LES CHEMINS DK FER

sont partagées en relais pour le changement de locomotives. Ces stations-relais sont espacées en plaine de 75 h H 5 kilomètres et en pays de montagnes de 45 à 75 kilomètres.

Dans la répartition des machines entre les différentes stations-relais, on se règle, quant au nombre des machines, sur les besoins de la circulation ordinaire, et quant à leur force, sur l’espèce des trains qu’elles auront à remorquer et sur le profil de la section qu’elles auront à parcourir.

Au moyen de cette organisation, on arrive à tirer le meilleur emploi de la force propre des diverses machines, à les répartir d’une manière très-commode dans les maisons de chauffe pour la chauffe et le nettoyage, à réaliser une économie dans le chauffage et à régler dans une juste proportion le service et le repos des chauffeurs et des mécaniciens. Mais, d’un autre côté, cette disposition du matériel entraîne la nécessité, quand la circulation ordinaire doit subir une augmentation, d’examiner soigneusement si les locomotives qui se trouvent à la station-relai suffisent à cet accroissement de mouvement. On peut s’en assurer facilement par un calcul comparatif entre le nombre des trajets aller et retour que doit faire journellement chaque locomotive et le temps nécessaire à ce double trajet; on voit alors si la différence, c’est-à-dire le nombre d’heures restant libres, suffit pour le repos nécessaire au personnel et pour la remise en état des machines.

e. Emploi des locomotives sur des lignes ou des sec-

lions de ligne autres que celles sur lesquelles elles sont ordinairement en service. — Ainsi que nous venons de le dire, les locomotives d'une voie ferrée suffisent ordinairement pour faire face au maximum de circulation sur cette ligne. Cette condition est d’autant plus nécessaire et avantageuse que l’emploi auxiliaire de machines empruntées à d’autres lignes présente toujours quelques difficultés qui demandent au moins un certain temps pour être surmontées.

Pour que des locomotives puissent faire le service sur des lignes ou des sections de ligne auxquelles elles ne sont pas ordinairement affectées, elles doivent satisfaire aux deux conditions suivantes, indépendamment de la nécessité déjà signalée d’un approvisionnement de combustible de même nature que celui qu’emploie la machine, quand celle-ci n’est pas construite de manière à pouvoir chauffer indifféremment au bois et au charbon (et ce cas se présente encore quelquefois).

1° Les dimensions de la machine doivent être telles qu’elle puisse passer facilement sur ou sous les différents ouvrages delà ligne nouvelle qu’elle doit desservir. Cette condition, qui concerne surtout la cheminée, n’est pas toujours satisfaite.

2° Le mécanicien doit avoir une connaissance exacte, théorique et pratique, de la section à parcourir ; il doit en outre être parfaitement au courant du mode de signaux adopté.

Il est hors de doute qu’il y a sur chaque ligne un certain nombre de mécaniciens qui connaissent nonseulement uue section de la ligne, mais le parcours

tout entier; mais sur des chemins étrangers il leur faudra toujours un temps de service pratique plus ou moins long suivant les conditions du tracé, avant que l’on puisse leur confier en toute sécurité la conduite d’un train militaire.

Quant aux parties de lignes tracées en pays de montagnes (comme le Semering, par exemple) qui exigent l’emploi de locomotives spéciales, il est évident qu’elles ne permettent jamais l’usage des machines étrangères à cette section du parcours.

f. Service des mécaniciens sur des locomotives qu'ils ne connaissent pas . — Il y a toujours quelques difficultés à faire monter une locomotive par un mécauicien qui ne la connaît pas, car le maniement particulier de chaque machine exige une certaine habitude que l’on ne peut acquérir que par des épreuves répétées.

Il ne faudra donc recourir à ce moyen que dans des cas exceptionnels, par exemple quand on manque de mécaniciens pour les machines de réserve, ou lorsque l’on ne croit pas pouvoir se fier au personnel en service.

B. Voitures.

a. Conditions que doivent remplir les voitures au point de vue militaire. — Indépendamment des considérations techniques, générales, communes à toute bonne construction, auxquelles elles doivent satisfaire, les voitures des lignes ferrées employées dans un but militaire doivent encore remplir les conditions suivantes :

1” Les différentes espèces de voitures doivent réunir

les moyens les plus propres à faciliter le transport des troupes de tonies armes, et du matériel dé toute nature.

2“ Le chargement et le déchargement doivent pouvoir se faire dans le moins de temps possible.

3° Chaque voiture doit être en état de supporter une charge avantageuse.

4° Les voitures d’une ligne quelconque doivent pouvoir être employées indifféremment sur tous les chemins avec lesquels elle est en communication, au moins dans l’étendue de l’État.

En ce qui concerne le premier point, il faut remarquer tout d’abord que sur aucune voie terrée le nombre des wagons à voyageurs ne sufûra aux besoins d’un grand transport de troupes et qu’il sera toujours indispensable, dans certains cas, de recourir à l’emploi des wagons à marchandises couverts pour faire voyager les hommes ; on ne devra pas hésiter à faire usage de Ge moyen, mais seulement lorsqu’il sera bien démontré que le nombre des voitures à voyageurs est notoirement insuffisant.

' Les wagons à marchandises que l’on affectera au transport des hommes et des chevaux devront offrir tous les aménagements nécessaires à la sûreté et au bien-être des troupes; le temps ordinairement assez court dont on peut disposer pour les préparatifs des grands transports de troupes ne suffira pas pour permettre d’exécuter toutes ces dispositions, car un seul train formé de wagons à marchandises et destiné à porter de l’infanterie, nécessite 250 bancs à dossier ; il faut, en outre, confectionner et poser dans les wagons

à hommes et k chevaux, plusieurs milliers de barres de fermeture, souvent aussi placer les anneaux d’attache pour les chevaux, etc. ; toutes opérations qui ne peuvent se faire dans un court délai et qui auraient en outre pour conséquence de produire un encombrement de matériel aux stations où se trouvent les ateliers.

