie verse la moitié de la recette alïerenle au parcours sur ses rails dans une boiu'se commune, dont le contenu esl léparti par moitié, si les billets sont établis via Calais ou Boulogne, ouatiribué pour deux tiers à la Compagnie de Paris-Lyon- Méditerranée et pour un tiers à la Compagnie de l'Est, si les billets sont établis vid Dieppe. En ce qui touche les billets de Londres à Brindisi. chacune des Compagnies garde sa recette. Les autres relations donnent lieu à labandon. })ar la Compagnie qui n'a pas la plus courte dislance, de la moitié des recettes axi profit de l'autre Compagnie. Des indications précises figurent à l'arrangement, au sujet des itinéraires. devant servir de base pour le calcul des plus courtes dislances.

Sauf pour les relations avec Berne et Interlaken, les deux Compagnies se sont interdit d'abaisser directement ou indirectement, quand elles n'ont pas la plus courte distance, leurs parts sur un point frontière au-dessous des parts que leur donnent, d'une manière générale, les billets directs pour l'ensemble des relatioas avec les au-delà de ce même point frontière. Elles ont, en outre, l'obligation de se signaler mutuellement les réductions que les administrations étrangères i)rojelteraient d'apporter à leurs paris ordinaires dans ces dernières relations.

Toutefois, pour les relations Paris-Milan cl Londres-Milan, les deux Compagnies ont réservé la possibilité d'une entente dans le but de réaliser la parité de prix par toutes les voies, cette parité devant être réalisée simuHanémenl pour les deux relations.

Désirant simplifier les décomptes de partage, les deux Compagnies sont convenues d'une évaluation forfaitaire des recettes procurées par le service des bagages. Elles augmentent de 8 p. 100 le solde alTérent aux voyageurs.

Les clauses relatives au transport des marchandises sont analogues

CONXURRIiNCE DES CHEMINS DE FER ENTRE EUX 345

à celles de l'arrangemenl entre les Compagnies du Nord, d'Orléans et de Paris-Lyon-Méditerranée, précédemment cité. Quelques stipulations particulières méritent seules dètre mentionnées. Dans la comparaison des itinéraires, le transit par la ligne d'Arvant à Xeussargues ne comporte qu'une majoration unique de 25 kilomètres, comme le transit })ar Tune des Ceintures; pour le trafic entre la France et l'Italie, les itinéraires passant par la Suisse subissent une majoration de 25 kilomètres. Les deux Compagnies se sont explicitement interdit les combinaisons de tarifs tendant à détourner le Irafn: des itinéraires normaux ; mais chacune d'elles a le droit d'établir tous tarifs d'une application générale sur son réseau et de faii'e des tarifs communs avec les réseaux voisins, sous la condition d'admettre l'autre Compagnie à y participer; elles ont aussi toute liberté pour les transports pouvant emprunter la voie de mer, les fleuves et les canaux.

Il est entendu que la fixation des itinéraires normaux concerne exclusivement le partage du trafic entre les Compagnies et n'influe pas sur les taxes imposées au public.

i. Arrangement entre les Compagnies d'Orléans, de Paris-Lyon- Méditerranée et du Midi. — Il existe dans le Midi toute une région vilicole, limitrophe du réseau de Paris-Lyon-Méditerranée, dont les relations avec Paris peuvent être desservies, dans des conditions à peu près équivalentes, par les voies de ce réseau et par celles du réseau d'Orléans. Le trafic correspondant a une grande importance, en raison surtout des exoéditions de vins de Béziers et de Xarbonne vers la capitale. Depuis l'achèvement de la jonction directe entre Bédarieux et Neussargues, l'itinéraire court s'établit toujours par ce dernier point. Au delà, rilinéraire normal n'em])runtait, jusqu'à une époque récente, les rails de la Compagnie d'Orléans que sur une faible longueur, de Neussargues à Arvant, puis appartenait à la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée. Mais, en 1908, l'ouverture du chemin de Neussargues à Bort, concédé à la Compagnie d'Orléans, modifia la situation, donna un avantage de quelques kilomètres à l'itinéraire toute voie Orléans et infligea ainsi une perte notable au réseau de Lyon. Voyant le danger qui la menaçait, la Compagnie de Paris- Lyon-.Méditerranée s'était rendue concessionnaire d'une ligne de Bourron à Melun. destinée à lui rendre la plus courte distance ; puis, en présence des difficultés que la traversée de la forêt de Fontainebleau suscitait pour la construction de celte ligne, elle avait sollicité et obtenu la concession d'un autre raccourci de Gannat à la Ferté-Haulerive, ainsi que celle dune ligne de Brioude à .Saint-Flour, en communauté avec la Compagnie du Midi. De son côté, la Compagnie d'Orléans, dans le but de défendre .sa conquête, poursuivait l'attribu-

.'lifi LES CHEMINS DE FER

lion (11111 chemin de Drugeac à Séverac-le-Châleau. Celte lutte ris- (juail (le se perj^étuer et (Fentraîner de tivs lourdes charges p.»ur le Trésor : en efTel, les lignes nouvehes, se développant dans des parties accidentées du lerriloirc. coulaient fort cher, et r;tpj)Hcali()n des régies posées parles conventions de 1883 imposait à lÉlat des sacrifices considérables.

Le Gouvernement et la Chambre elle-même se préoccupèrent d'un tel état de choses et envisagèr«^nt, pour y metire un terme, deux moyens, dont l'un était de subordonner les concessions à un accroissemenl de la participation tinancière des Compagnies et laulre de provoquer des arrangements à longue échéance en vue de la répartilion du trafic. J)e ces deux moyens, le premier se heurtait contre lès instances des populations intéressées à la prompte création des lignes nouvelles; le second parut seul pratique.

Pressées par l'Administration, les trois Compagnies conclurent un accord (pii, au lieu ^l'avoir une durée restreinte et un caractère presque précaire, devait subsister jusqu'à la fin de la concession du réseau de Paris-Lyon-Médilerranée. Afin de mieux assurer l'avenir, la Compagnie de Lyon demandait la garantie que le rachat de l'un des réseaux participants ne ierait pas tomber l'arrangement.

Avant de statuer, notamment sur. ce dernier point, le Ministre des travaux publics crut devoir s'éclairer de l'avis du Conseil d'Etat au sujet des questions de principe que soulevait l'alTaire et qui prenaient, en la circonstance, une gravité particulière. Ces questions étaient les suivantes :

1" « Les traités de partage de trafic qui interviennent entre les Com- « pagnies concessionnaires de chemins de fer peuvent-ils être libre- « ment conclus entre ces Compagnies ou doivent-ils, pour être appli- >< qués, recevoir l'approbation de l'Administration des travaux pu- « blics ? Dans ce dernier cas, sous quelle forme l'approbation doit-elle « être donnée?

2" « Ces traités constituent-ils des contrats ne liant que les Admi- « nistrations qui les ont conclus, ou, en cas d'absence de toute clause « de résiliation, règlent-ils les rapports des réseaux, quelles que soient « les Administrations appelées ultérieurement à les exploiter?

3° « Les pouvoirs généraux du Ministre des travaux publics, tant à ■' l'égard du réseau d'État que des Compagnies de chemins de fer X d'intérêt général, lui permettent-ils de prendre l'engagement prévu '( à l'article 8 du traité passé entre les Compagnies de Paris-Lyon- '< Méditerranée, d'Orléans et du Midi pour le jiarlage du trafic entre •' la région de Paris et ses au-delà ? ('). »

(') 1! s'.'igissait de la -iarAntir réclamée par la Coiiipagiiie de Paris-Lyon-Méditerranée pour le cas où l'un des réseaux participants serait racheté.

L'avis émis par le Conseil d'Élal, le 30 décembre 1908, a une telle portée qu'il ne sera pas inutile do le reproduire m extenso. En voici le texte :

« Le Conseil d'Etat

« En ce qui concerne la première queslion.

« Au fond :

« Considérant qu'il n'est possible d'appliquer les traités ayant pour « objet un partage de trafic qu'en établissant, suivant les circons- « tances, soit des tarifs (|ui déterminent une répartition des trans- « ports répondani à peu près à la proportion fixée, soit des comptes « de détournement par le jeu desquels la Compagnie qui aurait i< efTectué des transports attribués à une autre reverserait à celle-ci « les recettes indûment perç^'ues, après prélèvement des sommes « nécessaires pour couvrir les frais de traction ;

« Considérant, dans le premier cas, qu'aucun tarif ne peut être « établi sans l'homologation ministérielle;

« Considérant, dans le second cas, que, sans rechercher si l'appro- '< bation du Ministre des travaux publics est ou non obligatoire, on '< doit reconnaître que, quand il s'agit de traités susceptibles d'en- <( traîner pendant une longue suite d'années des abandons de recette « ou des versements importants par une Compagnie ayant avec l'État « des conventions instituant une garantie dinléi'êt et un partage de « bénéfices, il est de bonne administration qu'une décision ministé- « rielle constate le caractère d'utilité de la dé|)ense avant la mise à « exécution, de^nanière à prévenir toute difficulté lors du règlement « des comptes; qu'il en est notamment ainsi dans l'espèce actuelle, où « il s'agit d'assurer l'application de mesures ayant pour objet de « mettre fin à une concurrence qui a entraîné des dépenses considé- « râbles pour le Trésor public;

« En la forme :

« Considérant que les conditions dans lesquelles rap|)robation mi- « nistérielle doit intervenir, s'il y a lieu, sont déterminées par l'ar- « ticle 1""' du décret du 2 janvier 1907 portant organisation du Comité « consultatif des chemins de fer, aux termes duquel les traités passés « par les Administrations de chemins de fer et soumis à l'approbation "du Ministre font partie des affaires qu'il doit examiner ; qu'ainsi '< c'est par une décision du Ministre, rendue après avis de ce Comité, « que l'approbation est donnée valablement aux traités de partage de « trafic, conformément d'ailleurs à la pratique à p<Hi près constam- « ment suivie jusqu'ici ;

« En ce qui concerne la deuxième question :

« Considérant que, si le Ministre intervient pour approuver dans « divers cas les arrangements eidre des Compagnies de chemins de

«' fer, c'est parce que ces arrangements ne se bornent pas à constater « l'accord intei'venu entre celles-ci sur leurs intérêts particuliers, « mais qu'ils déterminent aussi certaines conditions de l'exploitation c< des rése^njx à elles concédés, reconnus nécessaires pour assurer la < bonne marche du service public et la sauvegarde des intérêts du . Trésor;

