OPÉRATIONS TACTIQUES

Les chemins de fer peuvent encore rendre de bons services comme routes ordinaires dans les opérations de guerre ; dans certains cas aussi quelques-uns de leurs ouvrages acquièrent une grande importance tactique par suite de leur situation près d’une position militaire, d’un point de défense, d’une rivière, etc.

Les voies ferrées méritent, sous ce double rapport, une attention toute spéciale, quand, en raison do leur tracé ou de quelques-uns de leurs travaux d’art, elles donnent à l’ennemi la facilité de franchir de grands obstacles naturels dont la défense pourrait tirer un parti avantageux.

Dans ce cas, on devra faire en sorte de dépouiller de la façon la plus rapide et la plus complète ces sections de ligue ou ces constructions, des avantages qu’elles offrent à l’assaillant et des obstacles qu’elles apportent à la défense.

Les procédés à employer pour arriver à ce résultat doivent tenir le milieu entre ceux qui ont été indiqués pour la mise hors de service et ceux qui entraînent une destruction complète; car les moyens indiqués pour le premier cas ne suffiraient pas toujours pour arrêter la marche en avant de l’ennemi et, d’autre part, le moment pourrait ne pas être encore arrivé de procéder à une destruction radicale.

Quoique, d’après les règles fondamentales énoncées précédemment, il soit recommandé de procéder toujours avec beaucoup de prudence et de ménagement, cependant, en cas de nécessité , on n’hésitera pas à mettre de côté toute autre considération et à faire usage des moyens les plus puissants pour atteindre pleinement le but.

Parmi les divers travaux d’art que l’on rencontre sur les chemins de fer, les ponts sont les plus importants au point de vue militaire ; ils rendent possible le passage d’obstacles uaturels qui, sans eux, ne pour-

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raient être franchis qu’avec beaucoup de difficultés et presque toujours iis se prêtent parfaitement en raison de leur force de résistance, de leur largeur et de la solidité de leur construction, au passage de grandes niasses de troupes de toutes armes.

Pour déterminer jusqu’à quel point il faut pousser la destruction d’un pont, on devra d’abord examiner sa situation par rapport à la position occupée par l’armée, puis apprécier si les circonstances prescrivent de se maintenir sur une défensive absolue, ou s’il y a apparence d’un prochain mouvement offensif, et enfin décider s’il convient ou s’il ne convient pas de défendre directement le passage.

Si la situation prend un caractère exclusivement défensif ôtant toute possibilité ultérieure de se servir du pont, sa conservation ne pourrait plus que procurer des avantages à l’ennemi ; on devra alors procéder à une destruction complète, de manière à déjouer tous les efforts tentés pour l’employer et à rendre impossible, au moins dans la période de la défense immédiate, son rétablissement au moyen des matériaux laissés sur le terrain.

En ce qui concerne les appareils de passage (bacs tradles, ponts volants, etc.), on se référera aux conl sidérations relatives au passage des grands cours

Ce qui vient d'être dit pour les ponts s'applique aux viaducs et aux galeries en tant que ces ouvrages d'art facilitent le franchissement d’obslacles favorables à la défense; mais en dehors même de ce cas, leur des-

truction aura toujours pour conséquence d’apporter un notable préjudice à l’emploi de la voie ferrée comme route ordinaire ; ils ont donc une importance analogue à celle des ponts, et ils devront leur être assimilés pour tout ce qui a trait à leur mise hors d’usage dans un but tactique.

Les autres ponts établis pour le passage de la voie rentrent dans les catégories des ponts ordinaires qui se trouvent sur les routes ; on n’aura intérêt à les détruire qu’au tant qu’ils franchiront de larges coupures de rochers ou des tranchées escarpées et profondes.

Les ponceaux et petits ponts à tablier de bois ont peu d’importance ; on se bornera à enlever les poutres et le tablier.

Les tunnels étant relativement faciles à défendre avec peu de forces, il suffira généralement de les barricader quand ils se trouvent sous l’action des feux du défenseur; mais si même ils ne s’y trouvaient pas, on ne se déciderait à les faire sauter qu’après de mûres réflexions, à moins que des considérations essentielles ne viennent justifier la nécessité d’une destruction complète.

Lorsque, sans être placé dans la zone immédiate de défense, un tunnel sera cependant situé de façon à favoriser les entreprises de l’ennemi, on ne se contentera pas de simples barricades, mais on les construira au moyen de grosses pierres sur lesquelles on fera couler de la terre, et l’on rendra impraticables, dans la mesure indiquée par l’imminence des circonstances, l’entrée

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du tunnel et les diverses constructions de la voie qui en permettent l’abord.

Les remblais et les tranchées peuvent acquérir une importance particulière, soit comme formant une partie d’une voie de communication, soit comme constituant un accident de terrain qui, suivant les cas, peut fournir un abri à l’ennemi, faciliter ses attaques ou gêner au contraire la liberté des mouvements et l’effet des feux du défenseur.

Pour parer à ces inconvénients, on établira dans les remblais, aux points les plus favorables, des embrasures pour le canon et des gradins de franchissement pour l’infanterie; on pourra aussi les écréler et les disposer en glacis, ou y pratiquer des rampes auxquelles on donnera une largeur de 50 à 55 mètres. Ce dernier moyen peut aussi s’employer à l’égard des tranchées pour leur ôter leurs inconvénients tactiques; il a d'ailleurs l’avantage d’être plus rapide qu’un comblement complet.

