LES CHEMINS DE FEK

La création de ces commandements d’élapes ou commissions locales offre surtout un grand avantage dans le mode de transport par mouvement continu, * parce que celui-ci exige que l’on donne une attention toute particulière au bon état des troupes et qu’il faut conséquemment que les dispositions relatives aux distributions et aux repos soient réglées du mieux possible et que la ligne du transport soit organisée comme une véritable ligne d’étapes ordinaires (1).

Quoique les divers membres des commissions que nous venons d’énumérer aient une égale action et que leurs rapports réciproques soient ceux d’une complète égalité, cependant, en raison du but purement militaire de T institution, la direction des affaires doit appartenir au représentant de l’armée dans les discussions et dans les conférences de la commission.

Rapports des chefs militaires avec la commission des transports. — Les indications données au sujet des diverses commissions de transport doivent être suivies avec la plus grande ponctualité, non-seulement par les divers agents et employés des lignes ferrées, mais aussi par les troupes et par leurs chefs.

(1) Dans l’Instruction sur les transports de troupessur les chemins de fer autrichiens, il n'est pas fait mention des commandements d'étapes, parce que ordinairement ils ne portent cette désignation que quand ils sont établis en pays étranger. La création de commissaires locaux, et les attributions qui leur sont données, remplacent, autant qu’il est nécessaire dans l’intérieur, l’institution des commandements d'étapes. Ce réglement passe aussi sous silence les directions de ligne, parce que, pour les transports intérieurs, leurs fonctions peuvent toujours être remplies facilement par le comité central.

Une infraction étant commise, c’est inutilement que ses auteurs chercheraient à la réparer par des précautions supplétoires quand une fois la régularité de l’exploitation serait dérangée, et le calcul auquel elle a servi de base et qui peut avoir pour objet un but militaire très-important, serait détruit en totalité ou en partje.

Si par exemple, et sous prétexte qu’il n’en voit pas la nécessité, un commandant de transport refusait d’employer telles ou telles autres voitures ou s’il voulait faire embarquer ses chevaux à raison de quatre seulement par wagon au lieu de six, ou si encore il refusait de débarquer au moment fixé, cela pourrait très-bien amener comme conséquence une suspension dans la marche réglementaire des trains, et par suite l’arrêt de tout un service organisé à grand’peine.

Il deviendrait impossible de faire porter une responsabilité sur les divers agents chargés de la direction du transport si, pour éviter les incidents de cette nature, on ne posait en règle invariable : que tout commandant d’une troupe voyageant en chemin de fer doit se conformer, sans avoir égard à la différence de position ou de grade, aux ordres et aux indications des commissions des transports et des officiers préposés à l’exécution, et que sous le rapport militaire, le comité central ne doit recevoir des ordres que de l’autorité militaire supérieure.

Durée des préparatifs de transport. — Quelque r 5

complètes qu'aient été les dispositions préliminaires, il faudra toujours encore plusieurs jours à partir du moment où la compagnie a été avisée du transport, pour que celui-ci puisse commencer à s’exécuter par mouvement continu.

Ainsi, il faut en premier lieu réunir le matériel roulant dans les gares principales et l’approprier à son nouvel usage ; car on n’a pas oublié que la plupart des lignes ne possèdent que dans une faible proportion (1/10) les accessoires nécessaires pour organiser le transport des hommes et des chevaux par les wagons à marchandises, et qu’il faudra donc tout d’abord compléter ce qui manque sous ce rapport.

Puis, souvent les wagons à marchandises sont en circulation sur des lignes étrangères éloignées, et des conventions particulières qui peuvent exister entre les compagnies, relativement à l’emploi réciproque de leur matériel, ne permettront pas toujours de les enlever immédiatement à la circulation ordinaire qui continue encore sur les autres points du réseau.