^< Oue Ion ne saurait admettre que la transmission d'un réseau « d'une Administration à une autre arrête l'application de mesures « ainsi prises dans l'intérêt général ; que, si cette transmission rendait .' caducs les accords établis avec les réseaux voisins, il en résulterail « un trouble dans la marche du service, très préjudiciable au public; ■< qu'en elTet, non seulement les parlages de trafic, mais aussi les ' traités de gare commune, les iirrangemenls relatifs à l'échange du '( matéricil ou des marchandises, aux correspondances par terre ou '< par mer, etc., seraient mis à néant; que, par suite, la continuité « des services à tous les points de jonction cesserait d'être convena- -< blemenl assurée jusqu'au jour où des négociations multiples et déli- « cates auraient abouti et où, à défaut d'accord, le Ministre aurait «' statué, les Compagnies entendues, sur les matières de sa compé- I tence : qu'une interprétation de la portée des traités entre les Admi- « nistralions chargées de l'exploitation des chemins de fer qui entraî- (( nerait de semblables conséquences irait à l'encontre de toutes les " règles établies pour sauvegarder les intérêts du pultlic en cas de <( transports communs; qu'elle apporterait les obstacles les plus (- sérieux à tout changement de concessionnaire ou à tout exercice du » droit que l'Etat s'est réservé de racheter les réseaux concédés, s'il le « juge utile, et qu'elle serait ainsi en opposition avec les principes « généraux de la législation des voies ferrées;

« Qu'il suit de là que les accords réglant les rapports entre les << divers réseaux de chemins de fer, une fois arrêtés par les concessioni< naires avec l'approbation, s'il y a lieu, du Ministre préposé au con- « trôle de leur gestion par l'autorité concédante, et lorsque aucune « clause résolutoire n'est contenue, soit dans le traité, soit dans la « décision approbative, règlent les relations des réseaux intéressés <i jus(|u"à l'échéance convenue, constituant ainsi des obligations dont « l'essence même est de suivre les lignes sur lesquelles elles porte'ht " en quelques mains que ces lignes passent:

« En ce (jni concerne la troisième question :

« Considérant qu'il résulte de ce qui précède que la déclaration '< spéciale demandée au INIinisIre par l'article 8 du traité susmentionné u en vue du cas Ao rachat de l'un des réseaux participants ne serait, « en réalité, cpiune constatation des principes constituant le droit '( commun en la matièi-e, droit commun qui s'applique aux réseaux

(( exploités directement comme aux réseaux concédés, en vertu de « l'assimilation établie entre -le régime des uns et des autres par les « décrets qui ont organisé l'administration et le contrôle des chemins « de for de TÉlat ;

« Qu'il n'y a pas lieu de se préoccuper, dans l'espèce actuelle, des « difficultés ([ui pourraient surgir dans riiypothèse où la situation « résultant jtour l'État de ce qu'il serait sul^stitué à une Compagnie « rachetée, dans les traités régulièrement passés par celle-ci, se trou- « verait en contradiction avec les clauses de conventions existant « entre lui et d'autres réseaux; qu'en etl'el, cette éventualité ne pour- M raitse réaliser en ce qui concerne la Compagnie Paris-Lyon-Médi- « terranée, qui seule a demandé l'insertion de larticle 8 du traité, « alors que ses conventions avec l'État ne contiennent aucune stipula- « tion relative au partage du trafic ;

u Que, dans ces conditions, cette Compagnie n'a aucun intérêt réel « à demander au Ministre de prendre l'engagement sur lequel porte « la troisième des questions susmentionnées, engagement qui sem- « Lierait, par sa forme, déroger au droit commun, alors qu'il n'en « serait que l'application ;

« Est d'avis qu'il y a lieu de répondre aux questions posées par le ■ Ministre des travaux publics, des postes et des télégraphes, dans le » sens des observations qui précèdent. »

Cet avis déterihina la Compagnie de Paris à Lyon et a la Méditerranée à ne pas maintenir sa demande initiale d'une garantie i)Our le cas de rachat d'un des réseaux participants.

Le traité mettait en compte commun tout le trafic de grande et de petite vitesse des marchandises échangées directement ou par réexpédition entre les gares suivantes : d'une part, gares de Paris (gares tètes de ligne des grands réseaux et gares de la Petite Ceinture et gares situées au delà de Paris, pour lesquelles l'itinéraire court s'établissait par la Grande ou la F^etite Ceinture; d'autre part, gares du réseau du Midi dans une zone de largeur variable s'étendant à droite et à gauche du chemin de Saint-Flour à Port-Bou et comprenant, sur la ligne de Bordeaux à Cette, la section de Villencuve-les-Béziers à Lézignan inclus. Dans la définition de cette zone, les parties contractantes avaient i)ris comme limites, à l'est, les gares extrêmes dont la distance courte sur Paris s'établissait par Neussargues et Borl, et, à l'ouest, les gares extrêmes dont la distance courte sur Paris devait s'établir par Saint-Flour, Laroche-Faugère et Arvant, après l'ouverture des lignes de Saint-Flour à Brioude, avec raccordement vers Arvant, etde(iannal à La Ferté-Hauterive. La délimitation était fixée ne varietur pour les lignes existantes, et les Compagnies s'engageaient

3o() LES CHEMINS DE FER

à la compléter d'après les mêmes principes pour les lignes qui viendraient à èli'e ullérieuremenl créées.

Chacune des C()nii)ai^nies contractantes ayant participé au transport recevait 1)5 centimes par tonne, si elle était expéditrice ou destinataire, et 40 centimes, si elle n'était que transitaire ; exceptionnellement, la Compagnie du Midi prélevait, pour les expéditions en transit sur son réseau, îtri centimes au lieu de 40, quand il y avait transbordement (ce cas se réalisait dans les relations avec l'Espagne et avec les lignes d'intérêt local). Pour les transports taxés à l'unité, le pi'élèvement était égal au montant des frais accessoires payés par le public d'api'ès le tarif. Après ces prélèvements, le produit brut du compte comnmn devait être réparti entre les deux itinéraires M-idi- Orléans et Midi-Lyon suivant la proportion de 25 p. 100 pour le premier et de 75 p. 100 pour le second. La prépondérance de la part attribuée à la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée se justifiait par une double considération : en l'état des concessions accordées, cette Comjiagnie était certaine de reprendre prochainement l'avantage du minimum de dislance; elle avait, d'ailleurs, plus de marge que la Compagnie d'Orléans pour pratiquer de nouveaux raccourcis au moyen de concessions ultérieures. Quant à la Compagnie d'Orléans, elle pouvait légitimement prétendre à une allocation, car le jeu des concessions successives lui laissait la chance d'enlever temporairement tout le trafic; de plus, en signant la convention, elle libérait la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée des soucis de la lutte, et peut-être de gros sacri lices pour l'exécution des raccourcis, dans le cas où l'Étal se refuserait à continuer l'application du système de 1883.

Les trois Compagnies s'engageaient à diriger les transports de grande et de petite vitesse de façon à maintenir constamment la proportion de 25 p. lOi) et de 75 p. 100 du tonnage sur les deux itinéraires, dans la mesure où elles disposeraient de l'acheminement des marchandises. Une observation stricte et rigoureuse de cette proportionétant impossible en fait, l'itinéraire ayant un excédent recevait par tonne supplémentaire, à titre de frais d'exécution du service, une allocation de 40 [). 100 ou de 50 p. 100 du produit moyen de la tonne, impôts et Irais accessoires déduits, pour l'ensemble du trafic des deux itinéraires, selon que le transport avait eu lieu en grande ou en petite vitesse. Le taux élevé de ces attributions, dépassant celles qui sont habituellement admises dans les comptes de détournement, s'expli- (piail parla modicité des tarifs appliqués aux vins, principal élément du tralic.

Deux quelconques des Compagnies pouvaient librement conclure entre elles tels accords qui leur paraîtraient favorables à la bonne exé-

culiou du service, noiaimiieiil pour riLinéraiie elVeclif des maicliandises devant être acheminées par leurs réseaux. Il existait, depuis longtemps, entre les Compagnies Paris-Lyon-Méditerranée et du .Midi un accord de ce genre, en vertu duquel la seconde Compagnie avait la faculté d'acheminer, par les voies ferrées à meilleur profil de la première, le trafic de ses lignes montant vers le plateau ceniral.

Les Compagnies d'Orléans et du .Midi soumettaient, à leur tour, au Ministre des travaux publics, en même temps (pie la convention de partage Orléans-Lyon-Miili, un accord analogue d'une durée de vingt ans au moins, dont il est intéressant de rappeler les traits essentiels.

Afin d'éviter des sections accidentées et d'exploitation coûteuse, les deux Compagnies d'Orléans et du Midi convenaient d'acheminer par Montauban le trafic de petite vitesse échangé entre la j>artie du réseau du Midi située au sud de Bédarieux et lé réseau d'Orléans ou ses au-delà, qui eût appartenu àTitinéiaire Séverac-le-Chàteau-Xeussargues-Bort. Il n'était prévu d'exception que pour une zone du réseau d'Orléans en contact ou en relation li'ès directe avec Neussargues ou avec Borl. Le détournement comprenait la presque totalité du trafic attribué à la voie Midi-Orléans par l'arrangement Orléans-Lyon-.Midi.

Pour la répartition des taxes atlerentes au trafic reporté vid .Montauban, il était d'aboi'd prélevé, s'il y avait lieu, au profit de tierces Compagnies, la [»art leur revenant, et alloué, comme frais accessoires : à la Compagnie du Midi, 95 centimes par tonne, que cette Compagnie fût expéditrice, destinaire ou intermédiaire; à la Compagnie d'Orléans, 95 centimes par tonne, si elle était expéditrice ou destinataire et 40 centimes si elle était simple intermédiaire. En ce qui concernait les transports taxés à la pièce, l'allocation à titre de remboursement des frais accessoires devait être égale au montant de ces frais, tels que les fixaient les arrêtés ministériels. Le surplus de la recette se partageait entre les deux itinéraires rm Neussargues aivici Montauban, à raison de 60 p. 100 pour le premier et de 40 p. 100 pour le second. Enfin la part ainsi attribuée à chacun des itinéraires était répartie au prorata kilométrique entre les Compagnies contractantes.

Dans le cas où une tierce Compagnie intervenait au transport, la transmission à cette Compagnie se faisait au même point de transit que si la convention de détournement n'eût pas existé.

Chaque (Compagnie contractante restait libre de l'itinéraire elîectif des transports sur son réseau. Mais les itinéraires détournés servant de base à la répartition des taxes étaient, sur chacun des réseaux, les ilinéraii'es les plus courts de Montauban aux gares d'expédition, de destination ou de transit.

La convention renvoyait, pour le trafic degrande vitesse, aux règles

déterminées par le (-oinité de Ceinture. Elle portait que les transports de Bédarieux el ses au-delà à Paris et ses au-delà ou réciproquement, ant(''rieurenient déviés par Cette ou .Montpellier, seraient dorénavant acheminés vid Montauban.

