I.ES CHEMINS DE FER

3” En temps de paix pour les concentrations éventuelles de grandes masses de troupes.

Dans l’un comme dans l’autre de ces cas, le mouvement devra être autant que possible continu et durable, reposer sur des données certaines et pouvoir être calculé avec une exactitude au moins approximative; en outre, il sera non-seulement utile, mais même indispensable, d’assurer, par tous les moyens dont on dispose, la bonne conservation des troupes pendant le trajet.

Pour satisfaire à ces conditions, il faut avant tout que déjà à l’avance le service soit bien réglé dans tous ses détails, et pour cela il faudra fréquemment subordonner les exigences militaires aiiV nécessités techniques qui forment la base du service d’exploitation et desquelles dépendent sa régularité et sa sécurité.

Ainsi, par exemple, il sera souvent avautageux de renoncer à conserver l’ordre de bataille et la forma- * tion en unités tactiques, et de subordonner quelquefois la commodité des troupes pour l’embarquement et les haltes aux nécessités du mouvement, afin de laisser à la circulation toute la liberté nécessaire pour lui permettre de déployer la plus grande activité dont elle est susceptiblé.

Transports ayant pour objet de produire des diversions soudaines et imprévues. — Ces transports, qui rentrent dans la 2' catégorie, ont pour but de produire un effet inattendu par l’arrivée soudaine et imprévue de troupes sur un certain point; cet effet peut être

purement moral, c’est-à-dire obtenu par la seule apparition de la force armée comme dans les émeutes par exemple, ou sur les points du territoire où la tranquillité publique est menacée; il peut encore avoir pour objet de s’assurer une supériorité tactique, ainsi que c’est souvent nécessaire en campagne, dans les démonstrations, les attaques soudaines, ou pour renforcer un point menacé.

Il n’est plus question de demander alors aux chemins de fer un service régulier, constant, pouvant fonctionner longtemps sans interruption; il s’agit, au contraire, de faire rendre d’un seul coup à une ligne tout ce qu’elle peut donner, afin de transporter dans un temps fixé, on mieux encore dans le minimum de temps, uri nombre déterminé de troupes, en employant à cet usage tous les moyens de transport qui se trouvent sur les lieux, ou que l’on pourra y amener très-promptement.

On sera nécessairement obligé, dans ces circonstances, de laisser plus ou moins de côté la régularité du service et de négliger en partie les mesures ordinaires de sûreté.

Pour cette espèce de transports, la durée peu considérable du trajet autorise, en même temps que l’importance du but i’exi re, que l'on ne tienne compte de la commodité et du bien-être des troupes que tout autant que cela sera strictement necessaire pour leur conserver toute leur force et leur énergie morale.

Taudis que, dans les transports ordinaires, l’action

des chefs militaires est soumise aux indications du per-

sonnel de service, seul responsable du mouvement, ici au contraire cette action devient prépondérante, et le service d’exploitation est subordonné aux exigences militaires en tant que les considérations techniques particulières le comportent.

Les transports de cette nature, dans des circonstances bien choisies, permettent d’obtenir des résultats importants; mais quand il faudra les opérer sur une étendue considérable, ils auront toujours lieu aux dépens de la continuité, de la régularité du service, et il sera difficile, en théorie comme en pratique, de les régler avec exactitude.

D’ailleurs, l’exécution de ces mouvements dépend toujours d’un grand nombre de circonstances que l’on ne peut énumérer entièrement; on ne devra donc les employer qu’exceptionnellement.

Limites de l’ emploi avantageux des voies ferrées dam les opérations de guerre. — En étudiant les exemples de grands transports de troupes et en examinant d’abord les circonstances où il s’agissait de concentrer des masses de troupes considérables, on trouve que dans ce genre le cas le plus remarquable jusqu’à présent est le transport des troupes françaises qui eut lieu pendant la période de dix jours comprise entre le 20 et le 30 avril 1859. La moyenne journalière fut

de 8à00 hommes et 510 chevaux.

Le rapport entre la durée du transport et le temps qui aurait été nécessaire si l’on n’avait pas fait usage des chemins de fer est dans la proportion de 1 à 6. On

peut donc en conclure, à l’égard des concentrations d’armée qui se font dans de bonnes conditions, que l’emploi des voies ferrées abrégera la durée du mouvement des 5/6“ . Dans l’état actuel de la science, ce chiffre peut être considéré comme un maximum, car il serait difficile de trouver ailleurs un ensemble de conditions aussi favorables aux transports militaires que celles que présentent les lignes françaises.

Les avantages que l’on peut retirer des transports par chemins de fer ont toutefois certaines limites résultant de la distance à parcourir. Dans le cas d’une grande réunion de troupes par exemple, ces limites dépendront non pas tant de la longueur du trajet que de son peu d’étendue, c’est-à-dire que plus la distance à parcourir sera longue, plus l’emploi des voies ferrées pour une concentration sera avantageuse ; mais, d’autre part, il ne faut pas perdre de vue que les chances de retards et d’accidents éventuels augmenteront en raison directe de l’étendue du parcours.

Il existe aussi une limite pour la quantité de troupes que l’on peut expédier par une ligne; elle est atteinte quand le temps nécessaire au transport d’une quantité donnée de troupes devient égal à la durée du même trajet parcouru par étapes ; car alors on aurait tout avantage, dès que le mouvement de concentration est résolu, à acheminer immédiatement, par les voies ordinaires, une partie des corps désignés sur le point de destination.

En ce qui concerne l’emploi des voies ferrées pour les mouvements stratégiques rapides, on peut appré-