DANS LE MOUVEMENT JOURNALIER

Il a été établi dans le chapitre II que pour arriver au meilleur emploi du matériel de transport, il fallait, non pas expédier consécutivement les troupes des diverses armes, mais au contraire les répartir suivant une certaine proportion entre les différentes journées employées au mouvement.

Pour trouver la proportion des trains d’infanterie, de cavalerie, d’artillerie et du train des équipages à expédier chaque jour, on calcule d’abord le nombre des trains spéciaux nécessaires à chacune de ces armes; on prend ensuite pour chaque arme le rapport entre le nombre de ces trains et le nombre total des trains à employer pour le transport, et enfin on voit combien de fois le rapport ainsi déterminé est contenu

dans le chiffre total des trains formant le mouvement de vingt-quatre heures.

Ainsi, par exemple, si le corps d’armée à transporter de A en B qui exige 105 trains a un effectif, pour l’infanterie, de 26262 hommes, 847 chevaux, 277 voitures; pour la cavalerie, de 1095 hommes, 933 chevaux et 7 voitures, le reste étant formé par l’artillerie et le train des équipages, il faudra 54 trains

d’infanterie, c’est-à-dire à peu près — du nombre to-

tal, 7 trains de cavalerie, soit — de ce nombre ; or

nous avons trouvé par vingt-quatre heures un mouvement de 16 trains qui se décomposeront en

— = 8 trains d’infanterie ; — = 1 train de cavalerie 2 15

et les 7 trains restants seront affectés à l’artillerie et

aux voitures.

Cependant, on pourrait aussi consacrer exclusivement deux jours consécutifs à l’infanterie, les deux jours suivants à la cavalerie, puis à l’artillerie et au train et ainsi de suite. Dans un mouvement d’une certaine durée on y trouverait souvent un grand avantage.

Quelle que soit la méthode adoptée, on devra toujours et dès le commencement du transport, donner une grande attention à cette répartition des diverses armes entre les différentes journées, car l’ordre dans lequel les trains sont expédiés est aussi celui suivant lequel ils reviennent.

CALCULS AYANT POUR OBJET DE DÉTERMINER JUSQü’a QUEL POINT LES RESSOURCES DES STATIONS A EAU ET LE NOM- BRE DES LOCOMOTIVES, DES MÉCANICIENS ET DES CON- DUCTEURS PEUVENT SATISFAIRE A UN MOUVEMENT JOUR- NALIER ÉTABLI D’APRÈS LES PRINCIPES GÉNÉRAUX EXPOSÉS PRÉCÉDEMMENT.

Si dans les principes qui viennent d’être exposés ci-dessus et qui ont servi à établir le calcul du temps nécessaire à un transport, on a laissé de côté ce qui est relatif aux stations à eau et au nombre des locomotives , des mécaniciens et des conducteurs, cela tient à ce que la capacité de service d’une ligne, calculée en fonctions de ces données, ne diffère pas ordinairement du résultat obtenu au moyen des calculs qui précèdent.

1° Stations à eau. — La comparaison du mouvement journalier en trains avec le nombre des locomotives qui peuvent, en moyenne, s’alimenter à une station à eau dans une période de vingl-quaüe heures, permet de vérifier jusqu’à quel point les ressources de ces stations peuvent suffire au chiffre des trains journaliers que comportent les ressources de la ligne sous les autres rapports.

Soit, par exemple, le chemin N ayant 20 stations à eau qui, ensemble, sont en état d’alimenter en vingtquatre heures 870 machines ; la moyenne, par station et par heure, sera représentée par

870 machines

= 1,8 nachine,

20 (stations à eau) X 24 (heures)

chiffre qui atteint 1,4 quand on a déduit — pour les

locomotives de réserve et de renfort; le mouvement journalier pourrait donc s’élever à 33 ou 34 trains et on n’aura, par conséquent, aucune difficulté sous ce rapport <4 en expédier chaque jour 16 de même sens.

2° Locomotives et mécaniciens. — La question de savoir s’il y a un nombre suffisant de machines et de mécaniciens et, dans le cas contraire, combien il en faudrait encore, peut être résolue indifféremment sur l’un ou l’autre de ces deux termes ; car il est de principe que toute locomotive doit toujours être montée par son mécanicien, et le nombre de ces mécaniciens doit être au moins tel que, leur service étant terminé, ils puissent avoir le repos qui leur est indispensable. Ce temps de repos doit s’élever, au minimum, à la moitié de la durée du travail qui, lui-même, est égal au temps employé par la machine pour parcourir le circuit d’aller et de retour.