Une décision ministérielle du 7 octobre iyi)!> approuva TarrangenuMit el la convention dont les bases viennent d'être rappelées.

Peu après (3 décembre 1910), le Ministre des travaux publics sanclionna une nouvelle convention d'acheminement intervenue entre les Compagnies du .Midi et de Paris-Lyon-.Médilerranée. Cette convention remplaçait l'arrangement antérieur de 1887-1894, dit de IVeussargues, pour tenir compte des modifications dans le partage du trafic ainsi que de la construction du chemin de Brioude à Saint-Flour, reliant la liane Béziers-Millau-Marvéiols au réseau de Paris-Lvon- .Méditerranée, sans emprunter le réseau d'Oi'léans, de Neussargues à Arvant.

Le passage des marchandises.de petite vitesse parla ligne Séverac- Saint-Flour-Brioude eût entraîné des dépenses qu'il inq)oi'tait de réduire en détournant tout ou partie de ces marchandises par des lignes d'une plus grande capacité de transport. D'un autre côté, la convenance d'accélérer le trafic de grande vitesse commandait de l'acheminer sur des lignes plus longues que celles de Sévérac à Saint-Flour et Brioude, mais parcourues par des trains plus rapides. Tel était l'objet de Taccm-d.

Aux termes de la convention, les marchandises de petite vitesse échangées dans les deux sens entre la partie du réseau du .Midi située au sud de la gare du Bous([uet d'Orb (exclue) et ses au-delà, d'une part, la partie du réseau de Paris-Lyon-.Méditerranée située au nord de la ligne .Moulins-Paray-Givors cette ligne comprise) et ses au-delà, d'autre part, pouvaient être détournées en partie de l'itinéraire Sévérac-Saint-Flour-Brioude par la Compagnie expéditrice. Les marchandises ainsi détournées devaient être acheminées : 1" par Montpellier, pour les gares des sections de Castres-Tarn à .Montpellier, de Bédarieux à Graissessac-Estréchouxet à Espondeilhan, et de Paulhan à Lodève et à Florensac ; 2° par Cette, pour les autres gares du réseau du Midi et ses au-delà. Il était entendu que le détournement serait réglé de manière à établir autant que possible, chaque semaine, légalité entre le nombre des trains remis par la Compagnie de Paris- Lyon-Méditerranée à la Conqiagnie du Midi, en gare de Saint-Flour, et celui des trains remis par la Compagnie du Midi à la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, dans la môme gare. Chacune des deux Compagnies s'engageait à composer ses trains, dans la mesure où elle le pourrait, avec du matériel chargé.

Pour la répartition des taxes atïérentesauxmarchandisesdétournées,

CONCLRRENCE DKS CHEMJN-8- DE FER ENTRE EUX 353

il devait d'abord êlre prélevé, s'il y avait lieu, au. profit dies tierces Gompaj^iiies, kpart leuj' revenant dans riiypothèse du transport par Sévérai% puis alloué, commg frais accessoires, à chacuiie d^a Conipag-nies contractantes- Ofr. 95 par to:ine,si elleétait expéditrice ou tlestin-.» taire, ou 0 fr. iO par tonne, si elleétait simple iatermédi aire, Ut Gompagnie du .Midi recevant toutefois 0 fr. 95 môme en ce dernier cas, q=uaiid un transbordement s'imposait au point de transit. Eu ce qm concernait les transports taxés à l'unité, le prélèvement de chaque Compagnie contractante était égal au montant dea frais- accessoires, tels qu'ils résul'.aieut du tarif appliqué. Le surplus de la taxe se pailageail entre les itinéraires vid Saint-Flour et vid Monlj)ellier ou Cette, à raisou de -40 p. 100 pour le premier et de 60 p. 100 pour le second. Eufîii la part ainsi attribuée à chacun des itinéraires était répartie au prorata kilométrique entre les Compaguies c on trac taules.

Lorstju'une tierce Compagnie iutervenait au transport, la. transmission à cette Compagnie se faisait au même point de transit que si l'ex-pédition avait été effectuée pari itinéi'aire direct vid Sévérac.

Chaque Compagnie contractante restait libre de l'itinéraire effectif des transports sur son réseau. Mais les itinéraires détournés servant de base à la répartition des taxes étaient, sur chacun des- réseaux, les itinéraires les plus courts qui pussent s'établir de Montpellier ou de Celte, selon le cas, aux g^ares d.'expéditioa, dedestinatioaou de transit, étant entendu que, pour le réseau de Pai'is-Lyon.-Méditerranée, ces itinéraires devraient passer par Tarascon et Lyon.

La convention prévoyait, sans restriction, ledétournemeut du. trafic de grande vitesse échangé dans les deux sens entre les- zones ci-dessus définies pour les marcliaiulises- de petite vitesse et son acheminement suivant les itinéraires assignés à ces marchandises-. Em ce q^ui touchait la répartitioii des taxes, elle renvoyaib aux règles- adjnieespar le Comité de Ceinture.

Cet arrangement était condu pouit dix années à compter du 1" no- Arembre 1908- et devait continuer ensuite à être appliqué par ta-cite reconduction, chaque Compagnie ayant la faculU' d'y mettre lin moyennant un préavis de cinq ans-.

J. RÉSU.MÉ. Bases- &ÉNÉRV<LI1S- DBS- AURAXCiSHËNf s- POUR LE RARTÎAttE

DU TR.vFic. — Les exemples qui j^récèdeni sulfisent pour monibrei' la. grande diveiîsiié des arrangements de partage suivant les clcconslances. Malgré eeite vainété', il; n'est pas im,possible;de- dég-ager et de mettre en lumière quelques principes dài'recteur3> coneevnant : h" l'at- Iribulion de* Irau-^poi^tssusceptililes d'emprunter plusieurs itinéraires concurrents; 2" les moyens mis en oeuvre afin de réa4iH(;r l'aciieminement elîeolir du Irafic par les itinéraires auxquels il a été altiûbué ;

{o4 LES CHEMINS DE FER

li" les dispositions propres à assurer une réparation pécuniaire aux Administrations quauraient lésées des détournements de transports.

Tantôt la répartition du trafic porte sur tous les éléments qui le composent (voyageurs, marchandises en grande vitesse, marchandises en petite vitesse); tantôt elle est limitée à une partie de ces éléments, notamment aux marchandises.

Ordinairement, les Administrations restent, comme nous l'avons vu, maîtresses des transports quelles peuvent elTectuer de bout en liout par leurs rails, mais il est des cas où deux Administrations concurrentes satisfont à celte condition pour les mômes transports : le t'ait se produit quand les gares expéditrice et destinataire sont communes aux deux réseaux. En pareille occurrence, ou lorsque les deux itinéraires sont mixtes, le trafic est attribué à la voie la plus courte en longueur absolue ou, plus souvent, en longueur virtuelle, déduite de la longueur absolue par des majorations conventionnelles pour les transmissions de réseau à réseau et parfois pour les fortes déclivités. La formule de la voie la plus courte a été exceptionnellement remplacée par celle de la voie la plus économique, qui tend à faire entrer en ligne de compte le prix de revient de l'exploitation et, dès lors, les transmissions ainsi que les déclivités, mais qui manque de précision.

Un autre mode de partage consiste dans l'attribution des transports par zone d'expédition ou de destination. Il peut se confondre en fait avec le précédent, si les limites des zones sont tracées par application de la règle des moindres distances réelles ou virtuelles; il peut aussi enditîérer et répondre à un compromis transactionnel.

Certains arrangements attribuent à chacun des itinéraires concurrents une part de transports, fixée d'après les longueurs relatives, les conditions d'exploitation, les situations acquises, les raccourcis possibles, etc.

Il en est encore qui, sans faire de répartition « en nature », établissent un partage « en argent ». Les recettes vont à une « bourse commune », dont le produit sera partagé dans une proportion convenue, après le prélèvement, au profit de chaque Administration pour les transports qu'elle aura effectués, d'une quote-part des recettes ou d'une allocation par unité kilométrique de trafic, représentant les frais principaux et accessoires de ces transports. Généralement, la rémunération varie suivant la nature du trafic (voyageurs, marchandises engranfle vitesse, marchandises en petite vitesse).

Autrefois, les traités de partage étaient fréquemment conclus pour un très court délai. En effet, la contexture du réseau national subissait des moflifications rapides, qui se répercutaient inévitablement sur les bases de la répartition. Depuis, les Administrations de ciiemins de

fer sont entrées dans la voie des conventions à plus longue durée; elles échappent ainsi à la tentation d'engager une lutte ruineuse au moyeu de raccourcis 'successifs, entraînant de .lourdes dépenses et ne procurant pas au pays des avantages suffisants pour compenser ces dépenses.

- Dilïérents procédés sont mis en œuvre afin de donner 'matériellement aux itinéraires concurrents les transports qui leur ont été attribués.

Lorsqu'un itinéraire doit recevoir tout le trafic entre deux points ou deux zones déterminés et que l'autre itinéraire offre des prix moindres, il y est pourvu par l'abaissement des taxes du premier itinéraire, par la création de prix « de couverture » ou, plus rarement, par le relèvement des taxes du second itinéraire. Aujourd'hui, le Département des travaux publics refuse d'admettre la couverture par des prix fermes contre des barèmes applicables sur l'ensemble du réseau concurrent ; l'institution de tels barèmes, profitant à toutes les relations, ne saurait être considérée comme un acte de concurrence, quels qu'en puissent être les effets pour une direction donnée, et les Administrations qui consentent des réductions d'ordre général doivent en recueillir le bénéfice sans restrictions; dépouiller partiellement ces Administrations d'avantages, dans lesquels elles trouvent la légitime compensation de leurs sacrifices, serait entraver les abaissements généraux et progressifs des taxes. D'ailleurs, ceilaines conventions stipulent elles-mêmes la liberté de tarification par barèmes.

Une forme limite de la couverture est la « réversion », sur les itinéraires normaux, des prix moindres qu'olTriraient les itinéraires détournés. Elle ne suffirait généralement pas, à elle seule, pour assurer à l'Administration qui l'applique l'intégralité du trafic. Son objet est surtout de soustraire, le cas échéant, les usagers au préjudice que pourraient leur causeries arrangements de partage.

Quand le trafic est réparti en nature dans une proportion déterminée, les deux Administrations perçoivent la même taxe et s'efforcent de diriger en fait les expéditions de manière à réaliser le partage commun.

Le système de la bourse commune appelle des mesures semblables, mais d'une façon moins impérieuse.

