Jownml des Débats

motifs, M* Martin (du Nord) devait se trouver un peu gêné pour une telle initiative. Il ne suffisait pas de quel* ques réserves pour Tavenir, il fallait en arriver à des affir* mations précises et à des sacrifices immédiats. Nul doute cependant qu'il n'appartint au ministre des travaux publics de déterminer le caractère des concessions consenties, sous peine de paraître lui-même désavoué par ses collègues. M. Martin (du Nord) s'y résigna; mais quoiqu'il eut pris de longs détours avuit d'arriver au but, son embarras fut visible. 11 avait commwicé par exalter de nouveau l'importance des chemins de fer relativement à la civilisation; il avait célébré les avantages qu'amène pour un pays la fréquentation des étrangers. La formule déjà bien connue que là où vont les hommes là vont les affaires, avait été longuement paraphrasée. Puis était venu le tour du transit des marchandises ; le ministre en avait analysé les conditions élémentaires. Plus le transit serait fait à un taux favorable pour les propriétaires de marchandises, et plus il augmenterait en masse et en valeur. C'était une erreur de ne voij* dans le transit, avait-il ajouté, qu'une seule industrie, celle des transports, et de perdre de vue l'ensemble de toutes celles qui viennent se grouper autour de celle-là. Idées justes, mais qui n'étaient plus, après tout ce qu'on avait précédemment dit sur ce point, qu'une sorte de hors-d'œuvre.

Enfin M. Martin (du Nord) se décidait à aborder le point délicat et à consommer le sacrifice. Resserrant le débat sur les quatre lignes dont le ministère voulait commencer immédiatement la construction, il laissait à l'avenir le soin de décider comment les autres branches du réseau national seraient exécutées. Il ajoutait : « Je conçois que la Chambre puisse ne pas adopter complètement le système du gouvernement relativement aux quatre

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lignes qu'il a proposées. Je conçois que, effrayée peut-être des sacrifices qui devraient être demandés au trésor pour l'exécution des quatre lignes, la Chambre n'acquiesce pas à ce que ces quatre lignes soient faîtes par le gouvernement lui-même ; mais ce que je ne comprendrais pas, ce serait que la Chambre voulût, suivant l'avis de la commîsision, décider qu'aucune des quatre lignes ne sera. faite par l'État», et qu'au contraire ces lignes devront être faites par des compagnies... Je ne veux pas faife-comme la commission, et je désire arriver à une transaction véritable. »

Cela signifiait apparemment que le gouvernement ne réclâjnait même pas l'exécution des quatre lignes. Le chef du ministère, le comte MoIé, indiqua en des termes, plus clairs sur quel terrain la conciliation pouvait s'opérer. On n'a point oublié avec quel bonheur d'expression ^ le comte Mole, en se déclarant prêt à. accepter le con-» cours des associations privées, rappela qu'il avait regretté de ne pas avoir eu un pareil concours au début de sai carrière, alors qu'il avait dans les mains la direction des travaux publics. « Je date, dit-il, d'assez loin en matière de travaux publics et de vastes entreprises ; j'ai passé beaucoup d'années de ma vie dans la direction d'immenses travaux qui s'exécutaient alors depuis Rome jusqu'à Hambourg. Dans ce temps de glorieuse, d'immortelle mémoire, il ne pouvait être question de compagnies; nul ne s'offrait pour traiter avec le gouvernement; l'élément du crédit public n'existait pas encore et ne pouvait pas exister ; tout l'ordre de choses le repoussait. Eh bien , dans ces grands intérêts qui m'étaient confiés, je sentais tous les jours le vide que laissait celte absence de coopération de l'industrie particulière, et j'ai passé ma vie alors à le regretter. Je sentais combien ce puissant et

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intelligent auxiliaire viendrait ajouter à la puissance de Tadministration, et combien, si tout Tordre de choses ne l'avait repoussé, s'il n^avait été incompatible avec le crédit sur lequel reposent de semblables transactions, combien, dis- je, l'homme prodigieux qui imprimait aux travaux toute la grandeur et l'activité de son génie, aurait pu ajouter à sa gloire et à la prospérité de la France avec un tel secours. »