Il parait donc indispensable de préparer pendant la paix une partie de ces accessoires et d’en former des dépôts dans les principales stations d’embarquement; de cette manière, si des transports se produisent inopinément, on pourra disposer sans retard les premiers trains, et pendant ce temps on pourvoira au surplus des besoins en employant tous les ouvriers disponibles k la confection de ce qui fait défaut.

D’après les expériences faites jusqu’ici et afin d’éviter des dépenses trop considérables, on a fixé pour chaque ligne cet approvisionnement pour le transport des hommes au dixième des wagons couverts k marchandises et k un dixième aussi pour le transport des chevaux.

b. W agons à chevaux (1).

c. Wagons pour le transport des pièces et des voitures.

d. Règles d observer pour obtenir le meilleur emploi du

(1) Le Règlement, après avoir discuté les avantages et les inconvénients du transport par wagons couverts et par wagons découverts, conclut en faveur des premiers, sans toutefois renoncer absolument aux seconds.

Les indications données par l’Instruction française sur ce sujet nous ont fait penser qu’il serait superflu de reproduire m extenso les considérations de l’ouvrage autrichien. ( Note du traducteur.)

matériel roulant. — On ne pourra tirer le meilleur parti du matériel et organiser avec certitude un transport coutinu, que par une circulation régulière et alternative, laquelle n’est possible qu’à la condition de répartir soigneusement et par portions égales, entre les différentes journées du mouvement, les troupes des diverses armes et principalement celles qui comprennent des chevaux et des voitures ; de telle sorte que, par exemple, l’artillerie et les équipages, au lieu de former plusieurs départs consécutifs, alternent par petites fractions avec les trains d’infanterie et de cavalerie.

En outre, il faut veiller aussi à ce que les transports de chevaux qui consomment toujours une quantité considérable du matériel disponible, et qui par suite ont souvent recours aux wagons à plate-forme, ne se fassent pas exclusivement au moyen de ces wagons, caralorson ne serait plus assurédu matériel nécessaire pour embarquer les voitures.

e. Avantage de pouvoir employer indistinctement le matériel roulant de plusieurs lignes. Conditions nécessaires. — . Dans le cas où des circonstances militaires exceptionnelles exigent l’emploi simultané do plusieurs chemins de fer dont l’ensemble doit former alors une grande ligne de transport, il est souvent indispensable et toujours très-avantageux de pouvoir faire marcher indifféremment, sur toute l’étendue de celte ligne, le matériel de l’un quelconque des chemins de fer affectés au mouvement,

Déjà, quand la circulation est très-active, l’accumu-

hü

lation du matériel aux points extrêmes de la ligne totale de transport peut donner lieu à de grandes difficultés ; mais ces difficultés seraient encore doublées sous le rapport du temps, du travail et de l’espace nécessaires, si, par suite de changements de voitures aux points de jonction des diverses lignes partielles, il devenai nécessaire d’opérer des transbordements. En conséquence, il faut faire parcourir aux transports militaires le plus grand espace possible sans changement de train.

Néanmoins ce principe a une limite quand l’ordre du service est calculé sur l'emploi périodique et répété du même matériel; cette limite, qui flotte ordinairement entre 190 et 285 lieues (100 à 150 milles), est donnée par cette condition que le temps nécessaire pour le trajet aller et retour des wagons doit être proportionné à la quantité du matériel de transport dont on dispose, si l’on vdUt obtenir le maximum de service de la ligne dont il s’agit.

Ce passage du matériel d’une ligne sur une autre ligne, tout en donnant la faculté d’égaliser le mouvement de transport sur les différents chemins qui composent la ligne totale, offre encore cet avantage considérable de mettre certaines voies ferrées qui n’ont qu’un matériel peu considérable, en état d’élever leur circulation militaire à la hauteur des ressources qu’elles possèdent sous tous les autres rapports.

De cette manière, on arrivera non-seulement à remplir une des conditions capitales dont dépend la somme des services que les chemins de fer peuvent rendre au point de vue militaire, mais encore on aura toute faci-

lité, le cas échéant, pour évacuer sans retard le matériel toujours si coûteux, des sections menacées par les opérations de guerre.

Il est à peu près inutile de faire entrer en compte les ressources que l’on pourrait tirer, sur une grande ligne de transports militaires, de l’emploi auxiliaire du matériel des voies ferrées non comprises dans celte ligne, quand on a à transporter, soit une armée, soit seulement un nombre considérable de troupes. En effet, dans un cas semblable, ces lignes secondaires concourent ordinairement d’une manière assez active à amener les troupes des diverses provinces, pour qu’il leur soit impossible de se priver pendant un temps assez long d’une partie notable de leur matériel.

Mais quand il s’agit d’un mouvement momentané et pour ainsi dire local, l’augmentation de matériel que l’on peut se procurer par l’adjonction des moyens de transport des lignes voisines devient alors fort précieux, car le nombre des trains que l’on peut mettre en circulation n’est plus limité que par les ressources des stations à eau et l’étendue des gares de départ et d’arrivée. Toutefois il faut considérer que l’accumulation dans une gare d’une telle masse de matériel, nécessitera souvent des mesures particulières de sûreté, notamment dans le cas de troubles populaires.

Quant à la question de savoir jusqu’à quel point il convient de faire franchir à ce matériel roulant les frontières de l’État, on ne saurait émettre à cet égard une opinion générale, car tout dépendues rapports politiques et militaires avec les pays limitrophes. Tous les