TRANSPORTS

cenlimes

centimes

•jO.OOO

D'autre part, il regardait le prix de 3 c. 5 comme la limite inférieure -de la taxe par rjiemiii de fer pour les marchandises encom-

44 i LES CHEMINS DE FER

branles el de faible valeur. Il en déduieait qu'une voie navigable, assurée d'un trafic de 600.000 tonnes, pouvait pénétrer utilement dans la zone d'activité dun chemin de fer, n>ê me abstraction faite des profils in<Iirecls procurés m pavs.

M. Krantz faisait oltserv«M-. d'ailleurs, que la lulte ne serait pas de nature à eom|U'omettre l'avenir financier des chemins de fer ; qu'en elïet elle porterait exclusivement surcertaines catéj^ories de marchandises, comme leshouilles, les minerais, les matériaux de construction, c'esl-à-dire sur un trafic peu rémunérateur el peu recherché des Compagnies; ([u'clh^ se limilerail aux .seuls Iransporls qui suscitassent )es réclamations du puldic.

Accessoirement, il invoquait divers avantaiies attachés à la cr(*ation des voies tluviales: réduction desquantilés de combustible dépensées |)ar les locomotives el, dès lors, économie sur nos faibles ressources houillères ; création de chutes hydrauliques el de forces motrices éminemment utiles à l'industrie; possibilité d'aménagement de ré-serv.oii'S pourvoyant aux besoins de Tagriculture en même temps qu'à ceux de l'alimentation des canaux : ouverture de communications économiques reliant lesporls maritimes au centre du pays et pouvant ainsi contribuer au progrès de la marine marchande.

Bref, il concluait à l'amélioration et à l'exlension des voies de navigation inlérieui-e.

De son côté, M.Cézanne, dans son rapport sur le projet d'une nouvelle ligne de Calais à Marseille, que j'ai déjà cité à propos de la concurrence des chemins de fer entre eux, s'exprimait ainsi : « La seule « concurrencequi puisse être opposée aux chemins de fer est celle des « routes déterre, pour les petites distances, avec les faibles charges, « el, pour les grandes distances, celle des voies navigables intérieures <( ou maritimes. C est ainsi que, soit dans l'intérieur de la France, « soit le long des canaux el des côtes, toute une population de ronce liers, de bateliers, de caboteurs, tiennent en échec les Compagnies « de chemins de fer. C'est donc un devoir impérieux, pour les repré- « sentants du pays, de veiller au bon entrelien el à l'amélioration des K voies navigables, afin d'activer celle concurrence salutaire qui u résulte, pour les chemins de fer, de Timpossibililé d'amener un (• concerl entre des personnes si nombreuses el des instruments de ■' Iransport si dilïéreuls. »

Quelques annéesfplus lard, eu 1878, lorsque M. de Freyciuet entreprit l'élaboration de son grand programme de travaux i)ublics, il invoqua des considérations analogues dans son rajiport au Président de la République : « Les voies navigables, disait-il, jouent un rôle im-

CONÇU RRIùNCE AVEC LA NAVIGATION INTÉRIEURE 4i5

« portant dans la i»roductiou de la richesse du pays. Si Ton a pu « croire un instant que leur utilité allait disparaître et qu'elles céde- « raient bientôt entèremenl la place aux rheniins de fer, cette im- « pression, un ]>eu supei'ficielle, n'a i)as tanlé à se modifier devant un « examen plus attentif des faits. On a reconnu que les voies navi- « gables et les chemins de fer sont destinés, non à se supplanter, mais « à se compléter, iùilre les uns et les autres, s'elfectue un partage w naturel d'attributions. Aux chemins de fer va le trafic le moins en- .< combrant, celui qui réclame la vitesse et la régularité, qui supporte .< le mieux les frais de transi)ort ; aux voies navigables reviennent les « marchandises lourdes et de [)eu de valeiu", qui ne sauraient se dé- « placer qua peu de frais, qui ne donnent aux clieminsde fer qu une '< rémunération illusoire el qui les encombrent plutôt qu'elles ne les « alimentent.

«Les voies navigables remplissent encore une autre destination. « Par leur seule présence elles contiennent, elles modèrent les taxes «des marchandises qui préfèrent la voie ferrée; elles sont, pour « l'exploitant du railway, un avertissement d& ne pas dépasser la limite 0 au delà de laquelle le commerce n'hésiterait pas à sacrifier la régu- « larilé à l'économie. A cet égards les voies navigables sont bien plus « efficaces que les voies ferrées concurrentes; car celles-ci, par cela « même qu'elles luttent entre elles à ai-mes égales, finissent généra- « lenient par s'entendre plutôt que de s'entraîner dans une ruine « inévitable, tandis que la batellerie et le railway se distribuent « nalurellemeul le trafic qui leur est le mieux approprié.

" Il y a donc, pour le pays, un intérêt évident à ne pas négliger ses « moyens de transport par eau, pendant qu'il s'occupe de développer « les chemins de fer. L'opinion publique l'a ainsi compris, et les « Chambres, depuis plusieurs années, ont donné des preuves réitérées « de leur sollicitude pour cet objeL »

Dans son exposé des motifs du 4 novembre 1878, à l'appui du projet sur le classement et l'amélioration des voies navigables, M. de Freycinet ajoutait : « Certi\ine,5 personnes estiment que le retour de faveur « qui se manifeste dan.s l'opinion à l'égard des voies navigables pro- « cède d'une idée inexacte et que, si les transports sur ces voies w étaient, comme sur les chemins de fer. grevés des intérêts du capi- « talde premier établissement, on n'obtiendrait pas d'économie réelle. « On fournit même, à lappui de cette thèse, des calculs qui, au pre- '< raier abord, semblent la confirmer, car ils sont fomlés sur les dé- « penses véritables de construction et sur le trafic constaté de nos « voies navigables.

