LES CHEMINS DE EER

même en apportant l’eau nécessaire, ainsi que cela a lieu quelquefois pour la circulation ordinaire.

Un transport militaire prolongé, quand même il n’augmenterait que très-peu la circulation normale, occasionne déjà une dépense d’eau plus considérable, car les trains militaires, remorqués par de lourdes machines à marchandises, consomment, en raison de leur chargement considérable et de leur marche leute, une plus grande quantité d’eau.

Ainsi, par exemple, une locomotive qui trahie un convoi militaire de 100 essieux consomme, pour une vitesse de 23 à 27 kilomètres à l’heure et y compris les temps d’arrêt, de 96 à 162 pieds cubes d’eau selon les rampes du chemin; c’est donc une moyenne de 130 pieds cubes; or, les stations à eau étant le plus souvent espacées de 15 à 23 kilomètres, la consommation d’une semblable machine entre deux stations à eau consécutives peut être évaluée à 100 pieds cubes, soit 50 ou 60 quintaux (25 à 30 quintaux métriques).

Si l’on compare ceschiffres avec la capacité des réservoirsquiest ordinairement de 700 pieds cubes dans les stations principales, mais qui dans les autres stations dépasse rarement à à 600 pieds, on voit que si leur contenu n’était pas renouvelé, la plupart des réservoirs seraient épuisés après le passage de sept trains militaires.

Un mouvement plus actif est donc subordonné nonseulement à la contenance des réservoirs, mais encore au temps nécessaire pour les remplir. Ce temps varie de trois à dix heures suivant le cubage du réservoir.

l'abondance de l’eau, et selon que l’on fait usage de pompes à vapeur ou de pompes à bras.

En prenant une moyenne, on peut évaluer de 100 à 110 pieds cubes la quantité d’eau réunie en une heure dans le réservoir d’une station intermédiaire ; c’est àpeude chose près ce que consomme une machine en une heure (arrêts compris), c’est-à-dire pour aller d’une station à eau à la station à eau suivante.

Il en résulte que les ressources d’une petite station suffisent tout au plus à alimenter une machine par heure et que par conséquent on ne pourra pas y faire passer plus de vingt-quatre trains par jour ; en d’autres termes, les besoins des machines ne permettront pas généralement sur une ligne une circulation journalière de plus de vingt-quatre trains.

Si l’on répartit ce mouvement également entre les deux directions, on voit que pour un transport réglé et basé sur le retour régulier et le réemploi du même matériel, on peut considérer le chiffre do douze départs comme le maximum du service journalier que comporte la majeure partie des voies ferrées, d’autant plus que l’excédant de capacité des réservoirs des grandes stations ne peut pas être compté et doit être réservé l>our l’alimentation des machines de réserve et de renfort.

On pourrait aussi activer notablement l’exploitation en attribuant aux machines, des stations alimentaires dont les ressources en eau seraient proportionnées à la capacité des tenders qui varie entre 100 et 150 quintaux d’eau ; toutefois, sur une ligne exclusivement