Quelque minutieusement qu'ait été réglé le partage, quel que soit le soin apporté par les Administrations contractantes à la stricte observation des arrangements, certains transports peuvent avoir lieu suivant des itinéraires détournés. L'impossibilité d*^ contraindre les voyageurs à prendre une voie dont les éloigneraient leurs convenances, le dépôt

3o(i iKM ( nF>rixs DE fer

des marchandises dans une ijfftve d'expédition autre que la gare correspondant à ritinéraire normal s'il n'y a pas de gare commune an point de départ, les erreurs des ag-ents même en- casde communauté des gares exfyédi tri ces, la difficulté prati<jue de réaliser mathématiquement les proportions conventionnelles, d'autres causes encore rendent inévitaldes des détournements. Aussi le fait est-il toujours prévu par les arraaig^emenls. L'Administration qui a elïeetué un transport lie lui appartenant pas doit restituer la recette indûment perçue par elle, en retenant toutefois, pour se rembourser de ses frais, une part de cette recette, cjue déterminent les arrange-iBemtS; Il convient de mesurer avec parcimonie le prélèvement ainsi aufeoirisé : c'est le moyea leplus-sô'F d'iaciter les-Adnainistrationsà éviter les déloernements: D'ailleurs, le trafic détourné constitue lîm trafic d'appoiot n'entraînant qike'des dépenses relativement faibles.

Les comptes de détournement sont rares pour les voyag'eurs, (fui choisissent librement leur itinéraire et au.vquels les Administrations appliquent, du reste, nniainlenanl des tarifs à peu près identiques. Au contraire,; les marcha nsdises donneïrt liew fréquemment à dcs-coiuptes fie ce genre.

En ce qni coneeme les coiHiptes de? détournement relakifs aiiX'VDyageurs; il ne sera pas- sans- intérêt de signaler des conventions (pii limitent les reversements à une fraction do trafic délourmé. 0*te dérogation à la régJe générale tend à enconrag'er les efforts que penverel faire les Administrations dans le but de développer le trafic par des améliorations du matériel et par une i^erileureorganisalroii du service.

Les-arraDgeiBents- de partage ne porleolixis •obstacle'^ anx combinaisons sur lesquelles les Administrations se mettraient d'accord en vue d'une exploitation plus économique ou plus-favorable ïvw puldiic et ([ui auraient {x^ur etïet de diriger les transports-par im iyinéraire- dilil'érent do l'itinéraire no-rmal. Ces canobinaiisoiïs abo*»tissenl à desdétournefnenls voulus et àj-des-reversem-ents.- lef enco-re,^ l'Administration qui a effectué le transport détourné se rembourse de ses frais par le prélèvement d'usïte quote-patrt conventionnelle de la.=reeette-; l©>taux de la retenue peut, d'ailleurs, être plus élevé que dans le cas- d'tm détournement proprement dit, puisqu'il ne s'agit pas-de-prévenir des infractions à un contrat.

A peine est-il nécessaire de dire que les Adminisiralions contractantes doivent, poiTr les transports qui leurappartieninent, conserver U!»e- liberté complète» d'acheminemenl à l'intérieur' de leur réseco, sous l'uitique condition de {Treiidre et de livrer le trafic aux points eo>ri'venus.

Si les comyeniions de partage méritent d'être faTorisées comme

CONCURRENCK DES CHEMJXS UE FER KNTRE EUX 337

préinimissanl coiilre des kitl<3S fuialemeul préju(JiciabIes à Tialérêt i-énéral, elles ne peuvent, an principe, obtenir Tapprobalion du Déparie ment des travaux publics que dans le cas où leurs stipulations ne sont point de nature à peser sur les usagers de la voie ferrée, oii elles ne sont susceptildes denlraver, dans l'avenir, ni lesabaissemenls progressifs eî r«idsonnables des tarifs, ni 1<>5 améliorations du service. L«s ttixes pei\'ues doivent être les plus faibles do celles des itinéraires coftcurreiils : tel est l'un des objets de la« réversion ». Aucune des majorations fictives .d« longueur admises -pour la comparaison des itinérairesne doit entrer dans le calcul deces itaxes. II fautque l'organisation etïective des transports soit la plus commode et la plus avantageuse pour le public : il convient, par exemple, que les expéditeurs de marcliandises en grande vitesse puissent bénéficier des abréviations de délais correspondant aux itinéraires les plus rapides; il est bon que les prix des billets de voyageurs soient les mêmes sur les diverses voies concnrreâites, ique les porteurs de bill-ets d'aller et retour aient la faculté <l'eraprunler indilTéremment l'un ou laulre des itinéraires pour ie retour.

-I. Entente ertreles Administrations françaises et les Administrations étrangéras. — Les Administrations frani^aises de cbemins de fer ont été ajnenées à conclure des arrangements de partage de trafic, non seulement entre elles, mais aussi avec les Administrations étrangères. Je a*ie liwornerai à un petit nombre d'exemples, et je n'en rappellerai que les traits essentiels.

A la suile'de l'ouverture du Gothard, nous avions perdu en grande partie notre trafic de transit pornir les relations de l'Italie avec l'Angleterre, la Suisse et l'Allemagne du Sud-Ouest.

Les abaissements des tarifs étrangers menaçaient même les transports à l'égiaixl desquels noms .gardions la plus courte dislance, et la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée devait faii'e des sacrifices importants pour défemdre à.grand'peine ce qui lui restait du trafic par Modane.

D'un iautre côté, ili»iien qu'ayant obtenu un traitéide jiiartage des transports en provenance du Gothard, grâce à la possifeilité d'une lutte contre les chemins de fer d'Alsace-Lorraine, la Compagnie de l'Est était obligée de subir les réductions de prix xjue le consortium des Administrations étrangères consentait dans un but de concurrence au Mont-Genis. Cette sitiiiation profitait largement à rAngleterre, à la Belgique et surtout à l'Italie, dont l'exportation de denrées alimenlaii-es vers le Nord se trouvait singulièrement favorisée. Mais elle avilissait sans compensation les recettes des chemins de fer intermédiaires, préjudieiait surtout aux Com[)agnies françaises, moin^s

libres que les Adminislralions élrang-ères pourleur lai-ificalion, enfin compromettait gravement nos intérêts généraux.

Les Compagnies de l'Est et de Paris-Lyon-Méditerranée signèrent en 1889, avec l'Administration des chemins de fer d'Alsace-Lorraine, un traité de partage qui reçut, le 3 décembre 1890, l'approbation du Ministre des travaux publics. Ce traité mettait en commun les transports à petite vitesse i)ar charges complètes, via Gothard eXviâ Mont- Cenis, (y compris les denrées alimentaires à petite vitesse accélérée), entre l'Italie, d'une part, les ports de mer belges et français de la Manche, ainsi que les stations belges, d'autre part. Chaque Administration apportait à la communauté, quel que fût l'itinéraire suivi, la taxe correspondant au parcours sur les rails d'Alsace-Lorraine, de Bettingen à Bâle (359 kilomètres), sous déduction des frais de traction fixés aux chiffres suivants par tonne et par kilomètre : 3 centimes pour les denrées à destination de l'Angleterre et de la Belgique, expédiées à prix identiques par le Gothard et le Mont-Cenis; 2 c. 4 pour les envois par wagons complets de 5000 kilogrammes à 8000 kilogrammes exclusivement; 1 c. 5 pour les envois par wagons complets de 8000 kilogrammes et au-dessus.

Quand il n'existait pas de prix direct, rid Gothard, pour le transport d'une marchandise, l'apport des Compagnies françaises se calculait en appliquant à une distance de 359 kilomètres la base kilométrique des taxes perçues par ces Compagnies, déduction faite des frais de traction précédemment indiqués. Le montant des apports était ainsi réparti : trafic des ports de mer, 40 p. 100 pour les chemins de fer d'Alsace-Lorraine et GO p. 100 pour les deux réseaux français; trafic des gares belges autres que les ports, 50 pour 100 pour les chemins de fer d'Alsace-Lorraine et 50 p. 100 pour les réseaux français.

Diverses stipulations du traité tendaient à assurer, autant que possible, l'égalité des prix par les dilTérents itinéraires et la répartition matérielle des transports suivant les proportions convenues pour le partage des recettes. Le passage effectif sur les rails français de la part des transports qui leur était réservée présentait pour nous une importance considérable : il comportait, en elTet, de longs parcours dans l'étendue des réseaux de l'Est, de Paris-Lyon-Méditerranée, du Nord, de l'Ouest, et intéressait d'ailleurs nos ports maritimes.

Certains avantages étant accordés par les Compagnies étrangères aux expéditeurs de denrées d'Italie qui contractaient un engagement pour un minimum annuel de tonnage; une annexe à la convention portait que les Administrations intéressées prendraient les mesures nécessaires afin de conserver sur la voie de Modane leur part de ce trafic.

Le trailé dont les dispositions essentielles viennent d'être analysées ne réglait que les rapports entre le réseau d'Alsace-Lorraine et les deux réseaux français considérés comme formant un réseau unique. Aussi la Compag-nie de l'Est et la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée avaient-elles dû conclure un arrangement distinct, fixant leurs situations respectives. Quand une seule des deux Compagnies concourait au transport, le versement à la communauté lui incombait entièrement; dans le cas contraire, les deux Compagnies contribuaient à l'apport, au prorata des parcours effectués sur leurs rails. La pari de 60 p. lOtJ attribuée in globo à la voie française dans le trafic des ports de mer se répartissait de la manière suivante : denrées pour l'Angleterre, 19 p. 100 à la Compagnie de l'Est et 41 p. 100 à la Compagnie de Paris-Lyon-ÎMédilerranée; surplus du trafic, 15 p. 100 à la première Compagnie et 45 j). 100 à la seconde. Pour le trafic des gares belges autres que les ports, la part globale de 50 p. 100 était ainsi divisée : Est, 40 p. 100; Paris-Lyon-Méditerranée, 10 p. 100. Ces proportions avaient été déterminées d'après les transports effectifs moyens de 1886 à 1888.

Un autre traité a été signé en 1895 par diverses Compagnies anglaises, l'Administration des chemins de fer de l'État belge, les Compagnies françaises du Nord et de l'Est, la Compagnie Suisse du Jura- Simplon et l'Administration des chemins de fer d'Alsace-Lorraine, au sujet du trafic des marchandises à grande vitesse, avec lettre de voiture directe, entre la Suisse et l'Angleterre, via Bâle-Calais ou Boulogne- Douvres ou Folkestone, via Bàle-Ostende-Douvres eiviâ Bâle-Anvers- Har^vich. Tout ce trafic était mis en communauté, que les transports fussent effectués par trains express, rapides ou omnibus, qu'il s'agît d'expéditions de détail ou de wagons complets. La convention exceptait seulement les échanges, avec feuille de route directe, entre l'Italie et l'Angleterre.

