I.ES CHEMINS t)E FER

un train double ou triple, oblige à mettre entre les trains de même sens un intervalle plus considérable que la durée ordinaire du parcours d'un train simple; les quatre ou les sixlrains de sens inverse demanderont, pour revenir au point, de départ, d’abord un temps double de celui du parcours, plus le double de l’écartement maximum qui sépare les trains d’un même groupe. Pour les trains triples, par exemple, dont les éléments se suivent à intervalle d'un quart d’heure, le temps nécessaire pour la durée du mouvement comporterait déjà une augmentation d’une heure sur les trains simples.

Sur les lignes dont la majeure partie est à double voie, on peut encore l’aire usage d’une autre méthode pour atténuer les inconvénients des sections à voie unique; ce moyen consiste à réunir par deux, dans les stations d’évitement , les trains de même sens et à leur faire franchir ensuite le tronçon à voie simple en attelant ensemble les deux locomotives, ou, si cela est nécessaire, à l’aide d’une puissante machine de renfort.

De cette manière, on doublera à temps égal le nombre des trains qu’il sera possible d’envoyer d’une station de croisement à la station suivante , mais ce procédé ne saurait être appliqué qu'à des trains faibles et légers ; pour les convois militaires qui doivent être chargés à plein et qui se composent ordinairement d’un grand nombre de voitures, il occasionnerait une détérioration très-onéreuse des machines , parce que plusieurs locomotives réunies ne peuvent pas développer toute leur force et qu’un train ne doit pas

comprendre plus d’un certain nombre d’essieux (1).

Puis ce moyen auxiliaire lui-même présente encore un autre inconvénient qui consiste dans la nécessité de séparer ensuite les trains accouplés , ce qui , dans la continuation du mouvement, pourrait amener un arrêt complet de la circulation.

Si maintenant on considère en outre que le temps perdu pour les croisements qui n’existent pas sur les chemins à deux voies, s’élève souvent, même sur les lignes où le service est le mieux réglé, au tiers de la durée totale du parcours ; et que sur les lignes à voie double, la circulation peut être plus active, parce qu’il devient inutile, comme pour les lignes à voie simple, d’ajouter toujours au temps nécessaire au trajet un petit délai pour regagner les retards, on voit d’une façon évidente combien est fâcheuse rinfluenceexercée par les voies uniques sur l’intensité de la circulation, surtout quand la ligne a une grande étendue.

3° Capacité des gares. — A. Voies de service dans les gares. — Après les voies de la ligne , il faut s’occuper encore du nombre des voies dans les stations.

Pour pouvoir satisfaire aux besoins des grands transports militaires, chaque station intermédiaire en laquelle des croisements pourront avoir lieu, doit être pourvue au moins, outre la voie principale, de deux

(1) D’après les règlements sur le service d'exploitation des voies , ferrées, dans le cas même d’un tracé facile, un train ne doit pas se composer de plus de 200 essieux pour la vitesse des machines à marchandises et de 100 essieux pour la vitesse des machines à voyageurs.

voies d’évitement ayant chacune la longueur d’un train. Sur les lignes simples, cette condition est plus essentielle encore que sur celles à voie double, parce que les encombrements de trains peuvent s’y produire plus facilement.

Quant aux gares principales qui sont affectées à l’embarquement des troupes, elles doivent présenter une surface assez vaste et un nombre de voies assez considérable pour permettre d’abord de former et de manœuvrer les trains et aussi de les garer pour le chargement, le déchargement et l’inspection technique du matériel.

Pour évaluer si les voies d’une gare d’embarquement suffiront aux nécessités du mouvement journalier , il faut considérer que la formation des trains militaires exige déjà un temps assez considérable et emploie plusieurs voies, que chacun de ces trains doit être prêt au moins une demi-heure avant le moment du départ, que l’inspection du matériel revenant à vide demande souvent plusieurs' heures , qu’indépendamment des deux voies principales, les communications avec les maisons de chauffe, les dépôts de combustible et les réservoirs doivent rester libres, et enfin que les trains doivent toujours pouvoir passer des voies latérales sur la ligne principale au moyen d’un simple changement de voie et sans avoir à recourir aux plaques tournantes.

Une station qui aurait à expédier chaque jour douze trains militaires chargés devrait présenter un espace suffisant pour permettre le stationnement de cinq ou

AU POINT DE VUE MILITAIRE. 2t

six trains qui pourront s’v trouver soit en formation, soit en charge; or, comme il y a peu de gares qui soient en état de répondre à ces exigences, il est plus avantageux d’entreprendre la formation et le chargement des trains, en mémo temps dans plusieurs stations qui ne soient pas trop éloignées les unes des autres, à moins cependant que la station d’embarquement elle-même ne possède une gare de marchandises séparée et disposée de manière à rendre facile rembarquement des troupes; dans ce cas, celle-ci serait affectée à la cavalerie , à l’artillerie et aux équipages, tandis que la gare des voyageurs servirait à l’infanterie.

Dans les points de raccordement de plusieurs chemins de fer, comme à Vienne par exemple, où les différentes gares communiquent entre elles, on trouve dans leur emploi simultané de très-grandes facilités pour le chargement des trains.

B. Emplacement pour la formation des troupes. — 11 eût été très-désirable que lors de l’établissement des gares principales, on ait eu le soin de ménager un espace suffisant pour la formation des troupes; mais les frais considérables qu’entraînerait un tel développement font que d’ordinaire on laisse de côté cette considération.

D’ailleurs, quand les abords des quais sont faciles et que la disposition des voies permet de procéder sans interruption à rembarquement, la gare peutdéjàêtre considérée comme remplissant les conditions nécessaires.