« Mais ces calculs pèchent par la base, hâlons-nous de le dire.

« En comparant, en eflel, dans IVnseinble d(> leurs résultais, le ré- « seau actuel de nos voies navigables et celui de nos chemins de fer, « on compare deux choses absolument dissemblables.

« Les chemins de fer ont accompli, jusqu'à ce jour, la partie lapins M fructueuse de leur œuvre; ils sont en pleine prospérité. Leurfréquen- « talion moyenne s'élève à 800 000 tonnes par an (en assimilant un (< voyageur à une tonne).

« Les voies navigables, au contraire, malgré leur grande puissance (( de transport, ne desservent qu'une fréquentation moyenne de f 300 000 tonnes. Nous en avons indiqué les raisons. Les défectuosités .< du réseau, ses solutions de continuité, ses diversités de types et ^< toutes les autres imperfections tenant aux conditions dans lesquelles << il a été successivement établi, sont autant d'obstacles presque insur- «< montables au développement du trafic.

« Comparer ces deux situations, c'est, qu'on nous passe le mot, u comparer un homme malade à un homme bien portant, c'est vouloir •< tirer d'un état de choses anormal les mêmes conclusions que d'un « état de choses régulier"

« Pour que le rapprochement entre les chemins dé fer et les canaux i< fût juste, il faudrait les envisager là où ils se trouvent dans des « conditions analogues.

u C'est ce qu'il nous est, juscju'à un certain point, possible de faire « dans la région du Nord. Là, le meilleur étal des lignes navigables et « la nature du pays desservi ont permis aux canaux d'atteindre un « trafic comparable à celui des chemins de fer. La fréquentation an- « nuelle moyenne est, de part et d'autre, très sçnsiblement de « I 200000 tonnes.

« Si l'on tient compte pour l'un et l'autre moyens de transport : « 1° de l'intérêt et de l'amortissement des capitaux de premier éta- « blissement; 2" de l'entretien et des grosses réparations; 3° des dé- '( penses d'administration, d'exploitation et de traction, on trouve que " le prix de transport d'une tonne sur le réseau des chemins de fer du « Nord est un peu plus du double de ce qu'il est sur les canaux.

« Cette conclusion n'a rien qui doive surprendre. Le prix de cons- « truction des canaux est, en général, inférieur par kilomètre à celui '< des chemins de fer; le prix du matériel l'est également, ainsi que le ' prix de la traction. Il est évident, dès lors, qu'à trafic égal le prix de « transport doit être aussi inférieur.

« Est-il nécessaire d'ajouter que les voies navigables offrent, en « outre, l'avantage d'être ouvertes à tous, de permettre sur tout leur " parcours le chargement et le déchargement des marchandises et de < faire, dans une juste mesure, contrepoids au monopole des chemins .' de fer? >■>

CONCURRENCE AVEC LA NAVIGATION INTERIEURE 44 i

M. Sarrien confirma l'apprécialiou du Minislre dans son rapport à la Chambre des députés. 11 en fut de même de M.Cuvinot, rapporteur aubénal. Les deux assendjlées se rangèrent à l'avis du Gouvernement.

A une époque plus récente, le débat se rouvrit lors de la présentalion par M. Baudin, ministre des travaux: publics, d"un programme

• tendant à compléter l'outillage national par l'exécution d'un certain

■ nombre de voies navigables nouvelles, l'amélioration des canaux, des rivières et des ports maritimes » ^^Loi tlu 2:2 décembre 1U03 et

- lois spéciales connexes;.

M. Aimond. rapporteur général à la Chambre des députés, examina la question de concurrence des voies ferrées et des voies navigables dans un long et remarquable chapitre, dont il suffira d'extraire les lignes suivantes : « Si on étudie de près la répartition du tonnage sur X les voies navigables, on trouve nettement caractérisé le rôle de ces

• dernières; dans la réi»arlilion des transports, elles conviennent par-

■ liculierement aux matières pondéreuses qui circulent à grande dis- ■< tance; et, à ce point de vue, les voies navigables peuvent être consi- ' dérées comme d'utiles auxiliaires du réseau ferré, parce qu'elles se « plient mieux que lui aux fluctuations du trafic. Nous pourrions en « donner de nombreuses preuves : rfous nous bornerons à montrer, par « des exemples pris, d abord, en France et, ensuite, en z\llemagne, quel -< a été leur rôle respectif dans ces dernières années, et comment X leur concurrence peut être féconde pour tous sans être nuisible ni à « l'un ni à l'autre... De plus en plus, l'idée de concurrence entre les « chemins de fer et les voies navigables l'ait place à l'idée d'une « coopération. »

De son côté, M. Audiifred, chargé d'un rapport spécial sur le canal de la Loire au Rhône, écrivait en 1901 : « Certains esprits ont cru, vers le « milieu du xix'' siècle, en présence de la prodigieuse transformation « opérée par les chemins de fer, que la navigation n'avait plus de « raison d'être. On est revenu de cette erreur; mais elle a eu cette « conséquence fâcheuse de retarder l'exécution des voies navigables.

« Le chemin de fer ne remplace pas le canal parce qu'il ne peut « transporter aux mêmes conditions de bon marché. Il a un matériel « coûteux à entretenir et à amortir; les frais de personnel et de trac- « tion sont considérables.

« Tous les moyens de transport ont leur rôle bien déterminé, et « l'expérience assigne à chacun d'eux sa place, dans le développement « de la richesse publique.

