EMPLOI DES CHEMINS DE FER POUR LES GRANDS TRANSPORTS MILITAIRES

Modes divers de transports. — D’après la distinction établie précédemment [voyez chap. I), on peut ap-

(1) Il est bon de remarquer que sur le réseau français, il y a encore 35,2 pour 100 de lignes à voie simple contre 6û,8 pour 100 de lignes à double voie. (N. Dü T.)

pliquer deux méthodes dans l’emploi des chemins de fer pour les grands transports militaires, suivant qu’il s’agit de concentrer successivement, et d’après un calcul préalablement fait, un nombre facultatif de troupes, ou de transporter rapidement et à l’improviste, d’un point à un autre, une quantité de troupes d’un effectif déterminé.

Dans le premier cas, on emploie le transport par mouvement continu; dans le second cas, on a recours au transport par échelon.

L’emploi simultané de ces deux modes de transport ne pourrait être justifié que par l’urgence de circonstances exceptionnelles, car chacun d’eux neutraliserait les avantages de l’autre, et le résultat général demeurerait inférieur à ce que l’on aurait pu obtenir par l’usage exclusif d’une seule des deux méthodes.

1* Transport par mouvement continu. — a. Définition. — Ce mode d’exploitation consiste à former avec le matériel de transport, entre le point de départ et le point d’arrivée, une sorte de chaîne mobile et continue dont les divers éléments, espacés aussi également que possible, sont séparés entre eux par un intervalle réglé sur les conditions de croisement des trains.

Par ce moyen, non-seulement on évitera l’encombrement des gares toujours si préjudiciable au service, mais encore on aura toute facilité pour organiser une circulation égale et continue, puisque les trains vides qui reviennent sans cesse au point d’embarquement ne

gênent pas le départ des trains chargés, et que chaque train partant est immédiatement remplacé . par un train de retour.

b. Intervalle entre les trains. — L'intervalle qui doit séparer les trains dépend principalement de la position des points de croisement et de la quantité de matériel , dont on dispose.

La répartition des stations à eau n’a qu’une importance secondaire, car, en principe, les intervalles calculés d’après les deux facteurs énoncés ci-dessus ne permettent pas un mouvement supérieur aux ressources de ces stations.

L’intervalle est subordonné à la quantité de matériel, en ce sens qu’il diminue ou qu’il augmente suivant que le nombre des trains qui se trouvent sur le circuit est plus ou moins considérable.

Pour déterminer l’iutervallo qui doit séparer deux trains, on calcule le rapport qui existe entre la longueur du circuit et le nombre des trains qu’il est possible de former avec le matériel dont on dispose ; on divise le premier nombre par le second et, en substituant à la longueur du circuit le temps nécessaire pour le parcourir, on obtient le résultat exprimé en temps.

L’intervalle ainsi calculé ne présente toutelois qu’une donnée générale pouvant servir à régler les départs successifs des trains; il ne doit être considéré comme base du calcul relatif au nombre des trains à expédier en vingt-quatre heures que tout autant que ce nombre ne descendra pas au-dessous du minimum

indiqué par la position des croisements et les conditions de sécurité ; mais de fait il n’y a pas nécessité essentielle à ce que les trains se suivent à des distances exactement égales.

Il paraît au contraire plus avantageux de régler le service d’après les conditions de croisement (et, quand cela est nécessaire, d’après les ressources des stations à eau), de telle sorte que les départs et les arrivées aient lieu de jour, et pour cela il sera nécessaire de diminuer l’intervalle entre un certain nombre de trains et de l’augmenter pour les autres.

Des deux facteurs qui servent à déterminer l’intervalle des trains, il est bien entendu qu’il faut toujours prendre pour base celui qui exerce l’action la plusresirictive, c’est-à-dire celui qui exige un espacement plus considérable entre les trains.

Sur les lignes à voie unique, cette influence déterminante est produite plutôt par les conditions de croisement, qui sont difficiles à changer, que par le nombre de trains que l’on peut former, car, en ce qui concerne celui-ci, un surcroît de matériel permet toujours, en cas de besoin, de l’augmenter jusqu’à concurrence du mouvement auquel la ligne serait en état de faire face sous tous les autres rapports.

c. Mouvement journalier. — Le nombre des trains chargés qui peuvent être expédiés chaque jour dépend du temps qui doit séparer les trains; il s’obtiendra aisément en cherchant par une simple division combien de fois ce temps est contenu dans vingt-quatre heures.