Avant d’entreprendre, sur une tranchée ou un remblai, sa mise hors d’usage, sa destruction ou tout autre travail destiné à y apporter des changements, il faut examiner soigneusement comment et jusqu’à quel point ces parties du tracé peuvent, en totalité ou en partie, venir en aide à notre propre défense, ou jusqu’à quel degré on peut les approprier à cet usage avec les moyens dont on dispose.

Pour la mise en état de défense ou la destruction des gares et autres bâtiments de service, on applique

les principes d’art militaire relatifs aux constructions isolées ou aux groupes d’habitations.

Les appareils télégraphiques sont enlevés ainsi que les cloches-signal ; quand on le pourra, on emportera aussi les poteaux.

Il est utile de mettre aussi à l’écart les signaux optiques, car, dans certaines circonstances, l’ennemi pourrait les employer pour échanger des signes conventionnels ou pour faciliter la construction de ses télégraphes de campagne.

Le matériel roulant que l’on n'a pu évacuer peut servir très-utilement pour barricader les gares, les ponts, les tunnels, etc.

Quand, au lieu de quelques sections de la voie ferrée ou de certains travaux d’art, c’est la ligne tout entière qu’il faut mettre hors d’état de servir comme route ordinaire, on s’inspire du but tactique ou stratégique que l’on a en vue, de la configuration du terrain et des autres circonstances incidentes, pour décider sur quels points du parcours les obstacles devront être disposés et quels seront ceux des travaux d’art qu’il conviendra de mettre hors de service.

RÉTABLISSEMENT POUR UN USAGE MILITAIRE DES VOIES FERRÉES DÉTRUITES OU MISES HORS DE SERVICE.

La mise en état de service des sections de voies ferrées hors d’usage ou détruites exige toujours beaucoup de rapidité et par conséquent l’emploi de moyens simples.

En conséquence, on bornera les réparations à ce qui est nécessaire pour rendre la voie praticable aussi promptement que possible, et l’on remplacera par des dispositions provisoires les fractions de voie ou les travaux d’art dont le rétablissement exigerait une dépense de temps, de travail ou d’argent supérieure aux indications posées plus haut.

C’est seulement quand la circulation a été ainsi rétablie que l’on peut s’occuper de remettre peu à peu la voie dans son état primitif, et encore ces travaux ne devront-ils jamais apporter la moindre gêne à la circulation des trains militaires.

Lorsque des terrassements considérables , des ouvrages d’art difficiles et coûteux auront souffert des dommages par suite de leur mise hors d’usage ou de leur destruction, il y aura lieu d’examiner si , au lieu de procéder à leur réparation immédiate, il ne vaudrait pas mieux tourner ces points par une voie provisoire établie suivant les principes exposés précédemment et remettre k plus tard le rétablissement de la voie primitive quand on opère sur son propre territoire; toutefois il faut observer que les règles posées à l’égard des rampes et des courbes opposeront souvent de grandes difficultés à ce raccordement des deux sections de la ligne laissées intactes, sous le rapport du niveau et des courbes.

Le premier soin des personnes chargées de procéder à des travaux de rétablissement devra être de réunir de la manière la plus prompte, à l’aide de tous les moyens dont elles disposent, et aux points où ils de-

vront être employés, le nombre suffisant de travailleurs, d’outils et de matériaux. Le degré plus ou moins grand de destruction indiquera d’ailleurs de quelle manière les travaux de réparations devront être entrepris.

En règle générale, ces travaux seront entrepris successivement sur chaque section de la voie et poussés ainsi d’une station jusqu’à la station suivante, à moins que sur ce parcours on ne rencontre un ouvrage d’art considérable dont la construction exigerait plus de temps que la remise en état de la section de voie située au delà ; de cette manière on pourra du moins utiliser une partie de la ligne pour amener très-rapidement les matériaux de construction. — Eu conséquence de celte règle, l’action des travailleurs devra être concentrée sur la section attaquée ; il n’y a d’exception que dans le cas où le rétablissement de certains ouvrages, nécessitant des travaux plus longs, a dû être entrepris à l’avance, afin do permettre que la ligne tout entière soit rendue à la fois à la circulation dans un délai fixé.

En ce qui concerue la marche générale du travail, on s’occupera tout d’abord du rétablissement du corps de la chaussée et de la voie, c’est-à-dire que l’on procédera au déblaiement des obstacles placés par l’ennemi dans les gares ou sur le parcours de la ligne, au rétablissement des remblais et des tranchées, au revêtement de leurs talus, à la reconstruction des petits ponts et des ponceaux ; la pose des traverses et des rails marchera de pair avec ces divers travaux.

En même temps on rétablira le télégraphe électrique

sur toute l’étendue de la voie à ouvrir. On se fera aider au besoin par des brigades du service télégraphique de campagne.

A ces divers travaux il faut ajouter la remise en état ddS aiguilles, des voies d’évitement, des grues hydrauliques, des pompes et des conduites d’eau. Quant aux ponts d’une grande longueur et autres ouvrages d’art importants , ils sont rétablis soit après l’exécution des travaux susmentionnés, soit concurremment avec eux ; on se réglera à cet égard sur le temps nécessaire et sur les travailleurs et les ressources dont on dispose.

On s’occupera ensuite du rétablissement des signaux optiques fixes, des cloches d’appel et des autres signaux; on reconstruira autant qu’il sera nécessaire les locaux indispensables pour le service d’exploitation et pour l’installation du personnel.

On laissera de côté pendant la durée de la guerre la reconstruction des bâtiments et autres constructions qui ne sont pas strictement nécessaires à l’exploitation militaire de la voie ferrée ; on pourra d’autant mieux s’en dispenser que dans le cas d’un revirement fâcheux des événements, on se trouverait avoir dépensé en pure perte du travail et de l’argent.