Puis enfin, les transports de marchandises ne peuvent être arrêtés que peu à peu, car il faut achever d’expédier tout ce qui se trouve dans les magasins au moment où l’on notifie la cessation du service ordinaire; l’équité envers le public en fait un devoir, comme aussi l’intérêt militaire, qui a tout avantage à ce que les entrepôts soient mis à sa disposition entièrement libres.

Ordinairement les compagnies indiquent un délai de dix jours comme leur étant nécessaire pour arrêter

successivement la circulation des marchandises, rassembler le matériel et l’approprier aux conditions d’un transport militaire.

Toutefois ce délai doit être considéré comme un maximum, quoique d’autre part il soit cependant incontestable que jusqu’à un certain point, plus on laisse de temps pour les préparatifs, plus on peut compter sur une exécution assurée et répondant au but.

Dans le cas où des considérations politiques ou stratégiques demanderaient que ce délai fût abrégé, on pourrait commencer le transport deux ou trois jours apiès 1 avis préalable, si le tableau du service a été établi à 1 avance et si le chiffre de 1/10 pour 100 du matériel fixé pour les accessoires d’aménagement existe réellement ; toutefois, dans ce cas, le mouvement journalier sera moindre que celui que l’on aurait pu obtenir dans le cas précédent.

Dans de semblables circonstances, on suppléera aux dépôts de vivres, que l’on n’aurait pas eu le temps d’établir aux points principaux de stationnement, par une distribution faite à l’avance aux troupes, par un appel aux cantiniers ou par tout autre moyen pratique facile.

Plus la préparation préalable aura été complète, plus les délais préliminaires à l’exécution du transport seront courts, ce qui offre en outre l’avantage de pouvoir tenir le mouvement secret presque jusqu’au moment où il commence; on arrive ainsi à remplir du mieux possible et aussi complètement que par une marche sur les routes ordinaires, les trois conditions

gg LES CHEMINS DE FER

essentielles de toute manœuvre stratégique, savoir :

certitude dans les calculs, secret et promptitude.

2° Transport par échelons. — Dans ce mode de transport, on expédie successivement, avec le moins d’intervalle possible et sans se préoccuper des croisements, autant de trains que l’on peut en former avec le matériel dont on dispose immédiatement.

a. Différence entre le transport par échelons sur une ligne à voie simple et sur, \ une ligne à voie double. — La rapidité avec laquelle les trains peuvent se succéder est soumise à des différences notable selon que le transport par échelons s’exécute sur une ligne à voie simple ou double. Dans ce dernier cas, les trains vides pouvant toujours rétrograder sans obstacle sur leur point de départ, le transport par échelons devient une sorte de transport par mouvement continu dans lequel on aurait diminué les intervalles entre les trains; les règles générales qui vont être données pour les échelons concernent donc principalement les lignes à voie simple, mais il sera toujours facile d’en déduire l’application aux lignes à voie double.

b. Règles générales du mouvement par échelons sur les lignes à simple voie. — Les trains chargés se suivant très-rapidement, les croisements avec les trains remontant avide seront impossibles ou du moins ils ne pourront être réglés d’avance ; ils se feront accidentellement dans l’une ou l’autre des gares du parcours; on ne pourrait donc, sans interrompre la continuité du transport, chercher à remplacer régulière-

ment dans la station d’embarquement les trains partants par des trains revenant à vide. Pour effectuer leur retour, ces derniers devront profiter des circonstances et marcher aussi longtemps que possible; mais il leur arrivera fréquemment d’être obligés d’arrêter entièrement leur mouvement.

Dans de semblables conditions, il est impossible à l’administration même la plus expérimentée, de préciser le moment où les voitures expédiées pourront revenir pour être employées de nouveau, et celui où le supplément de matériel demandé aux autres sections de la ligne pour rallier la station d’embarquement.

Dans un transport par échelons, on ne serait donc en état de compter sur une augmentation de ressources produite par l’emploi réitéré du même matériel, qu’à la condition de couper le mouvement par plusieurs interruptions assez longues, ce qui aurait l’inconvénient d’être tout à fait contraire au but même que l’on se propose en faisant usage de ce mode de transport.