En désignant par t le temps du circuit, par m le nombre des machines à marchandises et par i l’intervalle entre les trains, on doit avoir :

car la somme du temps de repos et du temps de service n’est autre chose que le délai qui s’écoule entre le moiueut où une locomotive entre en service et le moment où elle est de nouveau employée; or, comme ceci ne se produit qu’après qu’on a expédié autant de trains qu’on a de locomotives à sa disposition,

cette somme est égale, par conséquent, au produit de l’intervalle des trains parle nombre des machines.

Celte équation fournit le moyen, non-seulement de calculer le temps de repos résultant des autres conditions d’exploitation, mais encore de déterminer combien il faudra de locomotives et de mécaniciens ou quel est l’intervalle qui devra séparer les trains (c’està-dire combien de trains pourront être expédiés par jour) pour satisfaire à la condition que les mécaniciens aient un repos égal à la moitié de la durée de leur service.

Ce calcul devant être fait pour la ligne tout entière, on devra prendre pour le temps du circuit (t) des machines, la somme des circuits particuliers formés par les divers relais, en retranchant cependant les arrêts d’une certaine longueur pendant lesquels les machines sont au repos.

La formule précédente s’applique au transport par mouvement continu comme au transport par échelons quand ce dernier est basé, en totalité ou en partie, sur la condition du retour et de l’emploi successif des mômes locomotives; dans le cas contraire, il est bien entendu que le nombre disponible des machines spécialement affectées aux trains et le nombre des mécaniciens devraient être égaux à la quantité même des trains nécessaires.

On calcule pour chaque relai de la même manière que pour l’ensemble du transport, le nombre des machines necessaires pour les trains sur ce relai et la quantité de locomotives de renfort à affecter à cha-

cune des sections qui en exigent. En ajoutant le total de ces dernières au chiffre déjà trouve pour les trains

et en retranchant de cette somme— ou— pour les

machines tenues en réserve en raison des cas imprévus et pour celles qui sont employées aux manœuvres dans les gares, on voit jusqu'à quel point on peut satisfaire aux besoins avec les mécaniciens et les machines dont on dispose, après déduction, pour ces dernières, de la moyenne des réparations (1).

Supposons, par exemple, que la ligne N soit divisée en deux relais AB et BC, employant le premier une durée de circuit de dix-huit heures, et le deuxième do onze heures ; admettons, en outre, qu'entre À et. B il y ait une pente de renfort dont le circuit demande deux heures et que l’intervalle entre les trains soit de 90 minutes; il faudra, d’après la formule donnée précédemment :

1° in (nombre des locomotives nécessaires pour les trains) =>

, , 29 It. (dur. du circ.de A H -Ml G)

29h. (dur.dn cire, de AB-J-IÎC)-| -

90 minutes (intervalle entre les trains)

29 locomotives pour le service seul des trains;

2 it. (dur. du cire, durent.)

2 b. (dur. duclrç.du renfort) -f -

90 minutes (intervalle entre les trains)

* 2 machines de renfort ;

(1) Quand on ne connaît pas exactement la moyenne des réparations, on peut la compter généralement sur le pied de 25 pour 100. - • Les locomotives des trains tic voyageurs (machines à grande vitesse) peuvent eu cas de nécessité être employées comme machines de

réserve.

AU POINT DE VUE MILITAIRE. lût

3* Environ 6 machines de réserve; soit au total 37 locomotives.

Si donc on ne pouvait disposer pour le service des trains et pour les renforts que de 25 machines à marchandises, le temps de repos ne serait pas suffisant,

car on a-^ = 25 (nombre des machines X 90 (minutes qui séparent les trains) — 31 heures (durée du circuit de AB + BC + le circuit de la pente de ren-

fort) = 390 minutes, c’est-à-dire à peine le — du

temps de travail; ou il faudrait prendre l’intervalle entre les trains

31 h. (lad. du c.de AB+BC-f-le cire. du r.)-g ^ ( m ^ e objet)

* 25 (nombre des machines)

= 112 minutes,

c’est-à-dire qu’au lieu de 16 trains, on ne pourrait en faire partir journellement que 12.

3° Conducteurs. — On peut calculer de la même manière si les conducteurs disponibles — comptés au moins à raison de 2 par train — suffisent pour un nombre donné de trains.

Le total du temps de service et de repos d’un conducteur, c’est-à-dire le temps à l’expiration duquel il rentre en service, divisé par l’intervalle des trains est précisément égal au nombre des trains qui sont expédiés pendant ce temps. Si alors ou recherche combien de fois celui-ci est contenu dans le chiffre représen-