L'apport à la communauté comprenait l'intégralité de la recette après déduction : 1° des frais de traction fixés à 6 centimes par tonne et par kilomètre, pour la grande vitesse accélérée comme pour la vitesse ordinaire; 2° de 6 fr. 25 par tonne pour factage à Londres, quand le prix de cette opération constituait un des éléments de la taxe.

Des décomptes mensuels servaient de base à un partage, dans lequeU'itinéraireDelle-Laon-Calais, ou Boulogne-Douvres, ou Folkestone, recevait 60 p. 100, l'itinéraire Bettingen-Ostende-Douvres, 17 p. 100, l'itinéraire Bettingen-Anvers-Harwich,23 p. 100. La sousrépartition entre les Administrations contractantes se faisait au prorata de leurs parts des tarifs par tonne. ,

Ces tarifs devaient être étaljlis d'un commun accord et différer selon que les expi'dilions avaient lieu par trains express ou par trains

360 LES Cllt-J-MI-N-S DE >FER

omnibv>s. D'ores et «îléjà, le Irailc fixait la'laxe directe entre 'Baie et Londres à -^0 francs h^s 100 kilogrammes, poirr la g-rande vitesse accélérée (délai de trois jours), par'Galais ouBoulogne, Oetende et Anvers, et à 50 francs, pourlag^rande Ailesse ordinaire (délai de «i-x jours), par Calais ou 'Boulogne et Anvers. «Ijes expéditeurs gardaient la liberté du c^hoix de l'ilinéraire. Des stipulations précises inlerdi^?aicnt aux Administrai ioiKs eon trac tan tes de prêter la main à la créationde tarife qui pourraient annihiler l'arriingement, de transporter par trains exprès^; les marchandises c\j)éfli<:es en g'randc vitesse ordinaire, d'accorder aucune laveur rompant rc(piilibredes itinéraires, de participer à aucune combinaison détournant le trafic des >vo>es de >la communaulé.

Pai' une convention de 1901, l'Administration des chemins d« fer d'Alsace-Lorraine, celle du gfand-duché de Bade, oélle ûe l'Etat de Prusse et du grand-duché de Hesse, celle du Palatinat, la Compagni'e de l'Esl et la Direction des chemins de fer du Jura-Simplon ont mis e^n commuitaulé les transports de marchandises achemrnt-s. avec lettre de voiture directe, via Délie, Bàle, \\'aldshut, SchalThouse, Singen ou •Constance, entre 'la ■Belgi([ue, la Hollande et les -pays audelà, d'une part, la Suisse et les pays au delà, d'autre part.

L'arrangement déterminait les paris des différents itinéraires onoe qui concernait le trafic belge-suisse, le trafic hollandais-suisse, le trafic bélge-ilalien, le trafic honandfii>;-ilaiien, le trafic anglais-suisse^ le trafic anglais-italien.

Tous les tarifs devaient être établis d'un commun accord et de telle sorte ([ueles prix fussent les mêmes pour les divers itinéraires. Sattf convention coritraire,1esfmarchandises expédiées sans prescription d'itinéraire étaient acheminc*es conformément aux règles de partage du trafic.

Les Administrations ayant effectué un transport avaient droit au reml)Oursement des frais de traction, calculés d'après les plus courtes dislances entre les points de transit et sur la base de 0 centimes par tonne et par kilomètre pour les expéditions d« détail en grande vitesse, de 4 centimes pour les expéditions de détail en petite vitesse, de 2 c. i pour les expéditions [)ar wagon complet de 5(00 kilogrammes, de 1 c. "5 pour les expéditions par wagon complet de 10 OuO kilogrammes. Après le prélèvement de ces frais, le surplus delà recette allait à la communauté et se partageait de manière à doter chaque itinéraire d'une paît proportionnelle au produit des deux facteurs suivants : 1" poin-cenlage de trafic attribué à l'itinéraire; 2" produit net versé par cet itinéraire. Enfin la sous-'réparlition entreles réseaux empruntés par un même itinéraire avaitlieu en conformité des arrangements spéciaux liant les Administrations intéressées.

co\(. ritmcNci: OKS ciiJiMi.xs uk i kh icNiiiK i:i \ .3fil

Par une clisposilion expresse, les |)arlies lonlracliiutes s'caga- <4eaienl à ne consentir de leur seul chef aucune rétiucLion de prix ou faveur quelconque ayant pour elîet d'alLirer le trafic de préférence sur l'an des itinéiaifes. Elles s'interdisaient également loule mesure susceptible de délourner les Iranspoi'ls vers des ligues situées en dehors de la communauté. Cette interdiction ne s'appli«(uait pas aux arrangements spéciaux concernant le partage du trafic des denrées aliiiienlaires par wagon coiiiplel, d'Italie vers hi Belgique, la Hollande et FA ngle terre.

Les Compagnies françaises du Nord et de l'Est ont constitué avec trente xVdministrations jjelges, suisses, allemandes, autrichiennes et hongroises une Union dite « franco-austro-hong-roise ». Cette Union a pour but de développer les relations de trafic direct, en ce qui concerne les marchandises, entre les réseaux du Nord et de l'Est, d'une part, et les chemins de fer d'Autri'he-Hongrie, d'autre part. Elle est chargée «■ du règlement de la concurrence entre les Administrations v( participantes, de la création des tarifs directs nécessités par les « besoiius du trafic, ainsi que de l'examen de la situation pouvant ré- « sulter de la concurrence des routes étrangères à l'Union ». Ses afïaires sout,gérées par l'une des Administrations participantes, élue pour une période triennale à la majorité absolue des votants.

Des conférences de l'Union ont lieu tous les ans au moins. La plupart des décisions prises dans ces conférences ne sont valables qu'à la condition d'avoir réuni l'unanimité des voix.

Les tarifs doivent être établis par la voie la plus avantageuse, en tenant compte, dans la mesure du possible, des prix les. plus réduits qu'olï'rent d'autres itinéraires situés en dehors de l'Union, aOn d'éviter les réexpéditions au cours du transportet, par suite, les détournements de trafic au préjudice des lignes de l'Union. Des arrangements spéciaux iixent les règles concernant les réductions ïi apporler aux prix partiels pour létal-dissement des tarifs directs.

Sont interdits tous les actes de concurrence propres,-soit à. reporter, contrairement aux traités intervenus, le trafic d'un itinéraire sur un autie dans le domaine de l'Union, soit à faire passer une partie du trafic de l'Union sur des voies concurrentes situées en dehors de l'Union. Parmi ces actes se rangent les réductions de prix supérieures à celles qui sont ailmises dans l'Union, la concession d'autres avantages à certaines personnes, l'inlluence exei^cée par le personnel des chemins de fer sur les expéditeur-s et les destinataires en vue d'obtenir des preseri[)tions d'itinéraire, etc.

Le partage et l'acheminement i\u trafic font l'objet de conventions particidières dans chacun des groupes de l'Union (groupe des.rela-

lions avec le réseau du Nord el groupe des relations avec le résenu de l'Est). A défaut d'arrangements spéciaux, les transports, présentés à la réexpédilion après un séjour autorisé parles tarifs dans un entrepôt, tombent sous rapj)licalion des traités de partage du trafic entre le point de départ initial el la gare de destination définitive.

Il existe des arrangements particuliers pour la répartition des taxes, ainsi que pour le décompte des expéditions dévoyées et le règlement des détaxes.

7>. Observations sur les chemins de fer d'intérêt local et les tramways. — Les anciens rêves de concunence aux chemins de IVt dintérèl général par des chemins de fer d'intérêt local s'étendant suiplusieurs départements el réunis entre les mêmes mains ou soumis à une action commune sont depuis longtemps évanouis. Aujourd'hui, les concessionnaires de lignes départementales consacrent uniquement leur activité à la desserte des intérêts locaux. Ils peuvent ainsi exécuter les travaux et organiser l'exploitation dans des vues de stricte économie, éviter les lourdes dépenses et souvent la ruine finale auxquelles les exposerait une ambition injustifiée. Le cas échéant, l'Administration des travaux publics, le Conseil d'État et les Chambres empêcheraient la réalisation des entreprises qui ne resteraient pas dans leur cadre normal.

Quand les grandes Compagnies apportent un concours financier aux chemins de fer d'intérêt local, rien ne leur interdit de prendre elles-mêmes certaines garanties. En pareille occurrence, il est naturel que ces Compagnies se prémunissent contre des actes d'hostilité, qu'elles s'attachent à ne • point forger des armes susceptibles d'être employées plus tard pour les combattre. Les stipulations qui interviennent à cet effet doivoit être soumises aux Chambres avec les accords concernant la participation financière. Toute clause secrète serait illicite. Le Parlement, à l'approbation duquel les conventions de 1883 subordonnent l'admission en compte des charges de l'espèce assumées par les Compagnies, a le droit de connaître intc'gralemenl les dispositions des traités. Ne pas exiger l'observation de cette règle serait courir le risque d'abus préjudiciables à linlérêl public.

Les cas de i)articipation financière des grandes Compagnies à la construction ou à l'exploitation des lignes d'intérêt local sont peu nombreux. Presque toujours, au contraire, des arrangements s'imposent au sujet des gares de raccordement. Est-il loisible aux grandes Compagnies de saisir l'occasion pour s'assurer les garanties qu'elles n'obtiendraient pas autrement, de consentir, par exemple, certains avantages en échange d'engagements des Compagnies secondaires? La régularité d'un Ici mode de faire se défendrait difficile-

CONCURRENCli: DES CHEMINS DE FER ENTRE EUX 303

cilement : en elï'el, les Compagnies sont tenues de recevoir les embranchemenls; si Tenlenle ne s'établit pas sur le principe ou l'exercice de Fusage commun des gares de raccordement, le Ministre statue; lorsque le dissentiment a trait aux conditions financières de la communauté, il y est pourvu par un arbitrage. Comment trouver dans cette procédure la place pour des tractations relatives à la concurrence? Comment associer ainsi deux ordres de questions essentiellement dilTércnts? La concession d'avantages pécuniaires, comme contre-partie dune aliénation partielle de la liberté des Compagnies secondaires, n'équivaudrait-elle pas à un subside, que la loi seule peut autoriser?

Sans nous arrêter davantage à la concurrence des chemins de fer d'intérêt local contre les chemins de fer d'intérêt général, passons à la concurrence que les chemins de fer d'intérêt local pourraient se faire entre eux. Une lutte de ce genre est toujours peu probable : le trafic local n'a généralemenl pas une intensité suffisante pour la provoquer; d'autre part, les conseils généraux, ayant avant tout le souci de desservir les différentes parties de leur département, ne sacrifieraieni pas cette œuvre à la multiplication des lignes, dans une région déjà dotée de voies ferrées; en outre, les subventions souvent très élevées qu'ils sont conduits à accorder aux concessionnaires sur le budget départemental leur imposent la réserve et la prudence. Au besoin. l'État, qui est également mis à contribution, ne manquerait pas de couper court aux dilapidations.

