CHAPITRE V

CONCURRENCE ENTRE LES CHEMINS DE FER ET LES VOIES DE NAVIGATION INTÉRIEURE

I. Exfosé des pi^ircpaTts opinions émises sur le rôle respectif des chemins de fer et des voies navigables. — Dès l'origlnedes chemins de fer, l'ai (entions est fixée sur la concurrence enlre ces nouvelles voies de communication et les voies navigables.

Les voies ferrées devaient-elles enlever aux rivières et aux canaux la totalité ou une partie de leur trafic ?

Devaient-elles, par suite, porter nu préjudice grave aux concessionnaires des canaux et à l'industrie de la batellerie ?

Devaient-elles tarir une des sources du budget, en diminuant la matière imposable des transports par eau. alors assujettis à des droits relativement élevés au profit du Trésor ?

Etait-ce une bonne opération économique que de construire des chemins de fer dans les vallées déjà desservies par des canaux?

Inversement, ne fallait-il pas suspendre rétablissement des canaux, instruments d'un autre âge, appelés à perdre toute leur utilité en présence de la locomotive?

On comprend la h'gilime émotion des concessionnaires de canaux et des entrepreneurs de transports par eau, quand ils virent le danger auquel allait les exposer la lutte de cet ennemi redoutable, rais au monde par le génie de Slephenson.

On comprend égaleuK'nt les ilébals que provoqua la question au sein des assendDlées politiques, les polémiques quelle engrendra enlre les publicistes, les études approfondies auxquelles elle donna lieu de la part de l'Administration, des ingénieurs, des économistes.

L'examen rétrospectif des discours, des écrits que nous ont laissés à cet égard nos devanciers serait une œuvre, sinon stérile, du moins fort laborieuse : je me ])oriierai donc h quelques indications sommaires.

lui 1833, u l'occasion delà demande d'un crédit de d(X) 000 francs

pour des éludes de chemins de fer, la Commission de la Chambre des députés, à laquelle avait été renvoyé le projet de loi, fut saisie de l'expression des craintes qu'é\eillail déjà dans certains esprits la concurrence des voies ferrées et des voies navigables. Au cours de son rapport, M. de Bérigny discuta ces appréhensions e( s'eiïorça de l'es dissiper, en faisant valoir que chacune des deux catégories de voies de communication aurait son domaine spécial et distinct, (pie les canaux conserveraient l'avanl âge de l'économie et garderaient, en conséquîMice, le trafic des marchandises, que les chemins de fer, supérieurs au point de vue de la rapidité des transports, prendraient le trafic des voyageurs, peu impoi'lant pour la navigation lluviale.

Onze ans plus tard, en 184i, une discussion relative à la ligne de Paris vers Lille et hi frontière belge, devant la Chambre des pairs, conduisit M. Dumon, ministre des travaux publics, à formuler un avis analogue et à affirmer que les canaux auraient toujours le transport des matières encombrantes, « pour lesquelles la rapidité n'était pas grand chose, mais le bon marché chose essentielle ».

Cependant l'accord sur cette doctrine ne pouvait être considéré comme entier : à la même époque, en effet, M. Philippe Dupin, député, rapporteur d'un projet de loi concernant le chemin de fer de Paris à Strasbourg, crut devoir apj^eler l'attention de l'Administration sur l'opportunité de ne pas achever les travaux du canal de la Marne au Rhin, au moins dans une partie de son étendue, et même d'utiliser ces travaux, au delà de Nancy, pour l'assiette des rails.

A la suggestion de M. Philippe Dupin et à d'autres manifestations du même ordre, un éminent ingénieur en chef, M. Collignon, répondit, en 1H43, par un livre fort remarquable intitulé : Du concours des canaux et des chemins de fer et de V achèvement du canal de la Marne an Rhin. L'auteur était particulièrement qualifié pour traiter le sujet, car il avait à la fois dans ses attributions une importante section du canal de la Marne au Rhin et la section contiguë du chemin de fer de Paris à la frontière d'Allemagne. 1\L Collignon analysait minutieusement les résultats de l'expérience en Belgique, pays où le gouvernement exploitait les chemins de fer sans se laisser dominer par aucune préoccupation fiscale, dirigeait tous ses efforts vers l'accroissement du transit, l'essor de l'exportation et le développement des facilités offertes à l'importation des matières premières, et avait entre les mains la plus grande partie des voies navigables du royaume. Celte analyse mettait nettement en lumière la progression simui.tanée du Iralic sur les voies ferrées et sur les canaux, la tendance invariable des Pouvoirs publics à encourager, à étendre une rivalité qu'ils envisageaient comme féconde et salutaire, loin de la

