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CONCURRENCE AVEC I.A NAVKiATJON INTERIEURE 46!

A rexanien de ce tableau, on voit apparaître les faits suivants:

1" Même en tenant compte de la perle de territoire que nous oui infligée les événements de 1870-1871, le réseau des voies navigables de France s'est fort peu développé depuis 1847;

2° Pendant les trois années 19U8, 1900 et 1910, le tonnage des canaux et des rivières, ramené au parcours dun kilomètre, a oscillé annuellement autour d'une moyenne de o milliards 330 millions de tonnes kilométriques.

D'après la dei'uière statislicjue publiée par le Ministère des travaux publics, les chemins de fer diutérét général ont eu, au cours de 1910, environ 21 milliards 9H0 millions de loimes kilométriques en petite vitesse (' j, cliillie plus ([ue quadruple de celui des canaux et rivières. En même temps, ils livraient passage à près de 17 milliards de voyageurs kilométriques et assuraient un important service de messageries. Leur longueur exploitée était xle 40 484 kilomètres;

3° Durant la période d(''j;'i considérée de 1908 à 1910, le tonnage annuel moyen ramené à la distance entière a été de 46o 000 tonnes pour l'ensemble des voies navigables.

Le tonnage de petite vitesse des chemins de fer dinlérèt général, également ramené à la dislance entière, s'est élevé à 543 000 tonnes en lylO. D'autre part, le nombre des voyageurs rapporté au parcours lolala dépa.ssé 417 000;

4" Jusqu'en 1880, le Iralic des voies navigables s'est à peine accru; jilusieurs fois même, il a marqué une tendance au fléchissement. Mais, à partir de 1880, la suppression des droits de navigation et surtout les améliorations dont les rivières ou canaux ont été l'objet, notamment l'augmentation du mouillage et l'unilication du gabarit, sont venues lui imprimer un vif essor. La proportion entre les moyennes annuelles de 1908, 1909, 1910 et les clnlfres constatés au milieu du xix^ siècle ressort à 2,9, en ce qui concerne le tonnage ramené au parcours d'un kilomètre, et à 2,7, en ce qui concerne le tonnage ramené à la distance entière;

5" Vers 18o0, le trafic des canaux ne fournissait pas la moitié du tonnage ramené au parcours d'un kilomètre pour l'ensemble des voies navigables; leur tonnage ramené à la distance entière dépassait seulement de 45 [). 100 celui des rivières.

Aujourdhui, la part des canaux dans le tonnage ramené au parcours d'un kilomètre est de 50 p. 100; ils ont un tonnage, ramené au parcours total, supérieur de 70 p. 100 à celui des rivières. Ce sont eux <pii ont le plus bénéticié des progrès de la circulation.

Il convient, d'ailleurs, de remarquer que leur longueur a augmenté

('; Non compris les voitures et animaux.

(le 26 p. 100, ri (jirati contraire une légère diminuLion s'est manilVslre dans j"éten<lue des sections fréquenlées sur les rivières.

Les résultats obtenus ne l'ont pas ét(^ sans des sacrifices budgétaires considérables en faxciir des voies fluviales. Enumérons Ijrièvenient ces sacrifices :

fl. Au premier rang se classent les importants travaux engagés par l'Etat pour anuMiorer ou compléter le réseau de navigation intérieure. Le tableau suivant r(''capitule les dépenses extraordinaires faites dc[)uis 1(SI i cl im[)ut(''es sur les fonds <lu Trésor, sur des foud^ d'avances ou sur des fonds de concours:

PÉRIODES

Dl-

PE.NSE TOTA

DÉPENSE annuelle

Canaux

Rivières

Total

francs

frunrs

francs

franc5

li2..^91.000

1901-1910 Totaux et

moyenne.

(191 .lOt.OOO

Comme l'indique ce tableau, les dépenses extraordinaires faites de 1S14 à J9I0 inclusivement ont atteint l 687 millions, dont 996 consacrés aux canaux et 691 aux rivières. La p('M-iode de 1848 à 1910 entre dans le total pour 1 1U8 millions, partagés à peu près également entre les canaux et les rivières.

Pour être striclement conformes à la réalité, leschilîres précédents devraieiil subir une certaine réduction, correspondant à divers travaux qui n'inlcM-essaient pas .exclusivement la navigation intérieure on (|ui n^e l'intéressaient que d'une manière indirecte. A la vérité, il faudrait, en revanche, y ajouter des dépenses imputées sur les crédits des ports maritimes ; mais cette augmentation ne compenserait pas les déductions opéi-ées d'autre part.

On peut ('valuer à 65 millions les dépenses comprises au tableau et afférentes aux voies navigables que nous avons perdues eu 1871.

CONCURRENCE AVKC LA NAVIGATION INTÉRIELRK ifi.3

Je me borne à meulioiincM- pour iiK'moire les i-enihoursomonls (l'avancos, exclus afin ([(''viler un double emploi, el en parliculiei" un prélèvement de "3 368 OUO tVanes sur le crédit de VX'i 109 ODO francs cpiela loi du 0 juillet IS.Si a ouvert au Ministre des Iravaux publics, |)0ur rembourser les avances des départements, villes, chambres de lommerceou établissements de crédit, destinées aux travaux de navii^ation maritime et de navigation intérieure.

b. En I8i7, sur -i 170 kilomètres de canaux ouveris à la navig-alion. l 337 kilomètres élaienl concédés soit à titre temporaire, soit à perpc'luité.

