LES CHEMINS DE FEE

chemins de fer de l’Europe centrale ont d’ailleurs une largeur de voie uniforme ; ainsi se trouve satisfaite la condition fondamentale qui permet d’employer sur une ligne quelconque le matériel d’une autre ligne ; la Russie seule fait exception à cette règle. Jusqu’à ce jour, ses chemins de fer qui viennent se relier au réseau européen ont une voie plus large, probablement dans le but militaire d’arrêter ainsi la circulation des voitures étrangères.

Outre cette largeur uniforme de la voie, la possibilité de faire passer le matériel d’une ligne sur une autre ligne est encore soumise à plusieurs conditions qui dépendent de la construction des voitures et de la voie et (il est presque inutile de le dire) d’une jonction ferrée entre les deux lignes; ces conditions [sont les suivantes:

1° Raccordement direct des diverses lignes; ces lignes peuvent être raccordées, soit directement, soit par l’intermédiaire d’une station-tête; ces dernières stations n’offrent par elles-mêmes aucun obstacle au passage des wagons d’une ligne sur une autre, mais elles doivent être cependant l’objet d’une attention particulière en ce sens que, dans un grand transport militaire, Un transbordement peut devenir nécessaire aux approches d’une station de cette nature, quand elle est dans une mauvaise situation ou qu’elle ne présente qu’une étendue restreinte.

Ce transbordement deviendrait encore plus inévitable si le passage du matériel ne pouvait se faire qu’au moyen de plaques tournantes.

2° Mode d’attache des voitures offrant toute la sécurité nécessaire; égal écartement des tampons.

3° Espacement convenable des essieux entre eux. L’écartement des essieux, quand ils ne sont pas mo^ biles, peut avoir pour conséquence d’empêcher totalement ou du moins de rendre périlleuse la circulation sur un chemin à fortes courbes, des voitures construites pour un chemin d’un tracé plus rectiligne.

6° Un nombre de wagons à freins en rapport avec la configuration de la voie.

5° Largeur convenable des cercles des roues. — Pour pouvoir marcher sur des voies à fortes courbes, les wagons doiventavoirdesrouesd’uue largeurde 0 m ,130 au moins. 11 résulte des renseignements pris à cet égard que cette condition est remplie non-seulement par les voitures des diverses lignes autrichiennes, mais encore par celles de tout le réseau allemand.

G 0 Conformité des dimensions des wagons avec celles des différents ouvrages de la voie ferrée. — L’emploi réciproque et simultané du matériel de diverses lignes ne peut avoir lieu qu'il la condition que les voitures auront des dimensions telles qu’elles puissent passer sur ou sous les differents ouvrages de la voie ferrée sur laquelle on veut les employer.

En ce qui concerne les wagons, l’obstacle provient rarement des dimensions mêmes de la caisse qui satisfont généralement à la condition ci-dessus; il faut le chercher plutôt dans une trop grande saillie des parties accessoires telles que les marchepieds, les guérites des gardes-freins, les lanternes placées sur certaines voi-

tures. A l’égard de la voie, les obstacles se trouvent le plus souvent dans la trop grande hauteur des escaliers, la saillie trop considérable des chantiers, le voisinage trop immédiat des manches à eau, le manque de hauteur ou de largeur des portes et des ponts qui coupent la ligne ferrée, etc. — Ces obstacles peuvent avoir pour conséquence, soit d’empêcher entièrement la circula tion, soit seulement de ne pas permettre l’ouverture des portières dans le voisinage immédiat des objets mentionnés ci-dessus. .

Souvent il suffit de quelques centimètres pour rendre totalement impossible l’emploi d’un matériel étranger, tandis que dans d’autres cas, au contraire, on peut facilement remédier à des différences beaucoup plus considérables. Ainsi par exemple, les marchepieds, les escaliers trop saillants sont aisément diminués; les lanternes trop élevées sont enlevées ainsi que leurs supports; les quais en bois sont détruits s’ils ne sont pas indispensables pour le chargement; souvent aussi on pourra tourner des constructions fixes; ainsi des gares à voyageurs d’une entrée trop étroite pourront être évitées, soit en faisant usage des voies latérales, soit môme, en cas de besoin, en construisant des lignes provisoires d’évitement.

Quoi qu’il en soit, il sera toujours bon, avant d entreprendre un grand transport militaire, de relever exactement les profils des lignes a employer, car le matériel roulant des [chemins de fer est sujet à des transformations continuelles.

9° Personnel. — La sécurité générale du service d’exploitation et surtout le fonctionnement régulier d’une circulation anormale prolongée dépendent principalement du nombre, de la capacité et de l’accord des agents du mouvement, de la traction et des surveillants inférieurs.

En général, l’effectif de ce personnel est réglé d’après la circulation ordinaire, il deviendra donc insuffisant quand le mouvement devra être soutenu pendant longtemps au point extrême que comportent les ressources en matériel et les conditions d’établissement de la ligne ; et pourtant on ne peut pas exiger des compagnies qu’elles entretiennent en temps de paix un nombre d’employés supérieur aux besoins courants.

Cependant la différence même qui existe entre la nature des transports militaires et la circulation ordinaire, et quelques dispositions préliminaires intelligentes, offriront presque toujours le moyen de faire face à cette insuffisance de personnel. Et tout d’abord, il faut bien se persuader que le meilleur moyen pour arriver à diminuer la tâche du personnel et à en tirer néanmoins tout le parti possible , consiste dans l’observation exacte et consciencieuse de tous les principes relatifs à l’exécution des grands transports.