CONCURRENCE AVEC LA NAVIGATION INTÉRIEURE 439

redouter et d'y porter obstacle, l^assanl à l'Angleterre, où les canaux et les chemins de fer se trouvaient sous le régime de la concession, le savant ingénieur constatait que les entreprises de navigation avaient jusqu'alors donné un revenu supérieur à celui des entreprises de voies ferrées el (|ue la concurrence avait procuré d'immenses avantages au public. En France même, la lutte, sur les quelques points où elle existait déjà, paraissait bien avoir tourné au grand profit des usagers, sans enlever aux voies navigables leur part de transports.

M. Collignon estimait à plus de six centimes par tonne kilométri(|ue (tout péage exclu) l'économie du coût des transports fluviaux comparé à celui des transports sur rails ; il ne reconnaissait aux chemins de fer qu'une puissance de débit trop restreinte pour suffire aux besoins de la grande industrie; il pensait que, sagement entendue, leur rivalité avec les canaux et les rivières aboutirait, en définitive, à augmenter la prospérité des uns et des autres, et constituerait, en même temps, le modérateur le plus efficace contre les prétentions d'envahissement el de monopole des Compagnies de chemins de /er. Aussi concluait-il à mener de front l'achèvement du réseau de navigation et l'établissement du réseau de voies ferrées.

Le solide et habile plaidoyer de M. Collignon sauva le canal de la Marne au Rhin, (pi i fut continué jusqu'à Strasbourg et qui ne tarda pas à conquérir une situation fiorissante.

Peu de temps après, M. Lambrecht, ingénieur, insérait aux Annales des Ponts et Chaussées {\8iQ, â"" semestre) un mémoire dans lequel il étudiait à son tour l'influence de l'ouverture des chemins de fer sur les Iranspoitspar eau en Belgique et montrait:

1" Oue le tonnage des voies navigables n'avait cessé de croître ;

2" Oue les frais de transport par la navigation pouvaient être évalués, sur les canaux, au sixième et, sur les rivières, au tiers ou à la moitié des frais de transport par rails ;

3° Que les canaux el rivières, malgré leur excédent de longueur sur les lignes parallèles de chemins de fer, seraient capables, par un abaissement convenable des péages, de faire encore une concurrence utile aux voies ferrées, quand même les exploitants de ces dernières voies se contenteraient d'un très minime b(''néfice et réduiraient leurs frais d'un tiers ou même de moitié.

En 1850, M. Minaid, inspecteur général des ponts et chaussées, ipii jouissait d'une très grande autorité professionnelle et qui avait déjà publié une étude sur les « Conséquences du voisinage des chemins de fer et des voies navigables », reprit ce grave problème et le traita à nouveau dans un beau mé-moire, intiluh' : Xotions e'ie'men-

440 LES CHEWINS Di: FER

tairos d'économie politique appUqnées aux travaux publics (ÂTmales des Ponts el Clianssées, 1850, l*"* semestre). Il y passa soigneusemeni on revue les faits coBstatés en Belgique et en Anglet^eri'e; il eontirma, pour la Belgique, lesappréciaitions de MM. Collignon et Lambrechl ; il prouva qu'eu Angleterre les canaux, frappés dans une certaine mesure j)ar la coneurrence des chemins de fer, nen avaient pas moins conservé le transport des marchandises lourdes et de peu de valeur, el qu'en tout cas le pu?jlic avait bénéficié d'un large abaissement des tarifs. Son sentiment paraissait être favorable à la juxtaposition des voies ferrées aux voies navigables, lorsque la région desservie ofl'rail des éléments de trafic suffisamment nombreux el abondants [)Our justifier une double dépense de premier établissement.