Plus de 2 200 kilomètres se trouvaient placés sous le régime des lois du o aoùl 1821 et du li août 182:2. Aux termes de ces lois. TÉtal avait retenu la construction et l exploitation, mais emprunté les --ommes nécessaires pour Texécution des travaux, en gageant les emprunts par le produit des péages à percevoir sur les voies nouvelles. Outre l'intérêt (4 l'amortissement de leurs avan<îes, les prêteurs recevaient, depuis Tacbèvement des travaux jusijuau complet remboursement dn capital, une prime plus ou moins élevée. En cas d'insuffisance des péages pour l'aii'e face aux charges d'administration, d'entretien et de réparalions, ainsi qu'au service des intérêts, de la prime et de l'amortissement, le Trésor comblait le déficit ; (juand, au contraire, le produit des perceptions dépassait les besoins, l excédent était, suivant les contrats, acquis aux soumissionnaires ou ajouté au fond rl'amorlissement. Une fois le capital amorti, le produit net se partiig-eait entre l'État et les prêteurs pendant un délai il l'expiration duquel le Gouvernement reprenait pleine et entière possession du canal. Les soumissionnaires, ainsi admis à participer aux bénéfices, étaient souvent investis d'un droit de regard sur les Iravaux et sur la comptabilité; toute modification du tarif des péages demeurait subordonnée à leur consentement.

Le second Empire entra délibérément dans la voie de la libération des canaux, sui'tout après la conclusion du traité de commerce avec l'Angleterre. Il racheta de nombreuses concessions et reprit en 1803 les droits aliénés au profit des sociétés qui avaient fait des avances à l'État. Les indemnités d'éviction, évaluées en capital, dépassèrent 80 millions de francs; elles furent généralement transformées en annuités trentenaires. Alors que de si lourds sacrifices étaient imposés au Trésor pour dégrever les transports par eau, les pouvoirs publics se fussent déjugés en multipliant les concessions nouvelles : la seule concession importante fut celle du canal latéral à la Garonne, accordée à la Compagnie des chemins de fer du Midi dans les circonstances que j'ai précédemment rappelées; encore est-elle historique-

inenl aiilérieure, sinon au coup d'Étal de décembre I80I, du moins à la proclamalion oriicielle de riMnpii'c

Sous la troisième I{épul>li(pie, TœuN le libératrice s'est poursuivie. L'acte capital a été le radiai du canal latéral à la Garonne et du canal du Miib, i-calisé çonforrucnieiil à une loi du 27 novembre 1897. Pour le canal lal(''ral à la (laionnc. le d(Mlommagement a consisté en une réduction du taux d'inicrèt des avances que la Compagnie des chemins de fer du Midi avail reçues ou recevrait dans l'avenir au titre de la garantie. La société concessionnaire du canal du Midi de- \ait être indemnisée par la remise d'un litre de rente perpétuelle ;{ p. 100; une Commission arbitrale fixa le montant de celle renie à 750 001) francs, avec jouissance du 1" juillet J8!I<S : le capital néces- -;ure pour l'achat du litre lui avancé par la Caisse des dépôts et consignations, contre remise d'obligations productives d'un intérêt de ,'} p. 100 et amortissables au moyen de 4i denii-aunuités (art 41 de la loi de linances du ,'}Omars 1902).

Abstraction l'aile de l'indemnité all'érente au canal du Midi, les ■dépenses de radiai, acquittées tant en capital qu'en annuités, approchaient de 140 raillions à la fin de 1911 ; le Trésor avait encore à verser, pour les canaux (l'Orléans et du Loing, des annuités formani un lotal de 6 571 000 francs environ. Il ne subsistait que 255 kilomètres de voies concéd(''es.

c. Pendant la pc-riode 1<S14-1(S30, les sommes consac,rées annuellement ;\ l'enlretien et aux grosses réparations atteignirent à peine une moyenne de 2 millions. Elles se sont rapidement élevées, pour osciller, à partir de 1840, entre 9 600 000 francs et 14 millions. Arluellemenl, elles dépassent un peu 12 millions, non compris les dépenses de personnel et frais généraux tlivers.

d. Après avoir subi des réductions successives, les di'oits de navigation perçus au profit du Trésor ont été finalement supprimés en 1880.

L'établissement de ces droits, du moins dans leur forme moderne, remonte au commencement du xix" siècle. Une loi du 30 lloréal an X posa le ])rincipe de leur i)erception, alin de pourvoir à l'entretien des voies navigables, et , duiaul un certain temps, le produit en fui sp(''- <:ialisé à cet objet.

Au d('but, les taxes étaient très élevées; elles variaient pour ainsi dire sur chaque voie, j)résentaient une exti'ême complication, reposaient sur les bases les plus diverses, n'avaient souveni aucune relation ni avec l'imporlance, ni avec la nature des chargements.