L'ancien directeur des travaux publics, aujourd'hui président du conseil des ministres, acceptait effective-

iment le concours de l'industrie ; il l'acceptait pour les deux chemins d'Orléans et de Rouen, ne réclamant pour l'État que l'exécution de la ligne de la Belgique et de celle d'Avignon. Les motifs qu'il faisait valoir pour attribuer à l'État la construction de ces deux lignes n'étaient pas tous également incontestables. Quand il disait, par exemple, qu'il n'aurait aucune foi dans la puissance d'une compagnie, pour exécuter un chemin de fer de 80 lieues, et pour faire une dépense de iOO millions, il subissait l'empire des circonstances. Il oubliait que l'année précédente le cabinet avait lui-même proposé la concession de la ligne du Nord k une compagnie. L'observation ne pouvait manquer d'en être faite. On ne pouvait manquer non plus de dire que la défiance du ministère envers l'industrie choisissait mal son temps en venant se manifester à propos du chemin vers la Belgique, chemin destiné à unir de grands centres de population et traversant une des parties les plus fertiles et les plus riches de la France. C'était là une des lignes qui présentaient les plus belles espérances sous le rapport des résultats fmanciers. Le président du conseil ajoutait, il est vrai : « Je vois dans cette ligne sur la Belgique une im- \|portance politique, stratégique et commerciale, que je

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n e reconnais à aucune autre. Jamais je ne livrerais une entreprise de cëtteTtenaue aux hasards d*une compagnie. » Cependant la meilleure raison qu'eût fait valoir le^comte Mole , c'est quMl fallait arriver à un rémltat pratique et commencer enfin V exécution des chemins de fer en France. Sa conclusion était des plus nettes* « Ainsi , disait-il, sur les quatre lignes qui vous sont présentées, il en est deux dont le gouvernement doit se réserver Texécution ; quant aux deux autres lignes , nous n'aurions aucune répugnance à. les donner à des compagnies, et si la Chambre avait voté les^eux^4ignes , elle pourrait compter sur notre désir deTui présenter des soumissions, si nous en recevions qui nous inspirassent une confiance suffisante. »

On ne pourrait nier que la porte ne fût désormais largement ouverte à la conciliation. Comme il ne restait plus rien delà raideur de l'exposé des motifs, un accord semblait devoir être facile ; mais plus le ministère s'éloignait du point de départ, et plus l'opposition s'obstinait à agir comme s'il fût resté tout à fait inflexible.^Deux ans après ce débat, en 1840 , sous le ministère du 1" , mars, le ministre des travaux publics, M. le comte \ JiAibspt, présentant quelques projets de loi relatifs à différents chemins de fer, s'appuyait sur cette idée qu'en 1838 on était unanimement d'avis que ni l'État J ni l'industrie particulière ne pouvaient s'emparer exclusivement des voies ferrées. C'était rappeler un fait vrai ; mais c'était aussi avouer implicitement que des considérations étrangères au sujet même avaient seules empêché de s'établir l'entente proposée par le ministère du 15 avril.

L'opposition, en effet, était décidée à ne rien entendre. \/ Les objections portant sur le côté financier du projet, déjà exposées dans le rapport de la commission , furent

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reproduites comme s'il s'était toujours agi de départir à rÉtat l'exécution du réseau national tout entier. IJejjlus, on donna carrière à des appréhensions qui semblent aujourd'hui un peu étranges, notamment en ce qui concênie lejtransit dont il avait^ été si souvent question et l'agio- . tage que l'exposé des motifs et le rapport de la commission avaient fait valoir en sens dUvers. Ainsi, M. de Goibéry reprocha au ministre de sacrifier le transit des marchandises étrangères à travers notre pays par suite de la construction du chemin du Nord. Il^soutint qu'on allait faire tout affluer dans le port d'Anvers. Le chemin vers la"^elgîqtie ne lui semblait devoir produire (Tautre effet que de dépouiller de tout commerce' de transit les ports de France, et de tes dépeupler d étrangers; désormais le transit sejera par la Belgique, et les voyageurs mêmes prendront ce chemin pour arriver en France. Ne semblait-il pas que le gouvernement se fut interdit de construire tout autre chemin que celui de Paris à la frontière belge? Ne sem* blait-il pas qu'on eût méconnu l'importance d'un chemin dirigé de Paris vers nos ports de la Manche? Pour avoir les compléments jugés nécessaires dans l'intérêt du transit, il ne fallait en réalité qu'attendre quelques années.