« La route de grande communication et le chemin vicinal ordinaire

« rendent d'incoulestables services ; mais, seuls, ils ne sauraient per- « mettre ni la conslr action de nombreuses usines, ni la culture inlen- «. sive du sol. Il leur l'aul Taille (h; la voi<î ferrée qui met en comrau- « nication rapide les personnes, et qui transporte, à de grandes « distances, des charges considérables, à prix réduit. Mais, lorstjuc « le tonnage atteint des proportions plus grandes, la voie ferrée à son « tour se montre impuissante à suffire au trafic auquel elle a donné « naissance, et si le canal ne lui vient pas en aide, non seulement Fin- « dustrie périclite, sous le poids de la concurrence ruinewse que lui « font subir les régions plus favorisées, mais desrichesses naturelles, « qui poui'raient être utilisées et qui fourniraient à l'industrie et à u Tagriculture un aliment indispensable, restent enfouies dan^ le sol, « comjdètement inutilisées.

<( La route tle terre crée un certi^in trafic: la voie ferrée fait naîti'e u im trafic beaucoup plus élevé et augmente la circulation <les voies <- vicinales. La voie navigable, à son tour, crée un trafic beaucoup « plus important que la voie feri'ée, et développe, dans de très grandes « proportions, le trafic des deux premières.

(( Il n'y a pas antagonisme entre ces divers moyens d-e transport; ils *< ne sont pas destinés à se faire concurrence et à se nuire; ils consti- H tuent des organes ditlérenls, .mais également utiles, d'uu être « unique, d'autant plus puissant qu'il est pourvu de moyens d'action « moins rudimeutaires et plus nombreux.

« Quand bien même l'État serait maîlre absolu des tarifs, il aurait « encore intérêt à créer la voie navigable, parce qu'il est eu effet. '< nous ne saurions trop le répéter, des limites au-dessous d€s<|uelles « les tarifs des chemins de 1er ne peuvent descendre, sans qu'il de- « vienne nécessaire de taire appel à la garantie d'intérêt, qui grève le « budget. Ces limitespeuvent, au conliaire, être très facilement fran- « chies par la voie navigable.

« Dans tous les pays où l'im port ance du trafic jnstilie la création " d'un canal, celui-ci, loin d'amener ime diminution dans les traiis- « ports par chemins tle fer. favorise leur <lé'veloppemenJ. ^»

Au Sénal, le raj»j)orleiw général, en llia.'», de la Commission chargée d'examiner le programme Bau.din, M. .Monestier, m<>ltait prudemment en garde contre les formules absolues, contre les doctrines extrêmes, dont l'une condamnait absolument les canaux, tandis que l'autre y voyait une panacée. Il insistait sur la nécessité d'une étude particulière dans cha(pie cas, sm' la réserve imposée par le régime financier de nos chemins de fer. Sa pensée se résumait ainsi: «Là « où existent de grands courants de transport, la \<»iel'errée et la voie

CONCURRENCE AVEC LA NAVIGATION INTÉRIEURE 449

• d'eau soûl simullauruieul utiles pour se coiupléler et se suppléer <' l'une l'aulre. celle-ci Irausportanl surlouL les matières j)ondéreuses « I combustibles, minerais, matériaux de construction,...), dont le « bas prix est indis|)ensable à la vitalité des industries qui alimentent « ensuite. j)ar leurs produits, le princi[)al Iraiic des voies ferrées. —

• Les grandes facilités résultant des deux moyens de transport réunis « permettent de développer dans ces régions favorisées de la nature ' les foyers de grande activité indusirielle dont les bienfaisants effets ■ rayonnent sur les autres parties de la France. »

Les mêmes vues furent dévelo|)pées pendani la discussion devant la haute assemblée. Elles prévalurent, non sans soulever toutefois certaines contradictions.

Rien ne serait plus facile que de multiplier ces cilations et ces inilical ions historiques. Elles sul'fiseni à bien établir le principe direcleurdont, en dépit de quelques varialions. les Pouvoirs publics se sont généralement inspirés. Ce principe est que les chemins de fer n'ont point enlevé aux voies navigables leur utilité, que les uns et l(^s autres ont une part à prendre dans les transports et peuvent contribuer parallèlement à la ])rospérilé nationale, qu'aux voies fluviales doivent toujours aller les matières pondéreuses nécessaires à linduslrie, que la navigation donne, d'ailleurs, des garanties salutaires co*4rc le monopole des Compagnies.

Sur la question d'étaljlissement de nouvelles voies fluviales, se grell'ait celle du raccordement des rivières ou canaux avec les voies ferrées, afin de permettre les transports mixtes toutes les fois qu'ils seraient plus avantageux. Les Compagnies de chemins de fer, craignant des détournements de trafic, opposaient une vive résistance aux jonctions quand la voie navigable n'avait pas le caractère exclusif <run affluent. Depuis longtemps, les intéressés et leurs mandataires demandaient que cette résistance prît fin. Gomme je l'ai rappelé page 126, il y fut pourvu par des dispositions législatives, notamment par la loi du 3 décembre 1908. Est désormais étendu aux concessionnaires d'un outillage public et aux propriétaires d'un outillage privé dûment autorisé, sur les ports de navigation intérieure, le droit d'embranchement reconnu aux propriétaires de mines ou d'usines, dans les conditions stipulées par l'article 02 du cahierdes charges des concessions de chemins de fer d'intérêt général, par l'article 61 du cahier des charges des concessions de chemins de fer d'intérêt local <'t par l'article 70 du décret du 16 juillet 1907, relatif aux tramways. Des décrets rendus en Conseil d'État, les Compagnies entendues, peu- \ent, lorsque l'utilité en a été reconnue après enquête, prescrire l'exé-

culion de?^ bassins et inslallalions nécessaires pour assurer l'accès (les bateaux dans les gares de clieniins de fer; les travaux sont exécutés par les Compagnies cont'orniémenl aux projets revêtus de l'approbation ministérielle: lÉlat supporte les dépenses de premier établissement, avec le concours des intéressés, s'il y a lieu: il est statué par le Conseil d'Etat sur les indemnités que réclameraient les Compagnies, en réparation du préjudice dont elles auraient à soulTrir.