Plus lard, des mesures d'unilicalioii furent prises par les Pouvoirs publics.

CO.XCURRENCK AVEC LA NAVIGATION I NTKIUE[RE 4(^5

Aux Lernios de la loi du 'J juillel 183(i, coiubiuée avec les ordonnances du 27 octobre 1837, du 30 novembre 1831» et du 2 mars 1845, le Inrif, sur la [)luparl des nvières el sur les canaux conslruils par lÉlal latéralement aux cours d'eaux navig-ables, élail le suivant vers 18 '(T. non compris le décime créé par les lois <lu (i pi-airial an VII et du ia mars 1817 :

1" classe U Ir. 0035 par km.

Marctiandises ^ l ^^^^ indigènes, coiiibuslil.les,i

par tonne) i 2» classe^ minéraux, pierres, mii.r.rais.' ' / , sable, chaux, engrais, amen-, 0 fr. 0015 —

f déments, etc )

Trains de bois \ sm- la partie navigable : «Marges .... 0 fr. OS -

' , ] ^ *= / non charges... 0 fr. 04 —

décaslère) i ^"^' ^^ partie non na- { chargés 0 fr. 04 —

' vigable I non chargés ... 0 fr. 02 —

Sur la partie maritime des fleuves, la perceplion se faisait encore conformément à d'anciens tarifs arrêtés en exécution de la loi du 30 floréal an X et continuait à varier dans des limites fort étendues; elle était le plus fréquemment opérée pour toute la longueur de la section maritime, quelle que fût la distance réellement |)arcourue.

En outre, certaines rivières el un grand nombre de canaux demeuraient régis par des tarifs particuliers, soit qu'ils fussent placés sous le régime des lois de 1821 et de 1822, soit même que l'État en eût la libredisposition. C'est ainsi, par exemple, que, surPOise canalisée, la taxe par tonne, pour les bateaux chargés, était de 3 millimes 5 environ par kilomètre, les bateaux vides payant 2 centimes 5 par tonneau de jauge au passage de chaque écluse (il en existait 7 pour une longueur de 100 kilomètres). Sur le canal de Saint -Ouentin, le droit par tonne de marchandises ou par mètre cube de l)ois en trains avait été fixé à 1 centime, les bateaux vides payant 1 inillime par tonne de capacité, le tout non compris le décime. Sur le .canal de -Manicamp, d'une très faible longueur à la vérité, le tarif, beaucoup |)lus élevé, atteignait o centimes par kilomètre pour la houille, qui ce|)eiidant bénéficiait d'un traitement privilégié.

Le lecteur pourra, s'il désire pénétrer dans le détail decelte vieille tarification, consulter utilement un ouvrage de M. (Irangez, intitulé Précis hisLori<iue el .statistique sur les voies navigables de la France.

En somme, la taxe kilométrique moyenne de 1847 élail, décime compris, de8 millimes 94. pour l'ensemble des canaux et cours d'eau non concédés. Elle varia peu au cours des dix années suivantes.

Un décret du 22 août I8ij0, intervenu à la suite des traités de commerce, vint améliorer notablement la condition de la batellerie. Le tarit' lui abaissé :

1" Sur les neuves et rivières driiommés au lableau annexé à la loi (lu !l juillet 18."i(j:à2 millinies jiar Lonne el par kilomètre, [)Our les marchandises de l""* classe ; à 1 millime par tonne et par kilomètre, pour les marchandises de 2" classe (marchandises de peu de valeur, telles (jue houille, coke, minerais, métaux non ouvrés, bois, pierres, engrais, salde, etc.); à 0 millime 2 ou 0 millime 1 |)ar mètre cube el par kilomètre, pour les trains de l)ois, selon (pie la rivière était ou non accessible aux bateaux;

2" Sur le canal de Sainl-Ouenlin, à 1 centime, 3 millimeset 2 millimes 5, pour les trois classes de marchandises, et à 2millimesopour les trains de bois (la houille, le coke, les métaux non ouvrés étant rangés dans la deuxième classe et les autres matières ci-dessus indiquées dans la 3'' classe) ;

3° Sur rOise canalisée, à 2 millimes 5 pour toutes marchandises;

4" Sur la plupart des canaux, à 2 centimes, 1 centime, 5 millimes, 2 millimes 5 pour les quatre classes de marchandises, et à 2 millimes 5 pour les trains de bois (les métaux non ouvrés étant rangés dans la 3' classe el les autres matières pondéreuses dans la 4' i.

Les droits précités étaient frappés du double décime.

En 1867, le (iouvernement fit un nouveau pas et, par décret du 9 février, abaissa le larif aux chitTres suivants, non compris le double décime :

de !'•« cl;

asse

Marchandises \ de i' classe (comprenant à la lonne i toutes les matières pon-

^ déreuses;

Bois en trains, au mètre cube d'assemblage. (Le droit ('tant réiluit île moitié sur les parties de rivières où la navigation ne pouvait avoir lieu avec des bateaux, i