Il faut donc avoir réellement et dès le principe le complet du nombre de trains nécessaires d’après la force du transport; si par suite du retour en temps utile et du réemploi d’une partie du matériel déjà expédié, un ou plusieurs trains devenaient superflus, on ne pourrait considérer cette circonstance que comme une heureuse exception, maison ne devrait jamais la faire entrer à l’avance dans l’évaluation des ressources.

Le matériel de transport dont on peut immédiatement disposer est toujours assez restreint, il donne

donc tout naturellement la limite de la force du transport que l’on pourra entreprendre ; en d’autres termes, l’effectif des troupes à transporter ne peut pas être facultatif et indéterminé comme dans la méthode du mouvement continu ; on ne pourra opérer que sur une quantité de troupes déterminée, arrêtée à l’avance d’après le but que l’on a en vue.

Il en résulte que, dans le système des échelons, la quotité du matériel disponible influe d’une manière capitale sur l’effectif des troupes que l’on pourra transporter.

La capacité des gares d’embarquement et de débarquement a également une grande importance, car o’est du nombre de trains que l’on peut garer en même temps que dépend celui des trains qui peuvent partir et arriver dans un temps douné, ou, en résumé, le total des départs successifs.

Dans les transports par échelons, on ne pourra que rarement prendre à l’avance les dispositions préliminaires pour réunir le matériel nécessaire; il reste donc à évaluer sur quelle quantité de trains on peut toujours compter en toutes circonstances : à cet égard, on doit admettre eu principe que dans chaque gare tête de ligne (ces gares sont ordinairement dans les villes les plus importantes), on trouvera toujours en voitures immédiatement disponibles, ou pouvant au moins être réunies en quelques heures, de quoi suffire à la circulation d’un jour, plus une réserve de un ou de deux trains complets. Ce matériel peut tûrmer, suivant les conditions de la circulation, huit, dix et jusqu’à douze

trains sur lesquels on pourra toujours compter avec certitude, si toutefois les convois de voyageurs et ceux de marchandises ont été supprimés, non-seulement à partir du commencement du transport, mais même depuis la réception de l’avis préalable. On peut d’ailleurs relever exactement sur le livret de service de chaque ligne le nombre des trains qui doivent être prêts dans chaque gare principale ou dans son voisinage pendant une période de douze ou vingt-quatre heures, comme aussi le nombre des trains qui sont en marche.

Quant à savoir si ces derniers pourront rallier avant l’épuisement complet du matériel immédiatement disponible, cela dépend de la longueur de la ligne, des conditions particulières de son installation et surtout du plus ou moins de précipitation que l’on aura apporté à commencer le mouvement. Plus on l’aura hâté, plus les trains se seront rapidement succédé, moins on pourra compter sur l’arrivée des trains de sens contraire qui se trouvaient encore en circulation sur la ligne.

Outre les conditions énoncées ci-dessus, — quotité du matériel disponible, capacité des gares d’embarquement et de débarquement, — le total du transport par échelons que l’on peut effectuer dans un temps donné (vingt-quatre heures, par exemple), dépend encore de l’intervalle qui doit séparer les différents trains.

Cet intervalle est donné :

1° Par les ressources qu’offrent les réservoirs ;

2“ Par les conditions de sécurité qui doivent être calculées, tout en se restreignant au strict nécessaire, sur les principes posés par les règlements du service d’exploitation relativement à la distance entre deux trains de même espèce (en Autriche on compte dix minutes).

En principe, les trains ne devront jamais se succéder trop rapidement parce que des interruptions dans la circulation pourraient se produire dans les petites stations désignées comme points de halte.

Si des circonstances particulièrement favorables (par exemple, l’emploi auxiliaire du matériel des lignes non utilisées pour le transport) permettaient de continuer sans interruption le mouvement par échelons pendant plusieurs jours consécutifs, il deviendrait indispensable alors de s’assurer jusqu’à quel point les forces du personnel de service peuvent répondre aux exigences de ce surcroît de travail.