Si longues et si approi'ondies <|u"aii'nl été les discussions dont il s'est dégagé, si noml)reuses et si hautes que soient les autorités qui l'on! aftirmé. le princi[>e <lu ctnicours des voies navigables et des voies ferrées ne saurait être accepté comme un dogme. Au surplus, les principes ne valent en pratique que par leur application. Il importe donc de rechercher dans quelle mesure et dans quelles limites peut s'imposer l'opinion admise par les Pouvoirs publics. Les intérêts enjeu sont trop graves pour ne pas exiger rétu<le la plus attentive, pour ne point appeler les plus sérieuses méditations.

Parmi les raisons commandant un examen minutieux, il en est deux au moins qui présentent un caractère déterminant :

Dune part, l'essor de la circulation et les progrès accomplis soif dans les conditions d'établissement, soil dans l'exploitation des voiesde transport, ont modilié les éléments d'appréciation sm^lesiiuels s'était étayée la doctrine, non seulement à l'origine des chemins de fer, mais aussi à une é|>oque l)eaucoup moins lointaine.

D'autre part, les opinions dissidentes n'ont pas cessé de compter nombre d'adeptes, souvent l'orl «pialifiés. C'c>\ ainsi (pi'au lendemain du classement de 1879 paraissait, sous le titre Canauo: et Chemins de fer (Bordeaux, 1881), un livre anonyme puissamment documenté et condamnant l'ouverture de voies navigables nouvelles, sauf dans les régions du Nord et du Bhône. Suivant l'auteur, les canaux en projet devaient entraîner une dépense de construction supérieure à celle des voies ferrées et ne comporter que des transports d'un j)rix de revieni \A\\> élevé; il conseillait à l'Etal de renoncer au dévelop- |)ement du réseau de navigation fluviale et de traiter avec les Compagnies de chemins de fer pour l'abaissement des taxes applicables à certaines matières premières, moyennant une sul)ventinn, telle que le remboursement du péage correspondant. coud)inée avec une garantie de recette.

Entre autres publications récentes, il y a lieu de citer parliculièrement le " Cours cV économie 'polilique » el le traité des >< Tninsports et Tarifs » de M. le conseilhM" d'État Colson, à la science el au talent de (pii j'ai déjà rendu si souvent hommage, ^^oici, résumée aussi iîdèlemenl

CONCURRENCE AVEC LA NAVIGATION INTKRIEUHE * \M

el aussi sincèrement que possible, la thèse soutenue dans ces .Imx onvrages :

Au poinl<le vue des frais detablissement, la voied'eau no ron^tilue pas nn inslrume.vt moins coùleux que la voie ferrée. Pour un canal et pour un chemi.i de fer à double voie, desservant une mV-me ré-ion la Repense kilométrique de construction, avec les tvpes aclueîlem;nl usités en iM-aiice, est de 400000, 500000 ou 600000 francs MovennaiU cette dépense, Inn cl l'autre ont une égale capacité de transport eu ce qui concerne le trafic de petite vitesse ; mais !<. chemin de K^r, transportant ,1e plus les voyagenrs et les messageries, rend des services doubles. Le seul cas où la voie fluviale puisse être plus économique est celui de lemprunt dun cours d'eau naturellement navigable, qui ne demande que des travaux de régularisation relativement peu dispendieux ; si le Rhin et l'Elbe en fournissent des exemple.

raonro'"' ^ ' T '""''"''■'' ^'"'"'^"^ ^^^ ^«"^"^«'^ considérables"^; lapp op nation de ses fleuves, et notamment <lépenser plus de

Pari e, "" ^"' ^''"""'" ''' ^""^^'"'^ "''''^ -^- '« S^"- entre I ails, et l>ouen.

Personne ne conteste au chemin de fer la priorité dans les régions ou toute voie perfectionnée de transport fait encore défaut. Une fois

de lafic ait ele dépassée, c'est dépenser un second capital pour

a.suier moins bien un service auquel il suffit. Quand le chemin de

er devient insuffisant, sa puissance de transport peut être généra-

men augmentée dans une énorme proportion par le .riplement ou

e e" le 'i mT- ''''''; "' '''^ '' ^^P^'^^ '^''^ -^érieures à

celte, de I établissement d-nn canal. Dans l'hypothèse d'obstacles

eaux rendant irréalisable une telle transforma/ion, l'unique soluho^ahonnelle consisterait à créer une ligne de dégagement, q.i amait ..u un canal 1 avantage de doter d'un service de grande viieL les nouvelles régions traversées.

Au point de vue de l'exploifation, on ne peut faire un parallèle équi- '^equalacondi„on dV^carter les moyennes et de'comparer des \^^')T^'''^ :;^^^' Heu d'envisager exclusivement des che-

Wrll "' P"'' """'""^'' '-'"' '' ^«"' '^^ -"'^ !--• 'esq-ls sexe.ce la concurrence avec la navigation. 11 convient de rapprocher:

Iduprixdesbateauxcomplets.chargésetdéchargésparlesexpéditeurs

e'Ue.dest.nata.r^siecoûtdestrainscompletssansmanutenliondemar: handises par la Compagnie ni au départ, ni à l'arrivée ; 2» des prix du

inédit de delail celui des wagons complets. Il faul enco.Uvoir 8a.daleen<luedes parcours, presque toujours plus lon^s par la Oie fluviale. Ainsi dirigée, la comparaison montre que le^ priv de

levient kilométrique des transports par les deux calégories <le voie^

452 LliS CHF.MIXS DE FEIt

soni ordinairemcnl assez rajjprochés, que récart esl le j)lus fréquemmenl en laveur du chemin de fer, qu'à cel avantage s'ajouLe celui d'un parcour* moindre, que la supériorité du chemin de fer, l)our les gros cliargements, s'accentue beaucoup pour le trafic de détail.