Néanmoins, l'opinion publi(|ue, fascinée par les efiets merveilleux de la loi'omotiveet par le désir d'avoir le plus tôt possible des chemins de fer, s'^orientait dans un sens contraire à fa coexistence des deux catégories de voies de commimicalion et se montrait prête à sacrifier, au besoin, la navigation, dont elle avait l'ingratitude de méconnaître les services passés. Cette disposition à brûler ce qu'elle avait adoré la veille se trahit à propos de la concession du cîremin de Bordeaux à Cette. Le premier concessionnaire n'ayant pas satisfait à ses engagements et ayant été, par suite, frappé de déchéance, en 18 i7, les Compagnies qui prétendaient à lui succéder demandaient, soit la remise simultanée, entre leurs mains, de la voie ferrée et du canal latéral à la Garonne, soit même la deslruclion de la voie navigable et son utilisation pour l'établissement du chemin de fer. Cinquante-trois députés, représentant douze départements du Midi et porteurs de quatre cents délibérations prises par des cmiseils municipaux ou des chambres de commerce, vinrent a[)puyer celte dernière condjinaison auprès du Gouvernement. Le Ministre des travaux publics eut la sagesse de ne pas se prêter à un tel acte de vandalisme; mais il se résigna à admettre la réunion des deux voies en une concession unique. Entre deux maux, il avait choisi ïe moindre; d eût certainement mieux fait de les éviter l'un et l'autre. Ouoi (ju'il en soit, le Corps législatif ratifia sa dcteiminalion en 185:2.

Api'ès s'être ainsi rendue maîtresse du canal latéral à la Garonne, la Compagnie des chemins de fer du l^Iidi ne larda pas à mettre également la main sur le canal du Midi. La société concessioniuiire de cette gr^inde voie de navigation, qui a immortalisé le nom de Riquet, ne |)ut, en etïèl. supporter la concurrence de la voie ferrée ; l'insuccès de ses efforts pour retenir le trafic par des réductions de taxes et l'avilissement de ses recettes l'amenèrent à déposer les armes el à conclure avec sa rivale un traité d'affermage pour une durée de 99 ans.

COiNCURRENCE AVEC LA N'AVïGATrON INTÉRIIIURE 441

A la siiilc dtitie résislaiice assez vive, le (gouvernement ci'vil devoiiralifier ce trarlé par décret du 20 mai 1858, mais en réduisant la durée à 40 années et en subordonnant l'approbation à un abaissement «fes taxes sur le canal du Midi, abaissement compensé d'ailleurs, pour la Compagnie du chemin de fer, par un relèvement des tarifs du canal latéral à la Garonne. Cette regrettable décision fut inspirée par le désir de sauvegarder les inlérèts des dotataires de f'Empire, auxquels appartenait la moitié des actions du canal du ^lidi, et aussi par la pensée que la région nolTrart pas une masse de transports suffisante pour alimenter isolément et faire vivre simultanément les deux voies de communication. La région du Midi allait en souffrir jusqu'aux dernières aimées dn siècle.

Des réclamations très vives surgirent bientôt contre le monopolo inslilué au profit de la Compagnie des chemins de fer du Midi ; des pétitions revêtues d'innombrables signatures furent présentées au Sénat en 1SG3, 1864 et 1865 ; ces pétitions donnèrent lieu, devant la haute assemblée, à une discussion d'où se dégagea l'affirmation très netteet très formelle de l'utilité delà concurrence entre les voies navioables et les voies ferrées.

Les ingénieurs les plus éminents continuaient, d'ailleurs, à souteniila cause de la navigation. M. Graeff, qui avait été, comme ^1. Collignon, un artisan du chemin de fer de Paris à Strasbourg et du canal de la Marne au Rhin, écrrvarl, en 1861, dans son livre Construction des canaux et des chemins de fer : « On peut toujours dire hardiment « que la dépense d'unchemin de fer est à la dépense d'un canal cons- " truit dans les mêmes conditions dans le rapport de 3 à 2au moins... « Les dépenses du matériel sont énormes sur les chemins de fer, " minimes sur les canaux ;... on peut admettre que la dépense dw « matériel et des frais d'exploitation d'un canal est à peine le dixième « de la dépense correspondante d'un chemin de fer, ce qui se com- " prend aisément si Ton fait cette seule réflexion qu'un g-rand bateau « de canal charge 180 tonnes, c'est-à-dire à peu près autant que vingt « des plus grands wagons de marchandises d'un chemin de fer. Ouant « à ce qui concerne lentretien, celui des canaux est moins cher que " celui des chemins de fer, en tant qu'il ne s'agit que de la voie^ et, si « l'on y comprend le matériel d'exploitation, il est incomparablement '< moindre. Ainsi, en résumé, les canaux les plus perfeclionnés " coûtent moins l\ établir que les chemins de fer dans la proportion « de 2 à 3 au moins ; avec des frais d'exploitation et de matériel infi- <' nimenl moindres, les canaux peuvent transporter des poids beau- « coup plus considérables que les chemins de fer, toul en coûtant « moins d'entretien.

