LES CHEMINS HE FER

affectée au service militaire, l’augmentation de mouvement journalier que l’on pourrait ainsi réaliser ne serait jamais aussi considérable que dans les circonstances ordinaires, attendu que les trains de voyageurs ou les trains mixtes consomment deux ou trois fois moins d’eau que les trains militaires, et que, par conséquent, ils permettent de changer plus facilement l’assignation entre les diverses stations à eau.

On peut conclure de tout ce qui précède que les conditions vraiment essentielles desquelles dépendent l’activité et quelquefois môme la possibilité des transports militaires sur une grande échelle, résultent nonseulement des bonnes conditions de la voie elle-même, maisencore et surtout des ressources sutïisantes en eau.

En général, les grandes lignes possèdent, il est vrai, des stations à eau suffisantes pour alimenter sans difficulté autant de trains que l’on peut en former dans un transport continu basé sur le retour régulier et l’emploi répété du môme matériel (c’est-à-dire dans les transports de la première catégorie) ; mais les circonstances sont toutes différentes quand il faut procéder au départ subit et pour ainsi dire par à-coup d’une grande quantité de troupes, car alors des trains en grand nombre se succèdent rapidement et à peu d’intervalle. Pour remplir, par exemple, les tenders de vingt trains partant de la station où commence le mouvement, il faut une quantité d’eau d’environ iiOO pieds cubes représentant la contenance totale de six ou sept réservoirs ordinaires; or, les plus petites stations ne possèdent qu’un réservoir, celles qui sont plus considérables en

ont deux en moyenne; il faudrait donc que durant la période de passage des vingt trains, le contenu de ces réservoirs fût renouvelé de six à sept ou de trois à quatre fois, ce qui exige un débit auquel la plupart des stations ne pourraient satisfaire, quand même la période de passage comprendrait un laps de temps de vingt à vingt-quatre heures.

On voit donc que ce mode de transport anormal est nécessairement borné à des limites assez restreintes, même quand les gares offrent toutes facilités pour la disposition du matériel, si la station d’embarquement n’est pas située dans le voisinage d’un cours d’eau qui peut, soit par des tuyaux de conduite bien disposés, soit par des pompes, lui amener un volume d’eau considérable.

Il nous reste maintenant à indiquer les moyens à employer pour suppléer au manque d’eau. Ces moyens se réduisent (en tant que les circonstances locales le comportent) à apporter l’eau à l’aide de seaux, de voilures d’arrosage, de pompes à feu, etc., et eucore ce procédé ne peut-il être employé qu’à la condition que la station soit située à peu de distance de la prise d’eau. Tel est, par exemple, le cas des gares qui sont construites sur le bord des rivières; trois ou quatre fortes pompes à feu garnies de longs tuyaux peuvent fournir à tous les besoins s’il existe des réservoirs suffisants pour recueillir l’eau ainsi amenée.

Mais quand la station à alimenter ne se trouve pas dans la situation précédente, les expédients auxiliaires qui viennent d’être indiqués ne peuvent plus procurer

aucun avantage réel ; ainsi , par exemple, si la station était éloignée de deux kilomètres du point d’approvisionnement, il faudrait pour amener jusqu’au réservoir la quantité d’eau nécessaire, 4000 hommes et un pareil nombre de seaux ou trente fortes pompes à feu avec une longueur considérable de tuyaux et 4 ou 500 hommes de service, plus, dans l’un comme dans l’autre cas, un pareil nombre d’hommes de réserve pour relever alternativement les travailleurs.

7° Combustible. — Dans l’évaluation des services que • peut rendre un chemin de fer, la question du combustible mérite une attention particulière, car ordinairement, autant pour ménager l’espace que par mesure d’économie, l’administration ne tient prête que la quantité de combustible nécessaire pour assurer pendant quelques semaines le service ordinaire. Si la circulation devient plus active , les approvisionnements devront être augmentés et il faudra apporter le charbon de divers points plus ou moins éloignés, au moyen de trains spéciaux; il en résulte que si ce transport n'a pas eu lieu avant l’époque fixée pour le mouvement des troupes, le nombre des trains militaires qui auraient pu être expédiés chaque jour subira nécessairement une diminution.

On devra donc toujours tenir la main à ce que ces approvisionnements soient complétés en temps utile et à ce que les dépôts nécessaires soient établis le long du parcours. On y veillera surtout quand le combustible devra être amené de points éloignés ou menacés.