Le prix du transport proprcinenl dit uesl j)as seul à considérer. On doit y joindre les Irais de chargement et de déchargement. A cel égard, l'insuffisance de l'outillage des ports y rend habituellemeni les opérations plus onéreuses ([ue dans les gares. En revanche, les marchandises sans emploi immédia I ti'ouvent parfois des facilités précieuses pour un séjour prolongé, soit dans les bateaux transformés en uiagasins. soit sur les quais des ports fluviaux.

Un élément de réelle importance est le camionnage. Les marchandises n'accèdent au chemin de fer que dans les gares, ou, exceptionnellement, par des embranchements particuliers ; ces embranchements sont assez coûteux et ne peuvent, sans inconvénients, être multipliés outre mesure. Sur les voies navigables, les bateaux ont la faculté d'arrèl en un point i{uel<'onquc: il y a là lui avantage incontestable pour les établissements riverains. Aussi les Compagnies de chemins de fer considèrent-elles la lutte contre la navigation comme plus difficile sur les petits parcours que sur les grands. La cause d'infériorité qui alîecte de ce chef la voie de fer selïace au fur rt à mesure que le trajet s'allonge et que le prix du transport proprement dit acquiert une intluence dominante ; elle disparaît, même pour les petits parcours, lorsqu'il s'agit de trans|)orts en provenance ou à destination d'établissements raccordés au chemin de fer.

Les transports par la voie ferrée ont le mérite dètre plus ra[)ides et surtout plus réguliers que les transports par la navigation. Celle-ci est souvent arrêtée par les encombrements, les gelées, les chômages, etc. ; les négociants ([ui en font usage doivent avoir un stock de marchandises plus considérable, immobiliser des capitaux parfois élevés, disposer de locaux représentant un loyer coûteux; la charge que leur impose la nécessité de gros approvisionnements augmente avec la valeur des marchandises. On conçoit donc que le chemin de fer soit préféré, non seulement à égalité de prix, mais encore quand ses tarifs dépassent dans une mesure limitée les prix du fret; la différence admissible varie, d'ailleurs, suivant la nature du trafic, la valeur des marchandises, l'urgence des transactions, la ({ualité du service sur la voie fluviale, etc.

A la vérité, les chemins de fer sont grevés d'un péage auquel échappent les transports par voie d'eau. Tandis que, pour les rivières et les canaux, l'Etal garde à son (•ouq)le l'intérêt et l'amortissement des sommes consacrées à l'établissement, ainsi que les frais d'entre-

CONCURRENCE AVIX: I.\ NAVIGATION INTÉRIEIRE /lo3

lien, les Compagnies de clinniiis de IVr doivent percevoii- un prage les rémunéranl de reiilretien cl des charges du capital engagé par elles dans lenli-eprise. De là, une inégalité manifeste, faussant les conditions de la concurrence. N'ainement alléguerait-on que l'État a largement subventionné le réseau des voies ferrées et consenti, en faveur de ce réseau, des sacrifices comparables à ceux dont bénélicicnl les voies navigables : les subventions aux chemins de fer sont compensées par des impôts et par des économies sur certains services publics; elles onl, du reste, été attribuées aux lignes secondaires et non aux grandes lignes que concurrence la navigation.

Quoi qu'il en soit, les Compagnies pourraient se borner à retenir une faible partie du péage afférent au trafic concurrencé et soutenir ainsi la lutte sans trop de peine, si elles avaient une liberté d'allure plus grande. Mais elles en sont empêchées par la législation, et davantage encore par l'orientation imprimée au contrôle. Des entraves de toutes sortes les enserrent : règles de publicité et d'égalité de traitement, par suite descjuclles les réductions du |)éage sur les transports concurrencés se répercutent inévitablement sur beaucouj) d'auties transports; extension des prix fermes auxgares intermédiaires: obligation de soudure entre ces prix et ceux des relations avec des poinlsplus éloignés ; refus fréquents d'homologuer les diminutions de taxes, si elles ne résultent pas de barèmes applicables à l'ensemble du réseau ou. du moins, si des diminutions analogues ne sont pas accordées dans d'autres directions; subordination des abaissements pour les grosses expéditions à des abaissements corrélatifs pour les expéditions de détail; applicabilité des mêmes taxes durant les diverses saisons ; impossibilité pres([ue absolue d'opérer des relèvements : maintien d'un écart arbitraire de 20 p. 100 entre les prix fermes par rails et les prix de concurrence des voies fluviales. Emprisonnées dans ces liens, les Compagnies de chemins de fer sont incapal)les de suivre, comme la navigation, les variations du marché, d'abaisser ou d'élever leurs tarifs, quand elles auraient intérêt à attirer les marchandises ou à en prévenir l'afflux excessif; les oscillations dans limporlance du trafic pèsent entièrement sur elles, ainsi que l'attestent les statistiques de la circulation pendant les périodes d'extrême activité ou de dépression du trafic.

Les entraves au milieu desquelles se débattent les Compagnies sont d'autant plus gênantes qu'il s'agit de marchandises d'une plusgrande valeur. C'est pour ces marchandises ((ue le péage normal, étantle plus élevé, appellerait les plus fortes l'éduclions, et les Compagnies reculent devant la gravité de l'atteinte indirecte qu'elles seraient contraintes de subir pour le trafic non concurrencé. Ainsi, contrairement à l'opinion courante, les chemins de fer disputent plus facilement

454 LES CHEiMINS DE FER

aux voies navigables le transporl des nialières })Oiidéreuses que celui des marchandises chères.

En ce (|ui lodclif spécialement la résislance aux raccord emenl s avec les voies navigables, le grief articulé contre les Compagnies ne >pi'ait fondé (]uo si la voie mixte oITrail le prix de revient le plus bas. Mais, dans la plupart des cas, le Iran.sporl de bout en bout par chemin de fer peut s'elVectuer à moins de frais.