Il s’ensuit que le mouvement journalier sera d’autant plus grand que les conditions de croisement seront plus favorables, ou que la quantité de matériel disponible sera plus considérable relativement au temps de parcours du circuit.

d. Nécessité de pouvoir, en cas de besoin , diminuer la durée de parcours. — En raison de la double action exercée parla quantité du matériel et par la durée du parcours, on doit faire en sorte de diminuer autant que possible ce dernier facteur; à cet effet, la vitesse de marche ne devra jamais être inférieure à la vitesse maximum que comportent les trains militaires, et les baltes seront toujours limitées au plus strict nécessaire ; le meilleur moyen d’y arriver est de chercher toujours à faire coïncider les arrêts nécessités par le service avec les haltes exigées pour les distributions et les autres considérations militaires, et de régler toutes choses de telle sorte que, quoique très-courtes, ces haltes suffisent néanmoins aux besoins des troupes.

e. Etendue du circuit. Détermination de sa longueur. — Le temps nécessaire au parcours du circuit dépend aussi de sa longueur, que l’on aura soin de prendre toujours aussi grande que possible, afin de diminuer le nombre des transbordements.

Cette longueur est cependant limitée par cette considération qu’au bout de quarante-huit heures environ de voyage, hommes et chevaux ont besoin d’un jour de repos; si donc on prenait un circuit plus long, il faudrait compter ce séjour dans le temps du trajet, ce qui augmenterait considérablement celui-ci et par

conséquent la durée totale du transport, et ce qui en outre pourrait amener facilement un encombrement dans plusieurs stations et même un arrêt général de la circulation.

Ainsi, quand on ne pourra arriver à destination en deux jours, temps pendant lequel les trains militaires parcourent environ 265 ou 285 lieues, le trajet total sera divisé en deux ou plusieurs circuits suivant sa longueur, et un mouvement continu sera organisé séparément sur chacune de ces sections avec un nombre de trains proportionné.

Le fractionnement de la ligne totale en plusieurs circuits est nécessaire, surtout sur les chemins à voie simple, parce que, quand le trajet est long, les trains sont exposés à tant de cas fortuits que l’on ne peut plus compter sur le retour exact du matériel vide, condition essentielle dans le mode de transport dont il s’agit.

Ce fractionnement n’est pas désavantageux par luimême du moment qu’il coïncide avec un débarquement indispensable pour faire reposer la troupe, car alors qu’il y ait ou non changement de voiture, les choses restent au même état. Si donc un repos nécessitant un déchargement pouvait être accordé aux troupes déjà après un trajet d’un jour, les circuits pourraient aussi être établis à raison d’une durée de parcours de vingt-quatre heures seulement pour les trains chargés.

Toutefois ceci ne peut s’appliquer qu’aux transports d’infanterie; en ce qui concerne la cavalerie, l’artil-

lerie et le train des équipages, l’embarquement et le débarquement toujours si difficiles des chevaux, font une loi de leur faire continuer le voyage d’une seule traite et sans transbordement, aussi loin que possible, c’est-à-dire pendant deux jours consécutifs au moins, si l’on ne peut arriver en moins de temps à destination.

En outre, dans la fixation de la longueur à donner au circuit, on devra tenir compte de cette considération, que généralement les transports militaires comprennent des troupes de toutes armes et que pour arriver à faire le meilleur emploi des diverses catégories de voitures disponibles, il faut, au lieu d’expédier ces troupes successivement par arme, les fractionner au contraire entre les différentes journées du mouvement, proportionnellement à leur effectif total.

Pour arriver à ce résultat, on ne prendra pas un circuit plus court que celui qui a été indiqué pour les transports de la cavalerie, de l’artillerie et du train, c’est-à-dire que son étendue minimum sera donnée parla distance qui peut être parcourue en deux jours avec la vitesse des trains militaires, soit làO à 150 milles (265 à 285 lieues).

Si cette distance concorde avec le maximum de circuit calculé d’après les conditions énoncées d’autre part, on pourra la considérer comme la mesure exacte de la longueur à donner à ce circuit, à moins que le terme du transport ue soit plus rapproché ou mieux encore que la distance entre les points extrêmes du parcours ne dépasse que d’une petite longueur la me-

sure indiquée, auquel cas on pourrait alors aisément ne faire qu’un seul circuit.

f. Dispositions préliminaires pour un transport par mouvement continu. — Avant d’entreprendre le mouvement, il est indispensable d’arrêter d’abord avec soin toutes les dispositions préliminaires y relatives, savoir :

Tableau du service. — Il faut tout d’abord établir un tableau militaire du service de transport en tenant compte des différentes règles posées précédemment, et en prenant pour base le maximum de service dont la ligne est susceptible au point de vue militaire.