Cependant, en quelques circonstances, les demandeurs en concession ont réclamé et obtenu l'insertion de clauses protectrices dans leurs contrats avec les départements ou avec les villes, notamment pour les chemins de fer funiculaires ou à crémaillère, qui exigeaient des dépenses considérables et qui, sauf exception, ne recevaient aucun subside. L'engagement de l'autorité concédante a revêtu des formes diverses. Tantôt cette autorité s'est interdit d'accorder, dans une zone déterminée, soit une concession quelconque pouvant faire concurrence à la ligne objet du contrat, soit un chemin de fer du même genre, soit un chemin de fer de quelque type qu'il fût. Tantôt elle a contracté l'obligation de ne subventionner, sans accord préalable avec le concessionnaire, aucune entreprise de transport desservant les mêmes relations. Tantôt encore elle a reconnu au concessionnaire le droit d'exiger le rachat de la ligne, si elle concédait un chemin de fer ou un tramway destiné au même service. Parfois, tout en aliénant sa liberté pour les chemins de fer du même genre, elle s'est réservé expressément la faculté de concession ou d'autorisation d'un tramway ou d'un autre système de locomotion. Dans une espèce, elle a stipulé que son engagement deviendrait caduc au cas où le

,iQi LKS CHEMINS DE VER

conces.sioimaii'e, mis «n demeure diH^lïiir un •enibraiickfineiît, avawl uuetLalo (lonnéo, ne se c on forme rail pas à celle invilaliôu.

Exw^plioiiiiellenieiit. le coneessionitaire « élé mr-esti, sans iimiktlion (l-cïJiUi^e, d'uin droit de préféix'wce, à coudilimis égal-es, powr les lignes d"eiMJ»rai)chement ou «de proloii^eraenf .

:Les Inioiways à lracli>on méxr^niquc alT^ecl-és au transport des marchandises coiume «ulraasporl des voyageurs sont, em ce ({ui tonche k\ coiacnrrcnce, iisws uwe si tua lion analogue à celle d^os chemins de fer d inlérèl -local, dont ils n-e idilTèrenl, d'ailleurs, que par l'emprunt lie voies de terre, soit sur la totalité, soit sur une partie de leur éJendue, ou mèrae par ia seule proporliom emlre la longMcirr des-sections ainsi emiTuiîtées et kl longueur tot^Ue du tracé.

Au coniraire, l^es^ immv\'ays exclusiv-ementou plus parliculiiéremewt d'cstinés au-serviee des voyageurs, c'est-à-dire les trannvays urbaitts ou suburbains, app'elleut cpit^lqu-es obsei-vations spéciales.

Il est rare que ces trsienvays puissent faire une conciuTeuce réelle aux chemins d-e fer, même lor? qu'ils i*s siaiveut de près. L^eiar foiictioii bien disliacte consiste à d-esservir les faibles parcours, à assurer dt^s relations auxquelles les chemins d« fer m€ sont pas appropriés.

Le caractèr-e de leur service rend même assez peu fréquents les oas où ils se concurrencent entre eux. Néananoinsydes clauses de garantie ont été souvent introduites dans les actes de concession.

Un exenqde très connu est celui des tramways de Paris, dont la viUe de Paris «t ledéparlement delaSeine ont recoiawu lemonopole à la Compagiîiegétiaéraïedes Omnibus juscju 'an 31 mai 1010. Cet exenipl-e date, il est vrai, d"«ue époqiae antérieupe à la loi du 11 juin IHSO; mais l>eaucoup d'awiiras plus récents pounaient être cités. Ici encore, les engagements pris par les déjjarleaîieut^ ou par les vdles dans les traités de concession ou de rétrocession ont revêtu des formes variées : iiièerdiction d'accorder auciuie concession concurrente dans une zone ou sur une voie de terre déterminée, soit pendant un certain nombre d'années, soit pendawt toute la durée de la concession, eelte inlcixiiction devenant parfois caduque si le concessiounaii'e, mis en demeure avant une date convenue d'établir des lignes nouvelles, refusait de déférera l'invitation ; droit de préférence à eotîditions égales, dumnl mi délai de 10,;lo, 20ans ou jusqu'au terme de la concession, soilponr les lignes d'embranchement, soit pour toutes les lignes dans une zone définie, etc.

De tels engagemeâds aie lient, bien entendu, jcpie l'aiutorité dont émane la concession ou la rétrocession. Ils laissent intacts les droits des autres autorités aptes à faii-e des concessions. Certaines conventions le rappellent explicitement.

CONCURRENCE DES CIIEMIX&KE FER ENTIîi: EUX ."iGo

Une modalité pa-fflicirlière do concurreBee a été réce-nome^nl consacrée païF divers actes de con'Ce&&ion' à Parirs. Ces' actes impcoseot, awx cowic^'ssiotiiîiaires la^ servitude^ évenrtirelle frenseprunt de Irurs voief*;, swr (tes sections plus ou moins étendues, par d'autres entreprises faisant, en raènie temps fpie le transit, un service I ©cal) et ne leur attribuent, co'rame' indemnité, qu'un» pa>rt des- intérêts dm capàiiali «l'établissement ainsi cfue des dépenses d"eiitretien; la réparlilion a lieu au prorata de.- parccvurs totauix elïertijés par les vwtuires - des deux eutrepriscs. Il était assurément dirfici'ted'ado-pler une antre so- Iwtion, dtV lors que la mnltiplication des trgnies rendait inévi tables les superposi lions partielles; car le- piinbliie n'aurait' pas adraiis le passage de voitures présentant souvent des places libres-el cependant inaccessibles sur une fraction de leur trajet. On ne-sacirait néanmioin;s raécoimn!a;îtreraIéa qui en ré9Hilte'.p©'©r les concessionnaires, exposés à perdre une }Mi;rtie de» let»r5 Mnéfices et à ne retce^Toirqu'ume compensa ttom insuffis aaiEle.

G. Gancxmrence et arrangements enti^e les Admiiiistration.'s de chemins de fër- en Allernagne et en Autriche^Hangrie. — Au

début des chemins de fer en Allemagne, le défaul depkn d'ensem'blie',; la divisi'on du pays, les conHits- d'intérêts enlire les divers États, devaient nécessairement amener la création" de lignes- cowetirrentes.- Souvent la lutte prit une véritable acuité, alors surtout que la publication des abaissements de taxes n'était pas oM'Fg'atoii-e. Les-Gompagnies en état d'îïostilitédT'argeai'ent des -commissionnaires de rechercher lestransports. de recruter les- clients par PotTre de bonifications. ÏMàis elles ne tardèrent pas à reconnaître que la pins- forte part des rédael-ions restait entre les main s -dés intermédiaires et ne profitait i>as au publîc, qne leurs-sacrifices serva'fewt'prrHcipalen'ïettt à alimenter ainsi une indwstrieqwelque pe'tr parasi te et^ee,- du reste, la continuation d'une guerre sans issue les mènerait à la ruine. La paix fut faite parla conelnsFon d-arrangcnrents cm cartels -pour le partage du trafic. Des accords dé cette nature intervinrent, non seulê-menl dans les rapports des Compagnies privées, mars aussi dans leurs relations avec les Administrations d'État et dans lés- rapports de ces dernières Administrations entre elfes.

L'entente ftd-elle générale et continue?" ÎN'r>n certes' : on en trouve notamment le témoignage dans rarg-nm-entatron par laquelle lé Gouvernement prussien défendait sa politique de m-ainmise progressive sur les voies ferrées. Tantôt il invoquait l'uïilitéd'îiivoirccrl'ai'nes lignes d'Étal pouvant concurrencer les réseaux concédés, anuant davantage la puissance publique vis-à-vis des Compagnies, lui donnant des moyens d'action plus efficaces pour laréalrsation dés progrès com-

mandés par 1 ink'ivl général. Tantôt il faisait valoir les rivalités des concessionnaires, leurs ellbrls en vue de s'arracher réciproquement le trafic, les doublements inutiles de lignes largement suffisantes pour les besoins de la circulation, les accroissements stériles de parcours dus aux détournements, les dépenses frustratoires d'exploitation, l'ijislabilité et la confusion jetées dans la tarification, les perles considérables causées par de telles praticjues, la nécessité de poursuivre un meilleur euijdoi des capitaux consacrés aux chemins de fer et de remplacer le gaspillage par une gestion réellement productive.

Un fait certain est ({ue le Gouvernement prussien, décidé à reprendre les chemins concédés, usa lui-même de la concurrence dans l'espoir secret ou avoué de déprécier ces lignes, d'en rendre l'acquisition plus facile et moins onéreuse.

Depuis, la concentration des réseaux sous l'aulorité directe et immédiate du Gouvernement a profondément modifié la situation en Aliemagne. Les Directions d'un même État ne peuvent plus engager de lutte proprement dite. Elles n'en ont pas moins une tendance bien naturelle à attirer sur leurs rails la plus grande somme possible de transports. Certaines règles continuent donc à être indispensables pour l'acheminement du trafic. A plus forte raison, des arrangements simposent-ils entre les Directions appartenant à des Etats dilTérents, ainsi (prentre les Administrations allemandes et les Administrations étrangères.

Après des variations successives dans sa ligne de conduite, l'Autriche s'est orientée vers la reprise des voies ferrées. Récemment, le domaine de l'industrie privée était restreint aux chemins de fer du sud, AUssig-Teplilz, Buschtëhrad, Kaschau-Oderberget Graz-Kodach. La Hongrie a marqué plus rapidement une orientation analogue .Mais, comme en Allemagne, les conventions de partage subsistent en Autriche-Hongrie où, d'ailleurs, la monopolisation des chemins de fer par l'État n'est pas si complète.

J'ai déjà cité diverses conventions passées entre des Administrations françaises et des Administrations allemandes, autrichiennes ou hongroises, mais sans pouvoir en dégager les bases générales admises dans les empires d'Allemagne et d'Autriche-Hongrie pour les arrangements relatifs au partage du trafic. Voici quelles sont ces bases d'après les traités récents ou d'après les traités antérieurs.

Les cartels peuvent, soit englober tous les éléments du trafic, soit être restreints à certains articles, tels que céréales, charbon, bois, etc.

A l'origine, ils appliipiaient la règle de la plus courte dislance, sans aucun tempérament. Dans le cas d'égalité de parcours, les taxes étaient les mômes et les expéditeurs avaient le choix de l'itinéraire.