Les conelusions de M.Golson sont les suivanles : « t^n France el en " pres<jue loul pays, la voie d'eau esl un inslrumenlde I ransport infé- . rieur aux cliemijis de fer établis dans les régions accessibles à la . navigation intérieure, et les laveurs de TEtal permettent seules à <( celle-ci de soutenir la concurrence poui- la plupart des Iransports. « Si la concurrence n'est nullemenl impossil)le pour le chemin de fer « contre une voie exempte de péage, sa supériorité devient écrasante >• ([uand il se trouve en présence d'un canal dont l'entretien et lamé- . lioralion doivent être payés par les usagers. »

Il ne sera j)as sans intérêt de rappeler encore les avis émis en 1881) et en 1910 parle Congrès iuternational des chemins de fer.

Le Congrès avait inscrit à son ordre du jour, pour la session de 188U Paris), l'étude de la situation resperlive des chemins de fer et des voies navigables au point de vue des impi'>ts et des charges diverses qui. dans les ditïérenis pays de TEurope, pesaient sur les transports effectués par Tmi ou l'autre de ces modes de communication. Après avoir entendu le rapport de M. Colson et s'être livré à une longue discussion, il a volé les conclusions ci-dessous reproduites :

" L'assemblée reconnaît le rôle important que doivent nécessaire- < ment jouer les voies navigables dans les transports. Elle admet <* que, dans certains cas, leur développement peut constituer pour M les chemins de' fer un avantage en même temps ou plutôt qu'une « concurrence, et ([ue, dans d'autres cas, il peut agir utilement, pai- ( l'eirel même de cette concurrence, sur l'établissement des prix de >* transport, lorsqu'il existe un tratic suffisanl pour alimentera la fois .. la voie de fer et- la voie d'eau.

.^ Mais, <>n même temps, elle constate qiu', dans l'Europe continen- I taie, la na\igation rec'oit la jouissance gratuite ou presque gratuite « de la voie d'eau établie et améliorée, surveillée el ejitretenue au .. moyen de ressources budgétaires, el n'est grevée que de péages ou M d'impôts insignilianls.

« Les transports pai' chemins de fer, au contraire, ont non seule- « ment à payer les frais d'exploitation el d'entretien des voies, mais « encore à rémunérer la totalité ou la presque totalité du capital conte sacré à leur élablissemenl : ils sont grevés, en sus des ]irix de Irans-

CONCURHENCt: AVEC LA NAVIGATION INTÉlUELHE 433

•■ porl cl (les péages, de lourds impùls el d'obliiinlioiis 1res oné-

■ reuses. d;ins l'inlérèl des services publics nolauiuient des services . postaux el h'Iégrapliiques el des services niililaires), eu sorte que

-' souveni les cliemius de fer douuenl au budget aulaul el uièrae plus

' quils u"(Mi re(;oivenl. lorsuièuie que KKlal paraît leur accorderdans

■ utje large uiesure des subventions et des garanties.

v( L"assenil>!ée appelle l'allenlion sur l'inc-galilé de traitement ainsi

-< élaldie. d'une part, entre les chemins de fer el les entreprises con-

« currenles. daulre part, entre les diverses parties d'un même terri-

M loire, dont quelques-unes soni desservies par des voies de transport

^' créées et enirelenues aux frais de l'État, tandis que la plupart ne

« jouissent pas de cet avantage. Elle signale également les erreurs

• (|ue cette dilTérencede traitement peut entraînerdansTappréciation

^< de l'utilité de certains travaux qui paraissent abaisser les prix géné-

K' raux de transport, alors qu'en réalité ils n'ont d'autre conséquence

M que d'exonérer (]'une fraction de ce prix ceux qui profitent du

•« transport, en faisant supporter cette fraction par la masse des con-

•>' tribuables.

« En résumé, le sentiment de l'assemblée est :

« 1« Uue ces inégalités, notamment en ce qui concerne les impôts

« proprement dits (récépissés, timbres, etc.), devraient élre suppri-

' mées ou tout au moins alténué'es dans la mesure du possible par

^< telles mesures qu'il appartiendrait aux divers gouvernements de

■M prendre à cet eiîel et (|ui seraient compatibles avec les intérêts du

■" commerce el de l'industrie ;

« 2" El surtout qu'il conviendrait à l'avenir d'éviter, à moins de

« raisons spéciales, l'ouverture de voies navigables nouvelles dans

-i< les régions où la voie ferrée suffit pour desservir le trafic. »

Le Congrès a repris la question des chemins de fer et des voies navigables dans sa session de 1910 (Bernei. Cette fois, il se proposait <l'étudier l'iniluence des voies navigables sur le trafic des chemins de fer comme affluents et comme concurrents. Trois rapports étaient ])résentés : l'un, par M. Jebb, pour la Grande-Bretagne : un second, par M. Hoyt. pour l'Amérique ; le troisième, par MM. Colson et Marlio, pour les autres pays, ^'oici le texte des résolutions auxquelles ont abouti les débals :

«< Le Congrès constate (pie les voies navigables jouent, en général, ' un rôle beaucoup j)lus important comme concurrents du chemin «■ de fer (jue comme affluents ; toutefois, en Amérique, l'expérience " . |)rouve que la concurrence des canaux ne peut être sérieuse. Les « éléments qui influent sur le partage du trafic entre les deux voies « sont les suivants :

" 1° Le pri.i- du transport, qui est généritlemeul plus bas par eau " que par fer. par suite surtout thi fail que les tarifs de chemins de >' fer sont élahlis en vue de rémun«M"er autant que possible le capital « d"<'lai)lissement. laudis que. |)our les voies navigables, les Etats ■' tantcM loui-iiisscni b^ capital et assurent l'entretien sans exiger " aucune rémunération, tantôt se contentent de péages ne couvrant