C, Voies d accès aux gares. — Il est une autre condition encore pour permettre d’exécuter sans interruption de grands transports de troupes; c’est que l’accès des gares soit facilité par de bonnes voies de communication. Cette condition est presque toujours remplie à l’égard des grandes gares centrales, les besoins du transit ordinaire étant d’accord en ce point avec les intérêts militaires.

On peut conclure de ce qui précède que les principales difficultés qui pourront s'opposer à ce qu’il soit tiré tout le parti possible des voies ferrées pour les transports militaires, proviendront de ce que l’on n’aura pas tenu compte des considérations énoncées ci-dessus relativement k l’étendue des gares et à leur aménagement ; mais c’est surtout quand il s’agit de faire partir brusquement et en une seule fois, une grande quantité de troupes pour la transporter dans le plus bref délai et à l’aide de tout le matériel disponible, sur un point donné, que la capacité de la gare de départ et de celle d’arrivée acquiert une importance capitale et forme alors la condition essentielle de la possibilité du mouvement. Dans ce cas, en effet, il faut avant tout pouvoir réunir on même temps, au point d’arrivée comme au point de départ, tout le matériel roulant qui doit être employé (ou au moiusla majeure partie), et pour cela il est indispensable d’avoir un nombre suffisant de voies de service communiquant entre elles et avec la voie principale.

Quand le service d’exploitation est réglé d’après une circulation régulière et uniforme des trains, il est établi

AU POINT DK VfJIi MILITAIRE.

eu principe que les voitures qui reviennent à )a station de départ sont visitées et celles qui sont trouvées en bon état sont de nouveau reformées en trains ainsi que nous l’expliquerons plus loin. Beaucoup de personnes pensent que cette opération pourrait avoir lieq dans une station séparée, d’une étendue suffisante et située à proximité du point d’embarquement ou de débarquement, mais il faudrait alors que l’on tint constanupput préparée une réserve de voitures.

Par l’établissement d’une semblable station d’inspection, on éviterait, il est vrai, l’encombrement dans la gare elle-même, mais d’un autre côté cette décentralisation augmenterait les difficultés du service d/e l’exploitation; ce n’est donc que d’après la nature particulière des circonstances que l’on pourra apprécier s’il y aurait avantage à former une de ces stations; mais on peut dire, en règle générale, qu’il ne faudra recourir à ce moyen de dégager la gare de départ que lorsque celle-ci ne remplira pas les conditions nécessaires sous le rapport de l’étendue et du nombre des voies, et qu’il sera impossible de remédiera ces inconvénients par quelque moyeu facile et efficace.

Moyens d'embarquement. — Les moyens d’euibarqueraent ordinairement employés sont: 1" Les quais perpendiculaires ou parallèles ; 2° les magasins de marchandises (1).

(1) La reproduction des paragraphes relatifs aux moyens d’embarquement nous a semblé inutile, le règlement français sur le transport des troupes donnant à ce sujet toutes les indications nécessaires.

(Note du traducteur.)

Temps nécessaire pour T embarquement. — Le temps nécessaire pour charger un train militaire dépend d’un graud nombre de circonstances et particulièrement de l’aménagement des gares et du plus ou moins d’expérience des troupes et du personnel ; il est donc fort difficile de donner des indications précises à cet égard. On peut cependant admettre que si toutes les dispositions préliminaires sont bien prises et si les moyens d’embarquement sont bien disposés (notamment sous le rapport de la longueur des quais), il faudra depuis le commencement de l’opération jusqu’au moment où le train sera prêt à marcher: pour un bataillon d’infanterie: une demi-heure; un escadron de cavalerie: trois quarts d’heure; une batterie d’artillerie, au moins une heure un quart à une heure et demie en raison du temps nécessaire pour caler et amarrer les voitures.

5° Stations-têtes. — On désigne sous ce nom les gares dans lesquelles les traius arrivants sont obligés, pour continuer leur route, de refaire une partie du chemin déjà parcouru. Telles sont par exemple, à Vienne, les gares du Sud et de l’Ouest par rapport aux lignes Vienne-Trieste et Vienne-Linz; Prérau pour les lignes Prérau-Olmutz et Prérau-Cracovie, etc.

Ces stations, quand elles forment un point intermédiaire sur une ligne de circulation militaire, nuisent à la régularité, à la certitude et à la rapidité des transports, car non-seulement elles doublent le mouvement à la station et occasionnent par conséquent des encombrements plus fréquents, mais encore les trains devant

partir par la direction dans laquelle ils sont arrivés, elles obligent à faire exécuter de nombreuses manœuvres aux voitures.

Cependant on ne peut pas toujours éviter l’établissement de ces gares de tête, tantôt parce que la continuation directe de la ligne ferait rencontrer de grands obstacles de terrain ou entraînerait des dépenses trop considérables, tantôt parce que les exigences du mouvement commercial ne permettaient pas d’adopter un emplacement plus éloigné, tantôt enfin parce que les directions des diverses lignes qui viennent converger à la gare indiquaient forcément le choix de la position.

Néanmoins, dans la plupart des cas, on peut parer aux inconvénients que présentent ces stations par l’établissement de voies de raccordemeut tracées à une distance plus ou moins grande de la gare et reliant entre elles les deux lignes principales.

6° Stations a eau. — Le nombreet la situation des stations à eau exercent une très-grande influence sur la somme de service que l’on peut attendre d'une voie ferrée. Eu général, ces stations sont calculées d’après les besoins de la circulation normale et quand celle-ci doit % subir une augmentation considérable, il faut d’abord examiner si elles peuvent suffire à l’accroissement des besoins et, dans le cas contraire, comment on pourra se procurer la quantité d’eau nécessaire.

On peut considérer les circonstances comme trèsfavorables quand il est possible de faire face à la consommation au moyen de ressources artificielles, ou