I" PÉRIODE. — ÉTATS-UNIS

n-est possible sous ce rapport entre T Amérique et nos pays européens, l'Angleterre, par exemple, et surtout la France. Si nous avons quelquefois assujetti nos chemins de fer à des conditions trop uniforme^ et trop rigoureuses, les Américains au contraire ont poussé jusqu'à ï^\>\xs les facilités laissées aux entrepreneurs» On Ht usage de tout, même pour le transport des voyageurs : rails en fer, rails en fonte, rails en bois. Là où les locomotives n'étaient pas prêtes, on attelait provisoirement des chevaux aux convois. Les rails étaient-ils posés sur une seule voie, on n'attendait jamais qu'iU le fussent sur la seconde pour se servir de la route. On ne redoutait point les courbes à rayon extrêmement réduit qui diminuent singulièrement les frais de construction. On se contentait de modérer la vitesse sur les chemins trop défectueux. Les entrepreneurs et le public étaient animé^ d'une égale ardeur pour hâter l'achèvement des voies nouvelles. Aussi, à la fin de l'année 1833, quand la Grande-Bn Iq^e ne comptait encore que 356 kilomètres de chemins de fer en exploitation, l'Amérique possédait déjà près de 1,200 kilomètres où la circulation était en pleine activité.

Dans ce pays tout neuf, le prix de revient n'atteignait pas en moyenne 100,000 fr. par kilomètre. Nous avons vu sur le chemin de Liverpool à Manchester le prix de revient monter à 800,000 fr. environ. La moyenne des frais de construction en Angleterre ne baissa que plus tard, et pour rester encore enti-e 500 et 600,000 fr. (On l'évaluait en 1850, dans une enquête officielle, à 570,000 fr. par kilom.) Une telle différence, qui n'a pas très-sensiblement diminué depuis, constituait dès l'origine, au profit des États-Unis, un avantage dont ils ont largement tiré parti pour gagner du terrain dans l'ai'ène où

108 ÉCONOMIE DES CflEMINS DE FER.

les poussait leur génie, entreprenant jusqu'à la témérité*.

Quelques traits analogues ou différentiels entre le ré^ gime des chemins de fer existant en Angleterre et celui qui prévaut dans la confédération des États-Unis doivent être indiqués dès cette première période, sauf pour nous à y revenir et à les préciser davantage h mesure que nous avancerons.

Dans les deux pays, les voies en fer ont été généralement concédées à des compagnies particulières, en dehors de la responsabilité de l'État, sous la réserve de certaines conditions qui se rapprochent souvent les unes des autres *. Le génie propre à chacun des deux peuples, leur constitution sociale si dissemblable se manifestent en traits frappants dans certaines circonstances inhérentes à l'exploitation même. En Angleterre, où domine la forme aristocratique, on ne songea pas d'abord à la masse de la population; on n'établit pas de voitures d'un prix accessible aux ouvriers. Les trains ne comprenaient que des voitures de première classe pour la noblesse et la bourgeoisie riche, et des voitures de deuxième classe, dont le prix était encore élevé, pour la petite bourgeoisie. Ce ne fut que beaucoup plus tard, dans la période des développements, vers l'année 1844, après que la loi eut modifié le système de la taxe primitivement égale pour les voyageurs de toute classe, que les compagnies purent

1. La moyenne du prix do revient dans l'Étal de New- York, calculée de 1S51 à 1853, ne dépassa pas 138,695 fr. par kilomètre, et dans rÉtat du Massachusolts 1 32,688 fr. pnrkilomètre.C'estdans le petit État de Rbode-Island, qui ne comptait que 80 kiloinètros de voies ferrées qi/*on trouve, d'après un compte fait en 18.ï3, la moyenne la plus élevée; elle montait à 176 mille francs. La plus faible ne dépassait guère 15 mille francs, c'était dans la Floride. Dans l'Ohio, 4,175 kilomètres, dans la Géorgie, 1,415 n'avaient coûté que 6;'> mille francs par kilomètre.

2. Voyez l'ouvrage publié en 1840 par M. Bineau: Chemins de fer de l' /ingleteiTe et Législation qui les régit.