« Peul-ou raisonnablement soutenir que, dans de pareilles condi- « lions, un chemin de fer puisse lutter contre un canal pour le trans- « portdesgrosses marchandises qui n'exigent pas de grandes vitesses? « Si jusqu'ici la question est resiée à Tétai de controverse, et que 1rs « chemins de fer paraissent l'emporter dans l'opinion de bien des « gens, cela ne jhhiI tenir qu'à une cause étrangère à la qualilé de « canal ou de chemin de fer, et celte cause ne peut être que l'étal « d'imperfection des canaux. Si tous les canaux étaient bien alimentés, « si l'on exécutait pour les gi'ands canaux les embranchements que '< l'on exécute pour les grands chemins de fer, afin d'y attirer le mou- « vement et provoquer la production, la concurrence se ferait à armes '( égales, et son résultat ne serait pas longtemps douteux ; elle se " fait aujourd'hui dans des conditions si j)eu comparables qu'il est « encore très étonnant qu'à ces conditions elle puisse se soutenir <( comme elle le fait...

« Lorsque nous comparons un canal à un chemin de fer, nous ne « parlons que d'un canal à l'étal normal, c'est-à-dire où l'on peut K continuellement tenir le mouillage réglementaire, où l'on ne chôme « jamais faute d'eau et où les ouvrages sont bien exécutés. Tant « qu'un canal ne se trouve pas dans ces conditions, il est parfaitement « inutile de le comparer à un chemin de fer ; mais, quand il les rem- « plira, il pourra toujours hardimentaborder la concurrence etaucune (( Compagnie de chemin de fer ne luttera longtemps avec lui...

« La question de prépondérance des canaux sur les chemins de fer « comme véhicules pour les grosses marchandises a été si controversée X dans ces derniers temps qu'on ne sait trop, à l'heure qu'il est, à qui « donner la préférence. Or nous pensons que, chaque fois qu'une u expérience pourra se faire entre un bon canal et un chemin de fer. « le résultat ne sera plus douteux. »

Je ne m'attarderai pas aux dernières années de l'Empire et j'aborderai immédiatement les rapports dont l'Assemblée nationale fut saisie, en 1872, par sa Commission d'enquête sur les voies de transport. L'un des rapporteurs de celte Commission, ^L J.-B. Krantz, spécialement chargé de formuler un avis et des propositions relativement au régime et au rôle du réseau de navigation intérieure, ainsi qu'aux am(''liorations et aux compléments à y apporter, traita son sujet de main de maître, avec l'autorité de sa haute expérience et de son indiscutable compétence. Il s'attacha à démontrer que, si les voies navigables avaient contre elles le défaut de célérité, on ne pouvait, en revanche, leurrefuserde sérieux avantages surles voies ferrées à d'autreségards, grâce aubasprix de leurs transports, àleurpuissance pour le déplacement des grandes masses, aubon marché de leur uuiléi-iel,à la faculté

CONCURRENCE AVEC LA NAVIGATION INTERIEURE

Hl (.

pour les bateaux de slalionner el de prendre ou de laisser du fret en un point quelconque duparcours. 11 s'elîorça de prouverque la navigation avait encore un rôle capital à jouer dans le développement de notre agriculture et de notre industrie, qu'elle devait faire une concurrence efficace aux chemins de fer, suivant un certain nombre de directions. Dans l'argumentation produite à l'appui de son opinion, M. Krantz, envisageant plus particulièrement les transports de larégiondu Nord, estimait à Ol'r. 0193, soit à 0 fr. 02, le fret par eau, y compris les droits de navigation, pour la houille expédiée de Mons à Paris. Ce prix lui paraissait susceptible d'être réduit à 0 fr. 013 ou. tout an moins, àOfr. 015:

i° par une bonne organisation du halage ;

2" par l'augmentation du mouillage, delà longu.eur utile des rclu-(^< et, en conséquence, du tonnage des bateaux;

3" par l'institution d'agences procurant aux mariniers du fret de retour vers le Nord.

Ajoutant aux frais de transport proprement dits les charges à 5,65 p. 100 ducapitalde premier établissement, évaluéà 180000 francs par kilomètre, et les frais d'entretien, qui s'élevaient à 1 450 francs en moyenne, M. Krantz fixait aux chiffres suivants, en fonction du tonnage, le coût r("el de la tonne kilométrique par canaux ou rivières:

TONNAGE kilométrique