Dans la plupart des cas cependant, cette question et celle de l’approvisionnement des stations à eau ne présenteront pas un obstacle sérieux, car lorsque par exception un mouvement par échelons doit être de longue durée, la nature même des départs qui se succèdent en quelque sorte par à-coups amène successivement sur chacune des sections de la ligne un intervalle de repos plus ou moins long qui donnera le temps au personnel de reprendre des forces, et'aux réservoirs de se remplir. Ainsi, pour le premier relai de machine, par exemple, la tâche la plus pénible sera celle du premier jour, puis celle du deuxième jour ou

AU POINT bK VUE MILITAIRE.

du troisième au cas où ce délai aurait suffi au matériel pour rétrograder; mais un temps de repos se produira naturellement pendant la deuxième journée, ou pendant la deuxième et la troisième.

Relativement au départ des trains, il faut observer les principes suivants :

En général, la meilleure méthode consiste à les faire partir par deux avec quinze ou vingt minutes d’intervalle. Entre deux de ces trains doubles, il faut laisser un espace plus considérable (autant que possible une heure au moins) pour permettre d’obvier aisément à l’encombrement des gares, aux difficultés de l’embarquement et du débarquemeut simultanés d’une grande quantité de troupes, et de remédier aux àcoups de la circulation et aux accidents. Les heures de départ de la station initiale pour chaque train doivent être exactement indiquées par la commission de transport (même si l’on n’a pu arrêter à l’avance un tableau du service spécial); mais si le transport doit employer plusieurs journées et si l’on n’a pas affecté en principe chaque jour pair au retour du matériel, il sera sage de ne donner ces ordres qu’un jour à l’avance, et surtout de ne pas considérer comme infaillible l’arrivée ponctuelle des troupes au lieu de destination.

Les circonstances indiquent si les départs doivent être continués pendant la nuit ; les ressources du matériel ne le permettront que rarement ; aussi a-t-on coutume de laisser la voie libre pendant la nuit pour faciliter le retour des trains déchargés.

c. Transport par échelons sur les lignes à double

voie. — Pour les transports par échelons sur les lignes à deux voies, les principes qui viennent d’être exposés ne s’appliquent que sur ce point qu’il faut toujours faire en sorte que les trains remontant à vide puissent revenir à la station de départ de manière à n’amener aucune interruption dans le transport,

Ce renouvellement du matériel offre la possibilité de l’employer, au moins en partie, comme dans le mouvement continu, en admettant toutefois que la longueur de parcours et le délai fixé pour la fiu du transport n’y mettent pas obstacle.

La question de la capacité de la gare de débarquement perd ainsi une partie de son importance sans pouvoir cependant être laissée entièrement de côté, car le débarquement des troupes et l’iuspection du matériel ne permettront pas aux trains arrivants de repartir immédiatement, et si l’on n’avait pas égard à cette considération de la capacité, il serait possible qu’il arrivât plus de trains que l’on n’en pourrait admettre en gare.

Enfin l’étendue de la gare d’embarquement n’a plus aussi qu’une importance secondaire, car par suite de la régularité que l’on peut donner au mouvement de retour des voitures, il deviendra inutile d’en réunir une grande quantité à la station de départ.

Toutes les causes restrictives qui influent sur un transport par échelons, par une ligne à voie simple, agissent d’une manière analogue sur ces transports de même nature par une ligne à voie double ; cependant, cette iufluence est assez diminuée pour ne pas mettre

obstacle à une circulation proportionnellement plus considérable.

d. Dispositions préparatoires pour un transport par échelons. — Il résulte de ce qui précède, que les seules dispositions que l’on puisse prendre en temps de paix déjà pour faciliter au besoin les transports par échelons, se bornent à la pose d’une seconde voie dans la direction probable du mouvement et jusqu’à une certaine distance des gares qui sont établies en des points d’une grande importance stratégique ou tactique. Cette opération devrait être faite au moins sur les principales lignes d’opérations et d’approvisionnements de l’intérieur.