Ce modns Vivendi avait un caractère trop étroit, trop rigoureux,

pour subsister. Les Adminislralions intéressées s'entendirent bientôt, (lu moins en ce (jui concernait les relations principales, sur un partage entre des itinéraires de longueurs différentes, dès lors que Técart ne dépassait pas une limite déterminée, allant jusqu'à 20 p. 100 et même excédant ce chiffre dans des circonstances exceptionnelles.

La tixalidu des parts respectives à attribuer aux itinéraires concurrents donna lieu à des études prolongées. Fallait-il s'attacher surtout aux différences de distance, aux taxes perçues suivant chaque itinéraire avant la conclusion de l'accord, au nombre des unités de trafic eU'eclivement transportées par les diverses voies, au bénéfice net susceptible d'être réalisé par chacune des Administrations sous le régime de la libre concurrence, etc. On ne tarda pas à reconnaître qu'il ne pouvait exister ni critérium absolu ni formule intangible, que Tunique objet des calculs théoriques devait être de fournir un point de départ aux négociations, que les arrangements de partage étaient nécessairement, comme tous les traités de paix, des compromis dictés par des raisons multiples et complexes.

Généralement, une situation i)rivilégiée est faite aux Administralions qui possèdent entièrement l'un des itinéraires; l'avantage dont elles jouissent s'accentue encore, lorsqu'elles détiennent en outre l'une des sections de l'itinéraire concurrent. Souvent les Administrations expéditrice ou destinataire bénéficient d'un traitement défaveur, par exemple du droit exclusif au trafic, si l'allongement de parcours n'est pas supérieur à JO p. 100.

Le spécimen suivant de partage a été cité, avec plusieurs autres, dans un rapport au Congrès international des chemins de fer : -1» au départ des stations communes à deux réseaux, répartition du trafic par moitié entre les deux itinéraires concurrents, quand l'écart des distances sur les deux parcours ne dépassait pas 10 p. 100 de la plus courte distance; attribution des deux tiers du trafic à l'itinéraire le plus court, lorsque la différence des longueurs excédait 10 p. 100, mais n'était pas supérieure à 20 p. 100, maximum au-dessus duquel l'itinéraire long se trouvait exclu de toute participation ; 2° au départ des stations ne dépendant que d'un réseau, attribution exclusive du trafic à l'itinéraire le plus avantageux pour l'administration expéditrice, tant que l'allongement ne dépassait pas 20 p. 100; répartition par moitié, pour un excédent de 20 à 25 p 100; suppression du partage, au-dessus de 25 p. 100.

Très vaiiables, les dispositions prises pour assurer matériellement le partage dans la proportion convenue peuvent se rattacher à trois groupes principaux : partage en nature ; attribution de la totalité du trafic à un itinéraire et d'une indemnité aux itinéraires concurrents ; partage en nature et en argent.

1" Partage en nature. — H y a identité de tarifs. Les- stations d'expé- <litioii délivrent à chacun des itinéraires la part qui lui est' dévolue.

Tantôt la répartition s'opère au wagon, s-il s'agit de transports par wagon complet et si l'accord esl limité à ce genre de trafic. Les Administrations contraclantes ne peuvent procéder ainsi que pour des relations assez régulières, commandées par un petit nombre de stations expéditrices, ou pour un trafic réglé par une seule gare commune. L'ne application de ce système a été fait© au transjjort de céréales de la Galicie vers la Saxe.

Tanltd le partage s'etrectue par périodes, sauf rectifications de temps à aulie, afin de corriger les inégalités dans Tintensité du trafic, si ces inégalités ont quelque impoi'tance. Les proportions eflectives se rapproclient d'autant plus des propoHions conventionnelles (jue les périodes sont moins longues. Deux ordres de rectifications peuvent être admis : les unes consistent à modifier temporairement les itinéraires jus^pf à ce que la. compensation soit réalisée ; les autres tendent à corriger pour l'avenir, d'après les r(''sultals de Texpérience, la durée antérieurement assignée aux périodes.

Tantôt, mais plus rarement, la répartition a lieu par sections dé provenance ou de destination.

2. Alirihutioit de la totalité du trafic ii un itinéraire et d'itne indemnité aux itinéraires concurrents. — Dans ce système, l'indemnité peut; soit représenter la dilï(''rence entre le produit brut de la part du trafic fictivement attribuée aux itinéraires concurrents et le prix de i^evient des transports, soit, mais moins fréquemment, consister en une somme fixe, quel que soit le tonnage èlïectif transporté.

L'avantage est de laiss<*r à la Compagnie qui fait les transports sa liberté de tarification. Cet avantage a pour contre-partie les discussions qu'engendre inéA-itablement l'évaluation dn prix de retient des transports.

3. Partage en nature et en argent: — Les cartels-de cette catégorie sont généralement préférés airx' autres. Ils comportent tous^ ré-igalité des prix.

Dans certains cas, les parties eonlractantes-déterminent par avance la répartition du trafic en nature. Les- stations- d'expédition doivent réaliser auhuil que possible ce partage, en faisant leurs- envois- pendant un délai convenir sur chacun dès itinéraire*; A'^ la fin du semestre ou de l'année, il est procédé à un règlement «léfînitif et les Administrations qui ont excédé leur conlingenl vei"sent aux antres- la dilTérence entre le produit brut de Pexcédent et le prix dere-vient. Chaque voie déficitaire reeoit nue fraction de cette dilïérence, réglée de ma*

COXCURRENCi: DES CHEMINS DE FER ENTRE EUX 3(\d

nière ;i i'(^tal)lir sa quote-part convenlionnelle ; une sous-répartition a lieu ensuite entre les diverses Arlministrations dont relève un môme itinéraire, au prorata des longueurs placées sous le régime du cartel. Le })rincipal mérite du système est d'assurer le règlement délînitif pour l'année ou le semestre écoulé. A la vérité, la compensation en espèces donnée aux Administrations qui n'ont pas eirectivement transporté toute leur quote-p'art de trafic s'écarte plus ou moins du bénéfice net que leur eût procuré l'observation stricte des proportions contractuelles; mais l'écart est limité à de faibles tonnages, si la circulation a quelque régularité. Ce type d'arrangement convient surtout lorsque le nombre des gares d'expédition et de destination rend difficile le partage rigoureux en nature. L'une de ses applications les plus connues a été faite aux relations entre la Hongrie et les pays du Nord, à la suite d'une guerre violente de tarifs qui avait jeté une véritable perturbation dans les régions productrices hongroises et placé les centres, pour lesquels la concurrence était impossible, en état d'extrême inégalité par rapport aux centres oi^i s'exerçait cette concurrence.

Dans d'autres cas, le décompte périodique est remplacé par un décompte portant sur chaque expédition, bien que des dispositions soient [)rises, comme précédemment, pour réaliser en fait le partage conventionnel. Les stations expéditrices ont des barèmes leur indiquant le prix de revient du transport, le bénéfice net des Administralions qui ont effectué ce transport et la j)art revenant à chacun des. itinéraires. Elles peuvent, dès lors, inscrire immédiatement dans leurs écritures la somme revenant aux diverses Administrations. Cette modalité d'arrangement a été admise pour des situations peu compliquées, quand le nombre des voies concurrentes était restreint. Parfois, la combinaison du partage en nature et du partage en argent prend une forme différente. Ici encore, les gares expéditrices ont des in-^lructions pour l'acheminement des marchandises suivant les divers itinéraires. Mais les recettes brutes totales sont cumulées périodiquement ; chaque itinéraire reçoit le prix de revient des transports qui l'ont effectivement emprunté; le bénéfice net total est réparti dans une proportion déterminée. Ce système permet des décomptes relativement faciles; il donne des résultats financiers plus ^exacts que la simple évaluation en argent des excédents ou des insuffisances de tonnage et s'adapte bien à des réseaux très enchevêtrés, à des relations multiples de concurrence.

Au lieu d'être arrêtées ne varietur pour un assez long délai, les bases de la répartition en nature et en argent peuvent varier par périodes. C'est ce qui a été admis notamment pour des itinéraires indépendants l'un de l'autre, ayant des gares d'expédition et de des-

linalioii dislincles. Une eiilonte iiiLeivicnl sur les tarifs; l'expédileur choisit librement le lieu d'expédition et par suite l'itinéraire. Les Administrations sont remboursées du prix de revient des transports qui leur ont été effectivement confiés ; elles reçoivent, à cet efTet. une fraction uniforme de la reci4le correspondante. Puis, le surplus du l^roiluil brut de l'ensemble des itinéraires se partage suivant une , proportion réglée, le plus souvent, d'après les préférences qu'a marquées le public dans le choix des itinéraires, pendant une période déterminée, par exemple pendant l'année précédente.

Il peut arriver (jue l'un des itinéraires soit dans des conditions manifestes d'infériorité et que néanmoins les Administrations maîtresses de l'itinéraire concurrent aient intérêt à ne pas le sacrifier. Celles-ci retiennent alors toute la recette brute, mais abandonnent à l'itinéraire qu'elles veulent ménager le transport d'une partie du trafic, moyennant allocation d'un prix supérieur au prix de revient. Si la quotepart conventionnelle ainsi abandonnée n'est pas atteinte, l'insuffisance se compense par une indemnité en espèces représentant la dilTérence entre le prix convenu pour le transport et le prix de revient.

Dans la plupart des traités, on le voit, le prix de revient est un élément essentiel des règlements de comptes. Son évaluation approximative présente de très sérieuses difficultés. Il varie avec l'inlensité du trafic, avec le profil en long de la ligne, avec beaucoup d'autres circonstances. Généralement, les Administrations contractantes le fixent, pour les expéditions de (b'tail et pour les wagons complets, soit à une somme déterminée par tonne kilométrique, soit à une somme convenue par tonne pour tout le parcours, soit à une fraction des taxes. Lorsque prévaut le système du pi'ix global par tonne, ce prix, uniforme pour les itinéraires concurrents, est tantôt celui de la voie la plus courte, tantôt la moyenne des prix atTérents aux différentes voies.

Les divers modes de calcul qui viennent d'être énumérés pour le prix de l'evient ne conviennent pas indistinctement à tous les cas. Un élément essentiel du choix à faire est l'écart entre les longueurs des itinéraires concurrents ; cet écart peut s'élever à un chiffre tel que la fixation d'un prix unique et global par tonne devienne inqiossible.