Quant à l'agiotage, pour écarter l'objection que les concessions particulières devaient y donner naissance, M. Berryer ^yait recours à des distinctions plus spécieuses que réelles. L'objection tirée de l'agiotage, il la déclarait très-fondée et très-grave ; mais il ajoutait qu'elle l'était surtout par rapport aux entreprises qui n'ont pas de base réelle , tandis qu'elle ne pouvait porter sur des entreprises dont la réalité n'est pas contestée. Ainsi l'objection, d'après l'orateur, ne s'appliquait pas aux chemins de fer; car lorsqu'il s'agira d'adjuger une ligne, on

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examinera quelle est rimportance de cette ligne, quelle est son utilité publique, quel sera le prix des transports et quels seront les avantages que la compagnie pourra retirer de l'exploitation. Dès lors l'exécution d'un chemin de fer par une compagnie ne peut reposer sur une valeur fictive. — En fait, l'agiotage se joue de toutes les distinctions théoriques. Tantôt il prête une valeur aux affaires qui n'en ont aucune, tantôt il double, il décuple, il centuple la valeur d'une opération très-sérieuse. Il revêt des formes diverses suivant les circonstances. Qu'on prît ses précautions pour le contenir; qu'on Imposât dans ce but telles ou telles conditions aux compagnies, à la bonne heure; mais on ne pouvait s'attendre à l'étouffer entièrement. Au point de vue économique les assurances doi^nées par M. Berryer dans l'intérêt d'une cause d'ailleurs excellente manquaient d'une base solide. L'industrie privée n'avait pas besoin de ces arguments équivoques. La crainte de l'agiotage niétait pas suffisante pour faire écarter le concours des compagnies. Toute action entraîne quelque danger: les mille navires qui partent chaque année des ports européens pour traverser l'Océan n'arrivent pas tous au but de leur voyage ; est-ce une raison pour arrêter le commerce et les navigateurs?

La cause de l'industrie particulière, prise dans son ensemble , fut d'ailleurs éloquemment défendue par M. Berryer, qui réclamait pour elle l'exécution des grands travaux de chemins de fer, et qui, tout en repoussant radicalement le projet ministériel, n'en proclamait pas moins en toute occasion, en 1838 comme en 1837, la nécessité de se mettre à l'œuvre. Les chemins de fer, il les regardait comme des élablissemenfs civilisateurs; la commission, disait-il, la commission, après de longues et laborieuses discussions y aurait été bien malheureuse si

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par son travail elle aboutissait à faire croire qu'il faut désabuser le pays de Timportance des voies ferrées.

L'industrie privée eut. un autre soutien » M. Billault, plus absolu dans son opposition, qui n'y mêla pas autant l'apologie des nouveaux chemins/qui parut même prendre à tâche de tranquilliser l'opinion sur l'avance qu'avaient d'autres nations relativement à la France, a A part l'Angleterre qui a aussi, dit-il, une position h part, et dont les chemins de fer ne me semblent pas une raison commerciale pour effectuer d'urgence les vôtres, parce que cela changera peu vos conditions vis-à-vis d'elle ; à part encore la Belgique, dans les antres pays de l'Europe, on parle beaucoup de chemins de fer, on en projette quelques-uns, mais on en commence, et surtout on est en train d'en achever fort peu. Procédons donc par voie d'un large essai en grande ligne; mais gardons-nous de la précipitation et de l'entraînement ; le gouvernement surtout doit s'en garder ; car il a d'autres intérêts beaucoup plus urgents k satisfaire. » Ces observatious n'étaient évidemment qu'une affaire de tactique, qu'un calcul d'opposition. Elles ne tenaient pas compte des dispositions qui éclataient de toutes parts au delà du Rhin. L'élan y était si manifeste que deux ans plus tard, en 1840 , alors que l'ensemble des concessions ne comprenait en France que 885 kilomètres, les différents États de l'Allemagne en avaient 2,100, sans parler bien entendu de l'Autriche qui en comptait 877. Les actes accomplis en Belgique méritaient d'ailleurs qu'on s'y arrêtât davantage.