Enfin, quand déjà avant le commencement des opérations, on aura eu le soin d’assurer aux chemins de fer qui se trouvent sur le théâtre de la guerre un matériel suffisant pour le transport subit de plusieurs corps, quand on aura réuni ce matériel en lieu sûr, et quand en outre on se sera ménagé la facilité d’augmenter le personnel du chemin et celui des télégraphes jusqu’à concurrence des besoins présumables, on sera eu droit de croire que l’on a pris toutes les dispositions qui peuvent mettre une voie ferrée eu état de servir aussi complètement que possible aux opérations de guerre rapides.

Exemples d’un transport par mouvement continu et dun transport par échelons. — Les exemples suivants permettront de mieux comprendre les deux méthodes de transport qui viennent d’être étudiées, le transport par mouvement continu et le transport par échelons.

Quatre corps, formant un total de 120000 hommes, 24000 chevaux j 4400 pièces et voitures, doivent être transportés de Vienne à Temeswar (579 kilom.), ce qui nécessiterait 308 trains, et l’on n’en a que 40 à sa disposition pour exécuter ce mouvement.

Si l’on fait choix de la méthode par mouvement continu, on arrive aux résultats suivants :

Étant donné le nombre de trains (40) et les 62 heures nécessaires pour le parcours du circuit, on trouve, d’après ce qui a été expliqué précédemment, que l’intervalle entre les trains = 62 heures ou

3720 min.

: 93 minutes.

SO

Mais en comptant la vitesse, y compris les petites haltes nécessitées pour le service, à raison de 26550 mètres (3,5 milles) par heure, le double trajet sur la plus longue section à voie unique (Oroslamos-Mokrin), qui est de 21 240 mètres, demandera 96 minutes ; c’est ce temps qui sera pris comme l’intervalle minimum qui devra séparer les départs consécutifs.

Donc en 24 heures = 1440 minutes, on pourra expédier = 15 trains, et les 308 trains nécessaires

au transport exigeront = 20 jours et 13 heures.

Si l’on ajoute à ce chiffre 26 heures pour le parcours simple de Vienne à Temeswar, on aura pour la durée totale du transport des 4 corps d’armée en question : 20 jours et 13 heures + 26 heures =21 jours et 15 heures.

Dans le transport par échelons, au contraire, il fau-

drait prendre pour base de l’intervalle à donner aux trains, en faisant abstraction de ce qui est relatif à la capacité des gares d’embarquement et de débarquement, les ressources des stations à eau qui, sur cette ligne Vienne-Temeswar, peuvent en moyenne alimenter sans interruption deux trains par heure. Dans ce cas, l’intervalle minimum entre 2 trains serait de 30 minutes, ce qui est aussi la distance minimum indiquée par les règles ordinaires de la sécurité. D’ailleurs et indépendamment de ces considérations, une circulation plus active ne serait pas possible, attendu que les ressources du personnel deviendraient insuffisantes.

Avec cet intervalle d’une demi-heure, le départ des /i0 trains dont on dispose prendra au moins 19 heures 30 minutes ; si l’on ajoute les 26 heures nécessaires au trajet de Vienne à Temeswar, on voit que tout l’échelon sera arrivé à destination après 45 heures 30 minutes.

Il faudra un temps égal pour le retour de ce matériel, retour qui ne pourra commencer qu’après que le dernier des 40 trains chargés sera arrivé à Temeswar, car l’intervalle d’une demi-heure qui sépare les trains ne permet aucun croisement avec des trains de sens inverse. (Il faudrait 96 minutes, ainsi que cela a été démontré pour le cas précédent.)

8 échelons seront nécessaires pour former le total des 308 trains que nécessite le transport des 4 corps. 7 de ces échelons seront à 40 trains et 1 à 28.

Or les 6 premiers échelons qui sont d’égale force emploieront le même temps pour l’aller et le retour,