On ne doit pas oublier aussi que certaines lignes emploient le bois, tandis que d’autres font usage de la houille (coke) pour chauffer les machines dont la construction varie dans ces deux cas ; tant que l’on n’appliquera pas à toutes les locomotives une disposition qui permette de les chauffer indifféremment avec l’une ou l’autre de ces matières, on ne pourra se servir des machines à bois sur une ligue à charbon (et réciproquement) que si l’on a eu préalablement le soin de disposer sur cette ligne des dépôts de combustible correspondant. Or, comme plusieurs jours seraient nécessaires pour allerehercher cet approvisionhement dans des dépôts presque toujours éloignés, on voit que cette méthode serait inapplicable quand il s’agit d’organiser inopinément le transport rapide et immédiat d’une quantité considérable de troupes; mais quand le transport, bien que considérable et de longue durée, sera régulier, il deviendrale plus souvent superflu d’employer un moyen de chauffage autre que celui dont on fait ordinairement usage sur la ligne en question, parce que dans ce cas les locomotives affectées à cette ligne suffisent presque toujours à l’augmentation des besoins.

Pour évaluer approximativement la quantité de combustible nécessaire soit pour l’ensemble d’un chemin, soit pour une station ou une locomotive, on peut prendre pour base des calculs les chiffres suivants : une machine à marchandises appelée à traîner sur une voie horizontale un poids de 1 2 000 à 20 000 quintaux à raison de 23 à 27 kilomètres à l’heure, consomme

par mille (7586 m ,00) courant de 150 à 300 livres de bon coke ou 1/3 de corde de bois dur d’une longueur de O”, 94, et elle a besoin en moyenne de reprendre un complément de combustible après chaque trajet de 90 à 115 kilomètres. *

8“ Matériel roulant. — Le matériel roulant nécessaire aux transports militaires ne diffère pas en général de celui qui est em ployé pour le service ordinaire, car dans les deux cas, des hommes, des chevaux et du matériel de diverse nature forment l’objet du transport. Cependant pour satisfaire complètement aux exigences militaires et pour pouvoir être employé de la manière la plus utile, ce matériel doit répondre à un grand nombre de conditions qui influent notablement sur le degré des services que l’on peut attendre d’une voie ferrée.

A. Locomotives. — En ce qui concerne les locomotives, il esta remarquer qu’ordinairement les transports militaires en exigent un nombre relativement plus considérable que le service ordinaire; cela tient en partie à ce que la régularité indispensable dans la marche des trains militaires qui sont ordinairement très-chargés, rend nécessaire une plus grande quantité de machines de réserve dans les stations intermédiaires.

En outre, dans un transport de troupes considérable et d’une certaine durée, la moyenne des machines en réparation (qui pour un service normal s’élève de 20

à 25 0/0 et sur quelques lignes dépasse môme 30 0/0) subit, en raison des circonstances anormales, une augmentation très-sensible que l’on a peine à couvrir par un redoublement de travail dans les ateliers.

Une condition essentielle pour arriver à conduire à bonne fin des mouvements militaires consiste à ne pas exiger des machines un déploiement de force trop considérable. Le meilleur moyen d’arriver à ce résultat est de ne faire usage, pour le transport proprement dit, que de ces fortes locomotives à marchandises dont une seule sullit pour remorquer un train militaire; les machines plus faibles (au nombre desquelles il faut ranger les locomotives à voyageurs) sont réservées soit pour le service intérieur des gares , soit comme locomotives de réserve ou comme machines auxiliaires pour les fortes rampes, etc.

L’expérience a montré que quand on attelait plusieurs locomotives à un train, il y avait une diminution d’un tiers de la force totale ; ce système est donc peu économique et ne devra jamais être adopté en principe; il constitue un moyen d’exception applicable seulement sur les petites sections du parcours qui, en raison des difficultés de leur tracé, obligeraient sans cela à réduire le chargement des trains à un poids moindre que celui que comporte le reste de la ligne.

Tout ce qui vient d’être dit se lie intimement avec les considérations relatives à la vitesse de marche et au poids des trains qui font l’objet des paragraphes suivants :

a. Vitesse de marche. — Beaucoup de personnes croient que la durée du transport dépend de la vitesse démarché, car, disent-elles, avec une marche plus rapide les troupes arrivent plus tôt à destination et le retour du matériel au point de départ est plus prompt.

Cet avantage, qui se produit réellement quand on ne considère qu’un petit nombre de trains, serait contrebalancé par des inconvénients, des dangers même, si la circulation devenue très-active devait faire usage d’une rapidité de marche beaucoup plus grande que celle des trains de marchandises.

Les trains rapides (et dans ce nombre il faut comprendre même ceux qui marchent avec le minimum de vitesse des trains de voyageurs, c’est-à-dire 34 kilomètres à l’heure) exigent une réduction dans le poids du chargement, et pour expédier une même quantité de troupes il faudrait donc plus de trains ; or, plus le nombre des trains qui marchent simultanément sur une ligne est considérable , plus la circulation est difficile et incertaine , surtout sur les sections à voie simple.