■ qu'exceptionnellement les frais d'enln>lien ; il n'en est autrement " qu'cMi Angleterre, où les transports pai' navigation intérieure à

grande distance sont devenus très rares. Malgré les faveurs faites " partout ailleurs aux voies rivales, les chemins de fer, quand ils « sont libres de modifier leurs tarifs pour les transports concurrencés >' sans étendre à d'autres transports des réductions incompatibles « avec les charges ([ui lem- incombent, peuvent aisément descendre,

■ sans ol)andonner tout bénéfice, à des prix plus bas que ceux qui " sont réalisables sur les voies navigables de petites dimensions, '< ayant de nombreuses écluses ou un tracé très sinueux; ils abaissent H difficilement leurs taxes jusqu'aux frets pratiqués sur les grands " neuves à faible pente, régularisés et bien outillés, comme le Rhin • ou le Volga; enfin, leurs prix restent toujours très supérieurs au fret « des grands lacs analogues à des mers intérieures.

« 2° Les charges IcrûùnaJes, qui. ont une influence notable sur le i< choix entre les deux voies, lorsqu'une seule d'entre elles dessert « directement les établissements expéditeurs ou destinataires, soit '< parce qu'ils sont riverains de la voie d'eau, soit parce qu'un em- '' branchement particulier les relie au chemin de fer. Cette influence « est absolument prépondérante pour les petits parcours ; la concur- « rence naît pour les parcours moyens, et le chemin de fer gagne ou •' perd du terrain à mesure que le trajet s'allonge, selon que sa tari- '( tication est établie d'après des bases kilométriques rapidement « décroissantes ou qu'elle reste, au contraire, sensiblement propor- « tionnelle à la dislance.

« 3° La durée des trajets, qui est bien moindre pai' chemin de « fer, sauf sur les parcours où la situation économique etgéographique « de la voie navigable permet l'emploi régulier de puissants moteurs « à vapeur ; la navigation reste, d'ailleurs, presque partout sujette à *' des causes d'interruption auxquelles échappe le chemin de fer.

w 4° La nature des marchandises, qui suj)portent plus ou moins bien '< les sujétions du transport par eau. Il n'est nullement exact que le « partage se fasse, comme on le dit souvent, d'après leur valeur: la « navigation prend des marchandises d'un prix même assez élevé par ' tonne, quand les conditions techniques et commerciales lui per- « mettent de faire un service régulier, ses inconvénients étant alors " contrebalancés par le péage relativement important que com-

CONCURRENCE AVEC LA NAVIGATION INTEHIKIUE 45

<< portent pour ces produits les laiil's normaux des chemins d(> fer ; « ceux-ci peuvent, dauti'e part, transporter les produits pondéreux X expédiés par grandes masses à aussi bas prix que la navigation, sur " les lignes à bon profil desservant les mêmes relations. Les incon- " vénienls de la durée du trajet et de l'humidité peuvent d'adleurs " être aussi grands pour les produits à bas prix (houille) que pour les « denrées de plus de valeur.

« o" Le sens du mouvement datis les ports maritimes . La A^oie navi- " gable prend au chemin de fer une {)art du trafic plus grande à '< rentrée qu'à la sor-tie, d'abord et surtout parce que les règlements^ «< el l'opinion mettent obstacle à ce que les chemins de fer réalisent « à l'importation les mêmes aljaissements qu'à l'exportation, et aussi <( parce que le transbordement direct entre le bateau de mer et le « chaland est plus facile pour les marchandises exotiques, amenées « en masse par mer, que pour les produits indigènes, qui arrivent « généralement par fractions de points divers du territoire pour être '< emltanpiés quand le navire sera disponible.

« G° Les variations d'activité du trafic, résultant des saisons ou des « crises économiques. Le chemin de fer oiVre beaucoup plus d'élas- « ticité pour faire face aux à-coups. Les oscillations dans l'intensité i< du mouvement des alTaires se traduisent pour lui par des différences ' considérables dans l'abondance des transports, n'entraînant que « très exceptionnellement des variations dans les prix, tandis que la '< batellerie retient, dans le trafic concurrencé, un tonnage moins ■< variable, en élevant ou en abaissant ses prix suivant la situation « du marché.

« Si maintenant l'on envisage le rôle des voies navigables comme '< affluents des chemins de fer, on reconnaît que ceux-ci pourraient « presque toujours, s'ils étaient maîtres de leur tarification, elïectuer « les transports de bout en bout en assurant au public des conditions « aussi avantageuses que la voie mixte, tout en réalisant, pour rému- « nérer le capital, des bénéfices plus élevés.

« Une Administration de chemin de fer n'a guère intérêt à colla- « borer avec des services de navigation intérieure (en dehors des cas « où celle-ci a un cara<:tère quasi-maritime) que dans trois cas:

« V Quand il lui est interdit de réaliser les abaissements de prix <( nécessaires pour retenir le trafic sur tout le parcours, comme cela « a géuf-ralement lieu à l'importation;

« 2° Ouand ses lignes peuvent recevoir de la voie d'eau ou lui con- ' duire un trafic dont le transport de bout en bout serait assuré par '< des voies ferrées dépendant dune Administration livale ;

'< 3° Quand, dans un pays on le réseau ferré ne dessert pas encore « tous les courants importants, comme la Russie, le gouvernement

i5H LES CHEMINS 1)K FER

<» a eu la sagesse dr i-elier d'abord par des chemins de fer les centres - enire lesquels il n'y a pas de voie navigable, de telle sorte que la ■' voie mixte est la seule possible pour beaucoup de transports.

