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Midland^ du Lancashire and Yprkshire, du Norlh-Slajfordshire. du Caledonian, du Manchester-Shef/ïeld and Lincolnshire et du Great- Sorthern, nolammenl pour la fixalion des tarifs, la répartilion du trafic et le parlage des recellcs.On trouvera des iudicalions détaillées au sujet de ces traités dans le magistral ouvrage de M. Charles de Franqueville sur le « Bégime des travaux publics en Angleterre >- (1874).

Que restait-il dès lors de la concurrence primilive? Peu de chosci si ce n'est un g^aspillage de la fortune publique et tous les inconvénients, tous les dangers d'un monopole de fait, sans les tempéramenis, sans les correctifs que la France a eu soin de se ménager. M. Stewart. secrétaire de la Compagnie du London and North-Western, appelé à déposer devant la Commission royale des chemins de fer, évaluait à cent millions sterling (:2o2o 000000 francs) la somme qu'avait coûtée la lutte ardente entre les Compagnies rivales. Presque toutes les persoimes compétentes s'accordaient à reconnaître que les tarifs avaient, en définitive, subi un relèvement et que, partout où existaient deux lignes, quand une seule aurait suffi, les concessionnaires avaient du chercher dans un accroissement des taxes, dans des arrangements réciproques, le double du dividende dont un seul se serait contenté. M. Malézieux citait le relèvement de 6 fr. 25 et 8 fr. 2.j à 8 fr. 10 et 9 fr. 80 pour le transport vers Londres des houilles du Xottinghamshire et du Soulh-Yorkshiro : M. Ch.de Franqueville indi([uait,desou côté, que le tarif de la quincaillerie entre Birmingham et Liverpool avait été porté de 10 fr. 73 à io fr. 2.5.

De plus, et ce n'était pas la conséquence la moins fâcheuse du régime anglais, les grandes Compagnies, au lieu d'appliquer une partie de leurs bénéfices à la construction de chemins nouveaux, avaient dû les dissiper en dépenses stériles.

A la vérité, beaucoup d'Ang'ais estimaient avec le Comité d'enquête parlementaire de 1872 que, si la concurrence était restée impuissante au j)oiut de vue des taxes, elle avait porté ses fruits pour l'exploitation technique et pour certaines parties de l'exploitation commerciale. La lutte, bien que circonscrite et restreinte, avait, d'après eux, procuré au public les avantages suivants :

— -Mulliplicité des trains rapides de voyageurs;

— Célérité du service des marchandises, dontla livraison à domicile se faisait le lendemain matin de l'enlèvement chez l'expéditeur, pour les relations entre deux gares situées sur une môme ligne principale, jusqu'à la frontière d'Ecosse, ou, au plus tard, dans les 48 heures, pour les relations entre deux gares situées, soit sur des lig-nes secondaires d'un même réseau, soit sur des lignes de réseaux éloignés ;

— Prévenances, pour le public dans le règlement des comptes ; cré-

376 LES CHEMINS tE FER

(lit d'un mois en général, et quelquefois de deux, trois ou quatre mois;

— Tendance h la conciliation dans Texamcn des réclamations.

En ce qui concernait le service des voyageurs, on citait volontiers l'exemple des C-ompagnies du Greai-We.slern, du London and Sorth- Westeni, du MidUind, du Great-Norlhern et du Great-Eastem pour les transports entre Londres et Liverpool. Le London and Xot th-Western et le Midland faisaient par jour : l'un 14 trains vers Liverpool et 10 en sens inverse, dont la plupart ne mettaient que o heures à 5 h. 10, et le second 8 trains vers Liverpool et 9 en sens inverse, qui n'exigeaient généralement que 5 h. 35 ou 5 h. 45 (^).