Un mouvement extraordinaire, entrepris avec précipitation et que le manque de temps n’a pas permis de régler avec soin jusque dans ses plus petits détails, astreint les employés à une telle dépense de force physique et morale qu’au bout de peu de temps il se produit un relâchement général et souvent aussi un

découragement complet ; la régularité du mouvemen t est laissée au hasard, et alors commencent des confusions inextricables et des retards qui dépassent de beaucoup le temps que l’on avait cru gagner par cette organisation précipitée.

Si. au contraire, toutes les mesures nécessaires ont été arrêtées avec calme et méthode, on arrivera à obtenir un mouvement aussi actif au moyen du même personnel , parce qu’alors sa tâche sera beaucoup moindre.

Le service le plus pénible porte sur les chefs de stations et surtout des stations d’embarquement et de débarquement, puis sur les divers employés de ces stations, entin sur le personnel des trains et notamment sur les chauffeurs.

En règle générale , quand le service de ces divers agents doit se prolonger au delà d’un jour, la somme du travail que l’on peut demander ne doit pas dépasser la proportion de 2/3 de travail pour 1/3 de repos; et même avec cette proportion, si les transports doivent durer plus d’un mois, il faudra de temps en temps recourir à quelques encouragements , tels que récompenses ou témoignages de satisfaction.

Plus le mouvement sera considérable, plus il sefa nécessaire d’exciter par un stimulant moral un redoublement d’efforts intellectuels et physiques chez un personnel habitué à un service fixe et limité.

Les mesures de rigueur ne devront être employées que dans des cas particuliers, car généralement elles éloigneront du but cherché plutôt qu’elles ne le feront atteindre.

Suivant le plus ou moins de temps dont on dispose, on peut recourir aux moyens suivants pour se procurer le personnel auxiliaire nécessaire :

Kn ce qui concerne les mécaniciens, on peut, en cas de besoin, se procurer des ressources supplémentaires en faisant appel à ceux des lignes non employées; mais cela exige toujours un certain temps , parce qu’il faut d’abord que ces hommes se familiarisent avec une ligne qui leur est inconnue.

D’ailleurs, d’autre part, les grands transports militaires permettent de tirer un très-grand parti du personnel d’une voie ferrée, attendu que les machines sont réparties autant que possible à distances égales et que les relais sont plus espacés que dans le service ordinaire, quand toutefois les stations dont on veut faire choix présentent les dispositions voulues.

A l’égard du reste du personnel des trains, on obtient immédiatement un grand allégement de besoins par ce fait que les trains militaires n’étant soumis pendant le parcours à aucun chargement dans leur composition et dans leur chargement , il n’est besoin de leur affecter qu’un nombre de conducteurs de moitié inférieur à celui des convois ordinaires. Il suffira, pour chaque convoi , de deux conducteurs, plus le nombre d’hommes nécessaire pour la manœuvre des freins. En dernier recours, on peut d’ailleurs employer comme personnel auxiliaire les ouvriers de la voie ou les emballeurs, momentanément sans ouvrage, et même s’il y a urgence, des soldats auxquels il suffirait de quelques leçons et d’un peu de pratique,

Quand le service est de courte durée, on peut, en cas de nécessité, réduire au 1/4 de la durée du service le temps de repos à accorder au personnel des trains ; mais cette proportion devra toujours être considérée comme le maximum du travail exigible.

Enfin quand la circulation est très-active, il devient encore indispensable de donner des auxiliaires aux cantonniers et aux agents inférieurs des stations, surtout si la ligne n’a qu’une voie ; il faut aussi augmenter le nombre des travailleurs chargés de l’entretien de la ligne et des ouvriers employés dans les ateliers de réparation.

10° Signaux. — Il serait presque impossible d’arriver à une circulation à la fois régulière et sûre, si les divers agents du personnel actif n’avaient le moyen d’échanger rapidement entre eux des signaux conventionnels.

Ces signaux sont obtenus par des procédés optiques, acoustiques ou électriques. D'après leur destination, ils peuvent être classés en deux catégories principales :

a. Ceux qui ont pour objet d’établir une communication entre les diverses stations.

b. Ceux qui servent à faire correspondre les cantonniers et les autres agents inférieurs avec les stations et avec les trains.

Pour la première catégorie, on emploie ordinaire- . ment le télégraphe électrique et exceptionnellement seulement la cloche-signal.

A l’égard des télégraphes, il est à remarquer que,

dans le cas de grands mouvements militaires, le personnel ordinaire pourra devenir insuffisant et qu’il sera alors nécessaire de l’augmenter ; mais cette augmentation ne présente aucune difficulté en raison du grand nombre de concurrents qui se préparent constamment à entrer dans le service télégraphique.

Tous les autres signaux appartiennent à la seconde catégorie.

Il serait d’un grand intérêt militaire que cette question des signaux fût étudiée avec soin, ce qui amènerait nécessairement des perfectionnements reconnus très-nécessaires. En effet, dans les départs inopinés, sur les lignes à voie simple surtout et quand le temps a manqué pour arrêter complètement l’ordre du service, un système de signaux conventionnels, bien organisé et pouvant fonctionner en toutes circonstances, constitue une des conditions indispensables pour éviter les accidents et permettre d’amener, avec certitude et sans retard, les troupes à destination.