Si maintenant on veut bien considérer encore que l'observation rigoureuse du tableau arrêté pour le service constitue la condition fondamentale de toute exploitation régulière, et que le plus souvent chaque dérogation à ce tableau dérange l’itinéraire de plusieurs trains et peut par suite amener fréquemment une perturbation dans les dispositions adoptées pour l’exploitation et les approvisionnements , on demeurera convaincu que pour les grands transports militaires, on ne

peut admettre qu’une vitesse permettant non-seulement d’expédier des trains chargés au maximum, mais encore de parer aux petits retards qu’il est toujours impossible d’éviter entièrement.

Il résulte des diverses expériences faites jusqu’ici que l’on peut adopter, comme répondant aux bases posées ci-dessus , une vitesse absolue de 17 à 18 minutes par mille (7 kilomètres 1/2) pour les chemins en pays de montagnes et pour tous ceux à voie simple, surtout si les évitements sont distribués d’une façon incommode; sur les autres lignes cette vitesse peut être portée à 14 ou 15 minutes par mille. On peut évaluer en outre à 2 ou 3 minutes par mille les petits arrêts exigés par le service, sans compter les haltes plus longues nécessitées par le fractionnement des trains , lè changement des machines, les repas des troupes et les repos ; de telle sorte que l’on peut fixer à 28 ou 27 kilomètres par heure , selon les rampes et les autres conditions de la voie, la vitesse moyenne par heure des trains de transport.

Nous verrons plus loin s’il ne serait pas possible de modifier avantageusement ces résultats.

b. Poids des trains. — Dans le calcul du poids des trains, il faut prendre pour base le travail moyen d’une machine à marchandises sur toute l’étendue de la section à parcourir.

Sur une ligne généralement horizontale, ces machines jæuvent traîner en moyenne 100 essieu*, c’est-à-dire le nombre de voitures suffisant pour un

bataillon, un escadron, une batterie (ou les 3/4 d’une batterie, suivant son espèce) et leurs accessoires ; sur une ligne à profil accidenté, ce nombre descendrait à 70, 60 et même 50 essieux. La proportion de cette diminution est donnée par cette considération que, par exemple, une locomotive à marchandises qui peut entraîner, en moyenne, un poids total de 7680 quintaux sur une rampe de 1/200 ne pourra plus traîner que 5760 quintaux sur une rampe de 1/150 et seulement 3840 quintaux si la rampe atteint 1/00.

On voit d’après cela que, comme nous avons déjà eu l’occasion de le dire , l’emploi des locomotives de renfort est non-seulement avantageux quand son application est limitée à quelques rampes isolées et non pas à un long parcours, mais qu’en outre dans ce cas il donne encore le moyen de tirer le meilleur parti de la force des machines.

Il résulte de ce qui précède :

1° Que dans les dispositions relatives aux grands transports de troupes, il est d’une nécessité essentielle d’évaluer et de fixer d’une manière précise le poids des transports dans le but de ménager la force de traction.

2° Qu’en conséquence il ne faut pas s’opposer au fractionnement des bataillons, escadrons, etc., quand les chemins ne comportent que de faibles chargements, à la condition toutefois de veiller soigneusement à ce que les fractions de corps laissées en arrière soient embarquées sur le train suivant , et à ce que chaque subdivision emmène toujours avec elle ses chevaux et ses voitures. )

3° Que pour diminuer les à-coups du mouvement dans le cas où plusieurs chemins sont employés pour former une grande ligne de transport, on prendra pour base de la force des transports le chargement maximum que comporte la section la moins favorable du parcours; à moins cependant que l’on ne puisse compenser la différence, en recourant au fractionnement des trains ou à une augmentation de force motrice aux points difficiles.

c. Influence des conditions météorologiques sur la vitesse et le chargement des trains. — Dans la fixation de la vitesse et du chargement des trains, il faut encore tenir compte de certaines conditions météorologiques particulières.

Les vents violents, les orages, une pluie fine, le verglas, la neige, les gelées blanches diminuent notablement l’action des machines et opposent à la circulation régulière des trains des obstacles souvent difficiles à surmonter.

C’est un nouveau motif pour que dans les grands transports militaires, dont l’exécution régulière dépend surtout d’une grande exactitude dans la marche des trains, on prenne rigoureusement pour règle dans le poids à donner au chargement, l’action moyenne et non le maximum de force de la machine ; on peut aussi en conclure que généralement les chemins de fer sont susceptibles de moins de service en hiver que dans la bonne saison.

d. Changement de machines. — Les voies ferrées