Mais le concert de louanges n'était pas unanime. Dès cette époque, les illusions premières des Pouvoirs publics semblaient bien s'être complètement évanouie.-^. C'était un fait officiellement reconnu que le Parlement se montrait de moins en moins disposé à autoriser des lignes concurrentes, qu'il reculait devant la création de chemins nouveaux, dans lesquels seraient engloutis des capitaux à rémunérer en définitive par une augmentation des taxes, qu'en un mol il jugeait la concurrence à peu près impossible en matière de chemins de fer : le rapport de 1872 du Comité de la Chambre des Communes ne peut laisser aucun doute à cet égard. C'était un fait non moins incontesté que les tarifs des lignes concurrencées ne descendaient pas au-dessous de ceux des autres lignes et que, par suite de la liberté d'allures dont jouissaient les concessionnaires, la faillite de la concurrence avait engendré un monopole redoutable.

De leur côté, les Compagnies ne se lançaient plus comme auparavant dans la construction de chemins rivaux : elles subordonnaient l'engagement de leurs capitaux à la certitude d'une rémunération assez élevée et tenaient, en outre, à garder les unes envers les autres d'extrêmes ménagements.

Nos voisins étaient revenus à l'appréciation si nettement formulée, à l'origine des chemins de fer, par l'illustre Robert Slephenson : « Là où la coalition est possible, la concurrence est impossible ». Suivant la formule pittoresque dont se servait, en 1872. le .Ministre du commerce du Royaume-Uni, les luttes temporaires entre Compagnies rivales apparaissaient comme des querelles d'amoureux, soudant la chaîne au lieu de la rompre.

Depuis, la situation ne s'est pas sensiblement modifiée. En feuilletant 1 histoire des chemins de fer pendant les quarante dernières

(l'i Aujourd'hui, le London (ind Sorlli- W estevn et le Midland font par jour : i'un 18 trains de voyageurs vers Liverpool el 15 en sens inverse, dont la plupart ne mettent que 4 à 5 heures, et le second 19 trains dans les doux sens, qui nexigeût généralement que 4 heures 12 à 5 heures 12.

années, on voit le Parlement accorder des concessions créant une concurrence à leurs devancières et autoriser, d'autre part, des fusions, non seulement dans le cas où les lignes réunies à un réseau plus puissant avaient le caractère de prolongementg ou d'embranchements, mais aussi dans des cas où le groupement s'appliquait, soit à des chemins indépendants, soit à des chemins en état de concurrence. Parmi les fusions récentes figurent, par exemple, celle du Greal Southern and Western d'Irlande avec le Waterford and Central Ireland el avec le Waterford Limeriek and Westet^n (1900), ainsi que celle du Great Central avec le Lancashire, Derbi/nliire and East-Coast. Divers projets de fusion ont toutefois échoué, moins parce qu'ils devaient mettre fin à une concurrence regardée comme avantageuse au public qu'en raison des lourdes obligations dont le Parlement entendait grever l'entreprise; l'approbation a été ainsi refusée à un projet de fusion entre le Lancaslnre and Yorkshire et le London and N or th- Western.

Les arrangements se sont aussi multipliés, tantôt avec la sanction de l'autorité compétente, tantôt sans aucune intervention de la puissance publique. Au nombre des plus importants se rangent ceux du Soulh-Ea.stern avec le London Cliatham and Dover (1899), du London and North- Western avec le Lancashire and Yorkshire (1904), du London atidNorth-Westei-n aiYec]e Midland (1908), du London and North-Western et du Midland avec le Lancashire and Yorkshire (1009),du A'or^A- Eastern avec le Hull and Banvsley, etc. La plus grande Compagnie anglaise, celle du Great-Weste)'n, paraît être entrée moins ri-solument dans la voie des conventions; cependant, elle a conclu im traité avec le London and Norih-Western pour les services maritimes vers les îles de la Manche jar les ports de Weymouth {Great- Western) et de Southampton [London and S or i h- Western) : à la concurrence s'estsubstituée une combinaison de départs alternatifs et de bourse commune, économique en même temps qu'avantageuse pour le public.