« Lorsipi'il esl nécessaire de créer une voie nouvelle pour desserx ir . un courant de Irafic considérable auquel les voies existantes ne sul'- ■ fisenlpasel que la situation géograpliicpu' et économi(|iu' pern>el- < Irait d'y pourvoir par une voie d'eau créée de main d'homme, le ' même réstdlal pcLilèlre obtenu par l'établissement d un chemin de ■< fer au prix dune luoindre dépense de construction et d'exploita- « tion' réserve tManl faite des circonstances particulières à chaque ■( espèce. »

Sui\ait uii vœu. tendant à uneétude systématique dont le programme serait concerté entre la (Commission permanente du Congrès des chemins de l'erel la (^-ommission permanente du Congrès île navigation.

Je viens de citer le Congrès international de navigation. A i)eine est-il besoin <le dire que ses délibérations donnent une noie jdus favorable aux voies lluviales.

En 1892, par exemple, au cours d'une session tenue à Manchester, ce Congrès se prononçait dans les termes suivants :

<• L'existence et le développement simultanés des chemins de fer ■< et des voies navigables sont désirables : 1" parce que ces deux « moyens de transport sont le complément l'un de l'autre et doivent M concourir, chacun suivant ses mérites spéciaux, au bien général ; « 2° parce que, en voyant les choses dans leur ensemble, lé dévelop- « pement industriel et commercial, qui est le résultat certain du per- « fectionnement des voies de communication, finit par profiter à la « fois aux chemins de fer et aux voies navigables.

« La grande valeur des voies navigables pour le pays en général el •< le fait que ces voies alimentent el complètent les chemins de fer '< justifient l'intervention de l'Etat et des corps constitués pour aider '< la conslruclion el l'entretien de voies navigables de dimensions M uniformes, de manière à encourager le li'alic à longue dislance à « bon marché. »

Deux ans plus tard (session de Paris 1892), le Congrès confirmait la première partie de celte déclaration el y ajoutait : « Le rôle res- « pectif des voies navigables et des voies ferrées dans un pays déter- « miné dépend surtout des conditions naturelles existant pour la '( navigation ainsi (pie du caractère de la politique économique qui « préside au mouvement des marchandises. »

Ces controverses, ces divergences de doctrine, ces conflits d'adhésion et d'opposition à la ligne de conduite suivie par les Pouvoirs

CONCURRENCE AVEC LA NAVIGATION INTÉHIKURE 'loU

publics mollirent bien 1-ulihté de TéliKle que je vais enl reprendre, en inVfloiraiil de ne pas lui donner trop d'ampleur e(. cependant, de ne négliger aucun f'iémenl essentiel de (h'-cision.

2. Variations de la longueur et progression du toîïnap-e des voies navigables.— Avant tout, il importe de rappeler en «ludques lignes les modilications progressives survenues dans la longueur •ainsi que dans le tonnage des canaux et des rivières navigabîes ou lloltal.les en trains depuis 1817, date de la première publication des contributions nidirectes et époque anléricuremenl à laquelle les chemins de fer étaient trop i)eu nombreux en France pour porter une atteinte sérieuse à la navigation. Tel est IV.bjel du tableau suivant et des commentaires qui raccompagnenl :

.|iiiii§iîillliliiiliiii

S S o Ô B S ic 5 o ^ -M •- o r^ ^* o c. o - co rc -^^ -.^ ^ ^ ^^ J ^j ; ^ ^ ^i /^^■ f^ (TC -à- -*-*-*-* -"î Î-" 5f: :-'t ift -"^

£; 2 ? 2 2 2 § S P -- • - t- ^ S Oi «- - I- t- S ^ "ï S? "t € :5 X - ::! — ^ î- 1- o rc <rc CM T- c; <M ri o O O ac i--5 r^ -*

) -I -M -ri ■?! CM 5-1 — ' — ^ — ' — '

i iiiiiiiiitsi

oooooooooo

lOOOOOOOOOO

-^0 1^30 sr: c S'i ^ i~ s.-; CM CM c>j ~: rc r-

j- (- -* fM o o — X — • '^' -;£ 3C r; ■

-* oc — r- «o :r: GO 2C' o -^ î^ :■■ ' !. ^ -M CM 'M c^J CM CM c^ CV-. r^ ro ro

= ^ ?S ;^ ?£ S o i 2 o C. - o X X T| .; ÇO .j; :- ^J ^ =^ O

c cr- O O OC 3c X X - =^ — -* ^. ^". -; ~; ^ - ■ " • • ■

^ , cî 'M 'M 'M CM (M (M <M

-- '^ o o o o o o o o 30 r^ '^î 'M ^ r- ^ o oc in ^ (M r~ fc

I j5 Î2 ^ .-^ ^ Î2 S r-: § ?: îl^ s ^ CM -4. CO CM CM <M C-. o i--^ :o

^ -^ -^ •-C îC' •— ^ lO '— — <^ •"

oooo^oggogggggooogggggg

~^ -/-." — ■" 1 J r~ -m' /»i '^i ^' :- -* 01 -jS" irs ;cî --^ ;* o 5^ o -^ oc "-■?< çj ^1 c-i ?) ,-î -M «ri CJ 5-1 ^ -* -'' '" ^-"^ =" =■• =--•-—— ^

t- OC OC r<t -M :* I- ~: r^ X -* -M - --;

oc (— C-. S *1 — ' ~

^^ ^+ o — oo Ci --c -r- Ci -* — t- t- r- o r~ :- C ?; o jr: X - -* f- 00 o -;^ ;M rç -. ^ H ^ ^ oc — --C -+ :~ X 00 C: X O ~ O o

•- 2 ^ 2 ?=; 2 2 r^ 5; r=^ S Ô r- :-:--*-*-*—='■ 30 oc oc 00 t r: ^ ?, S 5 :-^ 2 ^ ?? S X U oc 06 00 » X 00 00 00 00 oc oc

— fO r^ -*-■*• -i-