7. Concurrence et arrangements entre les Compagnies de chemins de fer en Angleterre. — Au début, pendant la période d'essais et d'enfantement des chemins de fer, le Parlement anglais, en délivrant les bitls de concession, faisait grand état de la concurrence qui, suivant lui, devait constituer un slimulanl très actif, exercer sur les voies ferrées une influence considérable et salutaire. Cependant, il envisageait alors, non la concurrence telle qu'on l'en-

CONCL'HBKNCE DE> GlllrMl.V& IJi: I EH KM liE EL \ 371

tend le-plu^géiiéraleiiieiit, c'esl-ù-dire la lullo enlre des lignes parallèies, mais la concurrence' entre propriétaires ei usagers d'une même ligne. Tous les «c/.v de chemins de l'or Gonlenaieni une clause oblig<^anL le concessionnaire à laisser circuler sur ses voies- les machines, voiCiires et wagons des autres entrepreneurs de transpoi't, moyennant un pris déterminé. Des dispositions d'ordre général concernant celte sHiperposilion d'entreprises tNirent même insérées- au liaibnay rlaus-'s constitution act du 8 mai 1845, dont l'article 92: notamment «•lait ainsi conçu : (<... Tout'c Compagnie ou toute- persotme aura le

■ droit, en payant le tarif établi, de se' servir du chemin' de fer avec

■ des machines et des-wagons construits couformémeTità la loi, sous « les conditions et restrictions contenues- dans-ledit acte de la sixième

année de Sa Majesté ' , pour le règlement des-cheni-ins de fer et le transport des troupes-, et conformément aux règlements que la

■ Compagnie pourra faire à ce sujet, en vertu dés pouvoirs que lui

■ donnent la- préseuteloi et l'acte de concession ». Malheureusement cetexte^ne prévoyait rien, ni pour l'usage des stations-, des signaux, des- voies de garage ou d'évitement, ni pour la fourniture de l'eau: nécessaire' à raiimentation des machines-. D'autre part', lies bills de concession autorisaient la perception de péages si élevés que personne n'avait intérêt à en réclamer le bénéTice. Enfin, l'exercice du: droit réservé par le législateur se heurtait contre les nécessités d'une direction unique coordonnant les mesures prises par les différentes entreprises et surtout contrôles exigencesinéluctat)lies de la sécurité piiblitjue. Aussi les espéi'ances fondées sur la concurrence par la plu^ ralitédes exploitations empruntant les mêmes rails furent-elles bienlùt déçues. C'est ce que' reconnut, dès 183",); un' comité parlementiaire' dont faisait partie sir R'obert Péel.

Il faut se garder d'en conclure que l'usage comnuui de centaines lignes ne s'est jamais réalisé dans la pratique. Les^ exempiies en-.sont, au contraire, nombreux, Mais lia communauté résultte^ soit de dispositions spéciales imposées aux Compagnies propriétaires-, comme rançon des faveurs qu'elles sollicilent du Parlement', soit d'arrangements conclus en vertu de l'articlle 87 du Rivilioay clhxvies cons-iitution an précité .■« La Compagnie pourra, d'etempsàautre, entrer en amange- '< ment avec toute autre Compagnie propriétaire ou locataired'un autre " chemin de fèr, pour laisseï' passer, surou le long dés-chemins- qui

lui sont concédés par une loi, les machines, wagons ou autres- voi- << tures de l'autre Compagnie, ou' pour faire passer ses machines, « wagons ou autres voitures sur les lignes dé laiilre Compagnie, " moyennant les prix, sous les conditions et avec lés restrictions

', Railwaij'ieijuUtliini ad, du 30 juillet l'.S42.

< ari'èlécs d'un coinniuii aci-ord. Dans ce but, les (Compagnies pour- « ronl faire des traités pour le partage et la division des recettes « perçues sur leurs lignes respectives. » Les prescriptions de la loi ou lesarrangemejits résolvent les questions essentielles que rarlicle92 de Vact organique du 8 mai 18 i5 avait laissées sans solution. Quand le législateur agit d'office, il prévoit un arbitrage à défaut d'accord, pour les détails de l'organisalion du service, pour les redevances dues au concessionnaire, pour les tarifs, etc.

Tandis que s'évanouissaient les illusions relatives aux effets de la faculté d'exploitation d'une même voie ferrée par plusieurs entreprises, le réseau prenait un développement rapide, diverses lignes reliant des centres importants étaient doublées ou triplées el la concurrence apparaissait sous sa véritable forme.

Malgré les sages avis d'un Comité parlementaire présidé par M. Gladstone, en 18 ii, les concessions se multiplièrent au delà de toute mesure durant la période de 1845 à 1848, que nos voisins ont caractérisée en l'appelant l'époque de la manie ou de la folie des chemins de fer. En 1845, la publication des prospectus des Compagnies nouvelles rapporta aux principaux journaux une somme moyenne de 300 000 francs par semaine ; au mois de novembre de la même année, le Parlement était saisi de 1 263 demandes introduites par différentes sociétés, pour des projets entraînant une dépense de 14 milliards 75 millions de francs. Il intervint, en 1845, 1846 et 1847, 580 lois portant sur une longueur de près de 14 000 kilomètres et sur mie dépense de près de 6 milliards. C'était trop : dès la fin de 1847, il fallut proroger les délais d'exécution; plus taird, le Parlement dut autoriser l'abandon de 2500 kilomètres; d'autres chemins furent délaissés sans autorisation législative. Les capitaux engagés subirent une déprécialion notable.

L'essor se trouva ainsi enrayé. Devant les menaces de l'avenir, les Compagnies jugèrent qu'il était de leur intérêt de s'entendre, de se concentrer, de réunir dans les mêmes mains ou de soumettre à une action commune les lignes rivales. Elles entrèrent dans la voie des fusions. Pourtant les nouveaux groupements ne se réalisaient qu'avec lenteur et la lutte continuait ardente sur certains points. La compétition des Compagnies du London and Norlh-Weslem et du Great- Northern, par exemple, fit tomber la taxe des voyageurs de 1'" et de 2"^ classe, entre Londres et Manchester (293 kilomètres), de 75 et 50 francs à 8 fr. 75 et 7 fr. 50; à un certain moment, le duel des Compagnies du London and North-Western et du Great-Western abaissa le tarif des voyageurs jusqu'au chilïre dérisoire de 10 centimes entre Shrewsbury et Wellington ; les Compagnies écossaises du Caledoiuan et à.' Edimhoiirfj à Glasgov réduisirent leurs taxes entre ces deux

CONCUISRKNCE DKS CIIKMINS OE FEH ENTHE EUX 373

villes (6i kilomrtres;, de 10 fiancs, 7 IV. oO el o frnncs à 1 fr. 25, 0 fr. 00 el 0 fr. 0:2. Ces simples chilTres, cités au hasard parmi beaucoup d autres, suffisent à attester la vivacité de la bataille-.

Une z'éunion de représentants des Compagnies eut lieu à Londres, le 9 septembre 18o8. sous la |)résidence du marquis de Chandos, depuis duc de Buckingham, alors président du London and North- Weslern; les Compagnies représentées avaient un capilal de 3 milliards 800 millions de francs. Cette réunion aboutit aiix quatre résolutions suivantes :

1° « Les tarifs des voyageurs et des marchandises sur les divers « chemins de fer du Royaume-L^ni devront être établis de façon à « donner aux Compagnies les bénéfices les plus considérables qu'il •( soit possible d'obtenir, sans pourtant sacrifier les intérêts du (( public.

2° « Lorsque deux ou plusieurs Compagnies desservant les mêmes .( points ne peuvent s'entendre pour établir des tarifs uniformes, elles K doivent avoir recours à un arbitrage pour fixer les questions en « litige.

3° « Lorsqu'il existe deux ou plusieurs routes pour aller d'un endroit .( à un autre, les tarifs doivent être égaux pour toutes ces routes.-

4° « L'assemblée recommande vivement aux Compagnies de faire «> trancher leurs différends par des arbitres, au lieu d'avoir recours à « des procès ruineux. »

De telles résolutions devaient être fatales à la concurrence. Les fusions, les traités d'exploitation ou, tout au moins, les arrangements se succédèrent dès lors avec rapidité.

La tendance s'accusa même au point de provoquer une industrie })arasite, consistant à exploiter la facilité de délivrance des concessions par le Parlement, à construire des chemins nouveaux près de lignes appartenant aux grandes Compagnies et, de préférence, entre deux lignes possédées par ces sociétés puissantes, puis, une fois les travaux terminés, à négocier la vente des voies nouvelles et à les céder au plus offrant. Les procès- verbaux des enquêtes parlementaires et l'ouvrage de M. Herbert Spencer, intitulé Railway moraU and railway policy, abondent en renseignements des plus curieux à cet égard.

Quoi qu'il en soit, voici quelques chiffres indiquant dans quelle propoi'tion se groupèrent les divers réseaux. De 1846 à 1870, la Compagnie du London and Norfh-M'esieryi engloba successivement 60 Compagnies diverses; de 1836 à 1872, celle du Great-Western en absorba 38 et, de plus, loua les chemins concédés à 14 sociétés secondaires; vers \Wlh, ceWe i\w N( rth-Easteryi en avait réuni 28 ; celle du Gr'at- Easlern, 39; celle du Lancashire and Yorkshire, 18; celle du London and South- Western, 22, etc.

Au'x fusions s'ajoulèrenl des associalions, donl un Gomilé pai'lenienlaire de 1872 éiuimérail ainsi les formes principales :

n. « Arrangements aux termes desquels les tarifs étaient égaux et « les vitesses semblables, partoul où deux Compagnies desservaient « les mêmes points (').

h. X Contrats par lesquels les Compagnies convenaient de trnns- « porter vo}-ageurs et marchandises par leurs lignes réciproques, cha- « cune dVïles conservant loul le produit du trafic de son réseau.

c. « Conventions en vertu desquelles les Compagnies faisaient cir- « culer leurs trains sur les deux réseaux et partageaient les produits ' dans une proportion déterminée.

d. « lîourse commune, c'est-à-drre partage des recettes de tout le « trafic dans une proportion convenue, quelle qne fût la 'Compagnie « ayant effectué réellement les transports.

e. « Traités de Tocation, remettant à nue Comrpagnie l'exploitation .( du réseau d'une autre Compagnie, moyennant le payen>enl d'une X certai-ne somme. >>

Le Comité faisait observer que les traités de location pouvaient conduire à une exploitation plus fructueuse et plus avantageuse pour le public par des Compagnies puissantes, mais permettaient, en revanche, à ces 'Compagnies de déprécier l«s lignes, avec l'arrièrepensée de les'acquérir ensuite pour un moindre prix.

De très nombreux accords des types ci-dessus définis existnient en 1872. Ils avaient été généralement conclus sans Tautorisation du Parlement ni du Board of Trade. C'est ainsi que la Compagnie du London and North-Wefitern s'était liée à celles du Gre((t-We.ster», (ki

(') Dams^on rapn^oTt de mission sur les ctiemins de fer anglais en Ls*."?, ,M. l'iitspecteur général des ponts et chaussées Malczieux donnait les exemples suivants d'égalilé de prix poin- des itinéraires comporlaiil (k's longueurs ditl'éreules :

DK LONDRES A