Très nombreux en Angleterre et en Ecosse, les traités de fusion et les arrangements d'exploitation semblent n'avoir pas progressé au même degré en Irlande. Néanmoins, ou Ire la fusion du Great Southern and IVestern avec le Waterford and Central et avec le Waterford Limeriek and Western, il y a lieu de signaler l'acquisition par le Midland d\x contrôle do diverses lignes [Belfast and Northern Counties. DonegaT'.

A propos de l'Irlande, deux faits intéressants méritent d'êti-e menlionnt'S. Le Midland, afin de concurrencer le service maritime de la (Compagnie du Lincolnshiré''and YorksJure entre Fleetwood et Belfast, a transféré au. port de Ileysham le service de navigation qu'il exploitait auparavant entre Barrow-on-Furness et Belfast. D'autre part, la Compagnie du Great-Western s'est attachée à dévelop|ier le port de

;n8 Ll£S aiIESlINiS DE FER

Fighjjjuapd, pour y é la blir d'exoelleutes relations avec riHaude parle port (\e R(!>sslai'e ffue dessert le réseau drlamduiB du Great Sotithern nnd Western, ainsi que pour tri tirer le trafic amécicaiaa (dont bénéficiait leiporl de Holyhead [Lomlon cmd- Norih- Western).

Une conférence a été ouverte en février J'.90H entre le Boardof Trade el les principales Gonupagnies de chemins de fer, dans le but de procéder à une étude générale des arrangemenits de t©U'le;nalure. iBien que cette conférence ne soit pas close, -ses apéralions ont déjà fait l'objet de nombreux rapports spéciaux et d atn rapport généi'al du pilus Iraut intérêt. Les directeurs généraux des Compag-nies se soni montrés presque unanimes à ipréconiser l'extension des arrangen:ients. Cette tendance s'explique par 1 élévation des salaires, les charges sociales, le renchérissement des charbons, l'accroissement «des frais généraux.

L'atiginenlation des dépenses a, (railleu:i'S,teu pour eifet d'élairgir le cadre des accords. Comme je l'ai préoédemmen't.indi(pié,si la concurrence par la tarification avait généralement disparu, la lutte subsistait au poiiat de vue des conditions du service et conlribuaiit à la rapidité des transports, au confort des voilures, à l'amélioraliou du icamionnage, à la mullrplication des hôtels danS'les gares, etc. Mais le 'budget des Compagnies n'y suffisait qu'au piix de sacrifices pesant sur leur situation financière et empêchant la réduction des taxes. Aussi les Compagnies devaient-elles être amenées à lie nter de -s'entenère pour réaliser des économies, pour éviter par ex-cmple le départ simullffné de Irains vers u'ne de-âtinafcion commune. Les tentatives de ce genre n'ont encore que partiellement abouti. M. Colson relate dans son ouvrage « Transports et Tarifs » un accord relatif à lapplicalion plus slriclc dos clauses de non-responsabrlilé que contiennent la plupart des tarifs.

!En sauvegardant leurs intérêts par la conclusioia d'arrangements, les Coiupagnies affirment servir également ceux du public : soustraites à l'obsession delà lutte aux points de contact avec les réseaux concutTents, elles peuvent reporter une large part de leur activité srar des sections anlérieurement négligées. Elles invoquent de nombreux avantages procurés aux voyageurs, aux expéditeurs, aux villes desservies : validité des 'billets par plusieurs itinéraires, extension des ser- ^^ces direcls et eu|)pression des changements de Irain aux gares de jonction, expédition des marchandises par la voie la plus oou'rte, dé\'eloppemertt des Irains directs de petite vil esse et accélération des l'ransi)orls, communaulé dos bureau-x de ville et des gares de 'inar- <^handises, coneenl'ration du camionnage et réduction corrélative de rencomibrement dos voies uritaines, etc.