Le même orateur fut plus heqreux dans d'autres parties de son discours, surtout quand il s'appliqua à venger l'esprit d'association des attaques et des insinuations dont il avait été l'objet dans l'exposé des motifs. M. Bil-

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lault développa Tidée que les forces de Tesprit d*àssociation ne demandaient en France qu'à être bien dirigées pour produire les plus salutaires effets. Il se montra ensuite un peu hardi dans ses raisonnements, surtout dans la comparaison qu'il établissait entre le temps où il parlait et les premières années de ce siècle. Certains passages sont curieux à rappeler à plus d'un titre, et donnent, d'ailleurs, matière à quelques observations utiles, a Oui, disait M. Billault, il est un préjugé légué par les gouvernements absolus, mais c'est contre l'esprit d'association, et c'est l'administration qui semble avoir recueilli ce legs. Sous un gouvernement absolu, toutes les forces \ sont et doivent rester concentrées dans sa main : c'estr'^^^ un besoin, une nécessité pour lui que de ne pas laisser créer, à côté de lui, des puissances rivales : l'esprit d'association est son plus dangereux ennemi : il y va de son existence que cet esprit soit sans cesse combattu, étouffé. » — Et plus loin, l'orateur résumait sa pensée en ces termes: « Ainsi, voilà les deux thèses bien posées : s'il s'agit d'un gouvernement absolu, qu'il fasse, et fasse seul, qu'il se gardëttëTèsprîF d'association ; mais s'il s'agit d'un gou-^ vernement constitutionnel, si surtout ce gouvernement est naissant, si le pays a besoin de former sous son nouveau principe ses mœurs et son esprit politique, qu'il encourage, qu'il développe par tous les moyens les industries et l'association; il ne saurait vivre ni devenir puissant que par elles. Voilà comment je^comprends la question. Je conçois, au reste, parfaitement les répugnances de l'administration pour les compagnies. Cette répugnance est conséquente à l'esprit de son organisation. Qui a réorganisé l'administration des ponts et chaussées? un gpuvemement absolu, l'empire! (Murmures au centre.) La Chambre me paraît avoir mal compris ma pensée.

Je suis sans aucune préoccupation hostile contre les ponts et chaussées , je sais quel est Te mérite de son personnel et la juste considération à laquelle il^ droit; mais je cite un fait et il confirme mes doctrines^: c'est le pou-

v 1*^- voir absolu avec toute sa puissance d'action et de volonté, mais d'a ction et de'voToifté despotique; c'est l'empereur qui reconstitue radministratiôn des ponts et chaussées. Il voulait faire, tout faire, sans partage , sans rival ; en organisant le corps du génie civil, il y imprima son idée dominante, le monopole de tout pouvoir, de toute action: depuis lors jusqu'à nos jours, la répugnance contre les compagnies est naturellement restée dans ce corps une disposition traditionnelle. Telle était ma pensée; elle est, je crois, justifiée par les faits ^. »

Si cette appréciation — qui fait tout naturellement penser au temps actuel — est exacte , avouons que sous ce rapport, comme sous beaucoup d'autres, le second empire s'est radicalement séparé des traditions du premier. Loin de comprimer l'esprit d'association, il l'a systématiquement encouragé; loin de redouter les grandes compagnies, il en a favorisé, provoqué la formation. j.a pensée actuelle, en fait d'économie industrielle et sociale, . ; est essentiellement différente de celle des premières an-

^ . nées de ce siècle. On voit par cette différence combien no3

• ippeurs et nos idées se sont transformées durant la période de j)aix et d'activité industrielle qui sépare les^ deux empires. L'eût-il voulu , l'empereur Napoléon P', avec toute sa puissance, n'aurait pu suivre, en matière d'association et d'industrie, le système suivi par l'empereur Napoléon IIL Les éléments lui auraient manqué ; la société ne se fût pas prêtée à des essais qui auraient paru