Les tableaux de service organisés pour la circulation ordinaire ne répondent en aucune façon aux exigences de ce nouvel usage de la ligne ferrée, attendu que la marche, soit des trains de voyageurs, soit des trains réguliers de marchandises, est réglée sur des besoins tout différents de ceux d’une grande exploitation militaire, et que la circulation en temps ordinaire n’atteint que fort rarement le maximum des trains que la ligne comporterait en raison des conditions de son établissement. Ces tableaux de service ne peuvent pas être établis en quelques heures; c’est un travail long, qui demande une grande exactitude et qui emploie bien des jours, sans compter encore le temps nécessaire après son achèvement pour permettre au personnel tout entier de la ligne, y compris même les cantonniers, d’en prendre une connaissance complète.

Il serait donc très-désirable que ces tableaux fussent établis déjà à l’avance d’après les éventualités possibles, et qu’ils fussent toujours tenus en rapport avec les modifications de l’exploitation.

Direction du service des transports : comité central ; direction de la ligne ; commandements d’étapes. — Une autre condition essentielle à l’exécution régulière d’un transport par mouvement continu, consiste dans une bonne organisation de la direction du service, afin d’établir eutre les diverses parties du service d’exploitation une concordance qui permet seule à celle-ci de produire toute son action.

A la tête de tout le service doit se trouver un comité central qui réunit dans une seule main l’ensemble de l’organisation et de l’exécution aussi bien sous le rapport militaire que sous le rapport technique ou économique.

Ce comité central se compose d’un officier supérieur (autant que possible un officier supérieur d u corps d’étatmajor), des chargés d’aflaires des lignes employées et d’un commissaire du gouvernement pour les chemins de fer. Les dispositions adoptées dans chaque État pour les transports militaires, ainsi que diverses autres circonstances incidentes, peuvent d’ailleurs modifier cette composition. Ce comité s’établit au point où se trouve le plus grand nombre des compagnies ou des commissions secondaires avec lesquelles il doit être en rapport.

lia création de cet organe central, c’est-à-dire la

réunion dans une seule main de touteo qui a trait aux transports, est le seul moyen d’arriver à prendre avec exactitude toutes les dispositions préliminaires du mouvement et à éviter ensuite les lenteurs dans son exécution ; si en effet plusieurs commissions devaient concourir à un même mouvement de troupes, il leur faudrait opérer dans une entente commune, ce qui aurait pour résultat déplacer l’une quelconque d’entre elles dans la dépendance des autres, car aucune n’aurait la libre disposition de son matériel et ne pourrait par suite apprécier avec exactitude ce qu’elle serait en état de faire en un temps donné.

On conçoit aisément que tout projet de transport exécutable deviendrait impossible dans des circonstances où tout serait laissé au hasard, où la régularité, l’exactitude de l’exploitation, en un mot toutes les conditions essentielles d’un mouvement continu se trouveraient mises en question.

11 faut aussi, dans les grands transports militaires, renoncer entièrement à la méthode ordinaire de fixer les itinéraires d’un commandement territorial à un autre; il est indispensable que les dispositions de marche arrêtées par une commission deviennent également exécutoires sur toute l’étendue du parcours.

Pour l’exécution du transport, le comité central doit avoir sous ses ordres plusieurs organes secondaires que l’on peut désigner sous les noms de directions des lignes et de commandements d’étapes ou commissions locales.

Les premières ne sont nécessaires qu’autant que l’on

organise en même temps plusieurs grandes lignes de transport; elles ont alors pour mission d’assurer, cha- . cune sur sa propre ligne, l’entière exécution des ordres du comité central, et surtout de tenir la main à l'observation régulière du tableau du service et de surveiller tout ce qui a rapport aux embarquements et aux subsistances.

Chacune de ces directions ne se compose que d’un officier d’état-major et d’un agent du service d’exploitation, qui doivent entretenir des rapports continuels avec l’administration de la Compagnie. Cette direction s’établit en un des points importants de sa ligne, et de préférence dans la principale station d’embarquement.

Quand le temps dont on dispose avant le commencement du mouvement le permet, cette commission devra parcourir la ligne qui lui est affectée, afin de vérifier de visu la nature des établissements (gares, entrepôts), les dispositions prises et de remédier à ce qui fait réellement défaut.

Les commandements et étapes ou commissions locales ont la surveillance spéciale de la marche régulière du mouvement; on les établit en conséquence dans les principaux points d’embarquement; ces commissions sont sous les ordres immédiats de la direction de la ligne ou quand il n’en existe pas, du comité central. Elles sont formées d’un officier et d’un employé (le chef de station); quand leur résidence est en même temps un lieu de distribution ou de repos, on leur adjoint un agent des subsistances et un agent de l’État.