Au rapport sur la conférence récente entre le Board of Trade et les principales Compagnies de éhomins do for est annexé un long et sa-

CONCLRRENCI-: DES CHEMINS DE FER ICNTRl' EIX 37î)

vanl mémoire de M. \\ . Temple Frauks, avocat (préeédeinmenl secrétaire <le la Railway Association)^ au sujet de la légalité des arrangements par lescpels les Compagnies se lient les uuf s aux: autres. L'auteur clasee les traités en douze catégories : 1° fusions,; 2° aEfermflges ; 3° délégation de droits et de prinlèges; A" abandon et nonusage de droits et privilèges ; 5" contrats de société ; 6° extension de droits; 7" concours direct ou indirect pi-èté à d'autres sociétés; 8" conventions et combinaisons d'exploitation ; 9° bourse commune, répartition des péages; 10" emprunt d<> lianes : 11 ' convenlion'^ d'égalité de tarifs; 12" soudure de tarifs.

Il est facile de trouvei'dans les publications anglaises le texte on l'analyse de conventions se rattachant à plusieurs des types énuméré* par M. Temple, notamment de traités concernant des fusions, de l-raités d'exploitation, d'ententes pour certains transports sur des lignes concurrentes sans bourse commune, d'arrangements de bourse commune pour les receltes de lignes concurrentes. A ce dernier groupe appartiennent les traités du London and yo)ih-Weste?'n a\ec\e Midland (1908), du London and North-Western et du 21idland avec le Lancashire and YorksMre (1909), du Xorth-Eastern avec le Hull and Barnsley (1909). L'arrangement du London and No7'th-M eslern et du Midland, par exemple, définit les receltes qui seront versées à la bourse commune, en stipule le parlage sur la base des transports effectués à l'époque de la signature du contrat et remet à des experts comptables le soin de fixer les quote-parts exactes des deux Compagnies ; il contient des dispositions relatives à l'entretien des lignes. aux consentions de partage exislant avec d'aulres Compagnies, aux règlements de comptes, à la revision éventuelle du contrat par arbitrage; les mesures nécessaires doivent être prises afin d'assurer l'exploilation la plus économique en donnant les plus grandes commodités au public; un délai de préavis de 10 ans est exigé pour la dénonciation, qui ne peut être signifiée avant le l''"" janvier 1998. Des clauses analog-ues ont pris place à Tarrangement du London and Nortl t.- Western et du Midland arec le Lancashire and Yorkshire. Tout en posant le principe du parlage proportionnel aux recettes antérieures, l'arrangement du Norlh-Eastern et du Bull and sBarivsleu ajoute que, si la part de la seconde Compagnie était inférieure à un million, les trois quarts de la dilîérence lui seraient attribués.

Le traité d'exploitation du South-Eastem et du London, Chatham (7j?d 7)o'er (1899 donne 5'.* p. 100 des bénéfices au Soulh-Eastern et 't\ pour 100 au London, Chatham and Dover.

Dans son ou\n?age « Transports et Tarifs », M. Colson mentionne, en y insistant, les arrangements en vertu desquels des prix égaux sont perçus entre un centre déterminé el divers poils marilimes.

quand il n'y a pas d'inégalité excessive des dislances. Une émulation salutaire s'élahlil; les Compag-nies apportent leur concours à l'amélioration des ports et à l'organisation dos services de bateaux à vapeur ; malgré l'inquiétude (jue peut éveiller celte extension de leur rôle, personne ne méconnaît la valeur des tacililés ainsi procurées au commerce.

Ouelles sont les conditions requises pour la validité des arrangements? La question est assez complexe.

Parfois les arrangements sont spécialement autorisés par les lois d'institution des Compagnies. A ce sujet, il convient de remarquer ([ue les Standing orders de la Chambre des Lords renferment la disposition suivante : « Aucune loi qui incorpore une Compagnie de « chemins de fer ne devra contenir laulorisalion d'acheter, louer. « vendre, fusionner ou conclure un traité d'exploitation d'une durée « supérieure à dix ans après le vote de l'acte, ou le pouvoir de con- « dure un traité d'exploitation, autrement que dans les conditions « de la 3" partie du Raibcay clauses act de 1863 (modifié par les « lois sur l'exploitation des chemins de fer et canaux de 1873 et « de 1888;. «

Quant aux lois générales, voici leurs textes essentiels:

1° Loi du 8 mai 1845 (article 87, déjà cité), autorisant les Compagnies à traiter pour des emprunts de lignes, ainsi que pour le partage des receltes sur les sections empruntées.

2" Loi du 21 juillet 1863 (3'' partie, articles 22 à 29), édictant des prescriptions détaillées sur les traités d'exploitation, mais uniquement applicable sous la double condition qu'il s'agisse de traités autorisés en principe par une loi spéciale et que cette loi ait incorporé celle de 1863. Aux termes de l'article 26, les traités doivent être approuvés par le Board of Trade, qui peut en exiger la revision tous les dix ans.

3" Loi du 29 juillet 1864, ayant pour objet de faciliter l'obtention par les Compagnies de pouvoirs plus étendus et réglant spécialement le cas où elles demandent l'autorisation de s'entendre relativement à l'entretien et à l'administration do tout ou partie de leurs réseaux, à l'exploitation de ces réseaux, etc. Cette loi détermine les formalités d'instruction de la demande, les conditions dans lesquelles le Board of Ti-ade délivre le certificat sollicité, après avoir mis les deux Chambres à même d'opposer leur veto. Le certificat incorpore la 3*= partie de la loi du 21 juillet I8()3 et a lui-même force de loi.

4° Loi du 21 juillet 1873 art. 10), transférant aux commissaires des chemins de fer les pouvoirs attribuée; au Board of Trade par la loi de 1863 relativement à l'approbation des traités d'exploitation.

Il y a lien de citer cncDr»' la loi du 10 juillet 18.'>4 article 2i, celle

du 21 juillel 1873 (art. lli el celle du 10 août 18S8 (arl. 25), pour la couliiiiiilé des transports et l'institution de tarifs communs. Ces lois entraînent implicitement la légalité des ententes conclues en vue <le leur exécution.

Enfin, on ne doit pas [x-rdre de \ ue les règles inscrites aux Slanding orders des deux Chambres, au sujet de la constitution et de la réalisation du capital des Compagnies en cause dans les demandes tendant à l'autorisation d'achats, de ventes, de locations ou de fusions.

Le mémoire de M. Temple Francks, auquel je me suis déjà référé, donne un exposé de doctrine complet et fort intéressant sur les diverses formes d'arrangements envisagées au point de vue de leur légalité. Je ne saurais analyser môme sommairement cet exposé. Ce qu il convient de retenir, c'est que les conventions sont, tantôt subordonnées à la ratification spéciale du législateur, tantôt soumises à l'approbation des commissaires, tantôt librement conclues sous le régime du droit commun. En aucun cas, les arrangements ne peuvent constituer des privilèges iniques, ni violer les lois de 1854 et de 1888 sur les transports, ni prévoir des tarifs non raisonnables ; ils doivent accorder toules les facilités voulues pour le trafic.

Sauf circonstances exceptionnelles, les Compagnies cherchent à élargir autant que possible le domaine des traités conclus sans autorisation du Parlement ni de l'autorité administrative. Au surplus, le Gouvernement paraît animé de vues très larges à cet égard.

La tendance des Compagnies à s'émanciper est, d'ailleurs, aisément explicable, car les Pouvoirs publics ne négligent pas de tirer une rançon des avantages conférés à ces sociétés et se montrent maintenant très accessibles aux exigences des associations ouvrières ou des groupements industriels et commerciaux. Aujourd'hui, les difficultés auxquelles se heurtent les bills de chemins de fer devant le Parlement sont telles que le développement des voies ferrées est presque complètement arrêté. M. Winston Churchill, président du Board of Trade n'hésitait pas à le reconnaître dans un discours du 31 mars 1909.

Malgré les fusions réitérées que j'ai signalées, le Royaume-Uni comptait encore un grand noml)re de Compagnies, à la fin de 1911 :

L\ià CHKMlNë DE FEU

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