Moniteur, 11 mai 1842, page

avons mentionné précédemment la haute compétence en matière économique, et qui avait pris la parole avant M. Thiers, se trouvait avoir répondu à la plupart des objections présentées par ce dernier, notamment à celles qui concernaient l'état des finances. Quand on consulte aujourd'hui les deux discours , on s'aperçoit bien vite , même en se reportant par la pensée au milieu de l'année i8&2, que la cause défendue par M. Duchâtel était meilleure que celle de son éloquent adversaire. Elle demandait beaucoup moins d'art; mais la science économique trouve dans la thèse du ministre un plus grand nombre d'éléments utiles à recueillir.

M. Duchâtel avait déjà montré dans la discussion qu'il ne partageait point le scepticisme de M. Thiers, à l'endroit des voies ferrées. Il avait demandé qu'au lieu de placer le débat au point de vue même de la situation des finances, on le plaçât au point de vue de l'intérêt plus ou moins grand qu'ctffrait l'établissement d'un vaste système de chemins de fer. Rien n'étaitplus éloigné de l'opinion de l'assemblée que de nous condamner à de nouveaux délais, à d'interminables ajournements, quand les autres nations, au lieu de discuter, déployaient une ardeur grandissant chaque jour. Cependant, si les critiques fulminées contre le projet et tirées de la situation financière étaient fondées, c'est au projet dans son ensemble qu'il aurait fallu renoncer. Ce raisonnement, d'où partait aujourd'hui M. Duchâtel dans son discours, n'avait rien de forcé : d'une part, l'état des finances, tel qu'on l'avait dépeint, nous interdisait les grandes entreprises; d'autre part, l'avenir, s'était-on écrié, était trop incertain pour nous permettre d'en aborder l'exécution. Les conditions essentielles manquaient donc pour tout ouvrage de longue haleine; or, la ligne unique indiquée dans l'amen-

%n ÉGONOMÎE DES GHEMIlfS DE FER.

dément, la ligne de la mer du Nord à la mer Méditerranée, constituait encore, à coup sûr, un ouvr<}ge immense. Ce serait perdre son tempe que de voter des chemins qu'on n'aurait pas les moyens d'exécuter. Il importait d'établir, avant tout, que la France posf^c'^dait des ressources suffisantes pour rester par son initiative actuelle fidèle à son glorieux passé.

Pénétré de cette pensée, M. Duchâtel examinait dans quel ordre de ressources on pourrait puiser. Serait-ce dans les ressources ordinaires, c'est-à-dire dans le pro^ duit de Timpôt? Serait-ce dans les ressources extraordinaires, c'est-à-dire dans le crédit? La question ainsi énoncée, il jugeait évident pour tout le monde qu'on ne pouvait pas exécuter les chemins de fer avec les revenus ordinaires. Il faudrait recourir aux ressources extraordinaires qui aboutissent toujours à des emprunts, sous ime forme ou sous une autre. L'orateur expliquait fort clairement à ce sujet qu'il y avait des emprunts de trois sortes. A On peut, disait-il, emprunter ou au moyen de la dette flottante, ou par une création de rente»; et les rentes, à leur tour, créées par l'État, peuvent être données à l'amortissement en échange de sa réserve ou se négocier sur la place. Voilà les trois formes du crédit; il n'y en a pas d'autre. La dette flottante elle-même n'est qu'une ressource temporaire. C'est un moyen qu'emploie le trésor pour attendre une époque favorable à des emprunts définitifs... Ainsi, des trois moyens, la dette flottante, l'emprunt au moyen de l'amortissement , la négo^ ciation de rentes sur la place, le premier est provisoire, les deux autres seulement sont définitifs. »

Il fallait, en fin de compte, choisir entre les deux derniers moyens ou bien les combiner tous les deux. Personne ne pouvant soutenir qu'on dût eflectuer une œuvre aussi

iV PÉRIODE. ^ rRAUGB.

colossale (|U9 la réseau des chemins de fer^ une œuvre qui préparait pour FaveDir de si féconds éléments de riehesse, à Taide ded seules ressources du temps présent, rien ne devait paraître plus naturel que de demander des moyen» d'action au Crédit. On était libre de s'adresser d'abord à la dette flottante, sauf à émettre ensuite des rentes, soit en les donnant à la caisse d'amortissement, soit en les négociant sur la place. Quand on songe aux objections qui avaient été produites dans le cours de la discussion ^y on ne pouvait trop insister sur ce point, que

1. I)ans Texamen des voies et moyens dont il était possible de disposa, M. Duchàtel répondait à tous les afgumenls emptoyés par les adversaires du projet. Oa connaît maintenant ces arguments dans tenir . ensemble; toutefois, il n'est pas inutile de reproduire les paroles suivantes, qui les résument et qui avaient été prononcées par M. de Carné: * J*ai peu de choses à ajouter, avait-il dit, aux observations financiôffes qu'a présentées l'honorable M. Fould: ( V. plus haut, page %li.) ie me bornerai à en reproduire sommairement les résultats, et je montrerai quelle série de miracles ûnanciers et politiques présuppose l'exécution du vaste plan qui voUs est proposé. Financièrement, la situation est conflue de tous : 1 ,t79 millions pour payer les chemins de fer qui sont demandés, pour payer les travaux autorisés par la loi du 25 juin 484i (loi sur les travaux extraordinaires], pour faire face enfin au découvert des exercices 1840, 184i et i843l. Nos ressources extraordinaires se bôlahcetit à i millionà en sus, avec la même somme, en y comprenani les réserves de l'amortissement pendant dix ans. Ainsi, il y a 2 millions pour faire face à toutes les éventualités et à toutes les incertitudes de l'avenir. Il faut que les devis ne soient pas excédés. Ilfaut que, pendsriit dix ans, la France renonce à remuer un mètre cube de terre en dehors des prévisions de la loi du 35 juin d84i. Il faut que les promesses faites aux départements de l'ouest, par exemple , dans l'intérêt de leurs ports, intérêt plus national encore que celui des chemins de fer, il faut que ces promesses soient indéfiniment ajournées. H faut que toutes vos dépenses de l'Algérie soient prises sur votre budget ordinaire, ce qui est sans exemple; il faut enfin que les compagnies, qu'on fait intervenir d'une manière si hardie dans cette aflaiic, nous fournissent 372 millions pour arriver aux cinq douzièmes de la dépense que vous affectes et leur charge, d

pour une dépense productive, comme celle des chemins de fer, il était juste de faire appel à des doyens extraordinaires. « Si des ressources extraordinaires doivent être employées, faisait justement observer M. Duchàtel, c'est précisément pour ces sortes de dépenses. Le caractère de l'emprunt, c'est de grever l'avenir pour favoriser le présent. Or, toutes les entreprises qui ont pour objet de créer des moyens de production servent l'avenir. Il est de toute justice de leur affecter des moyens extraordinaires. Ce que je viens de dire est un principe élémentaire en fmances. Les dépenses annuelles, et qui se reproduisent chaque année, sont payées par les recettes annuelles. Les dépensée qui doivent profiter à Tavenir sont supportées par les ressources extraordinaires. »

L'intérêt qu'avait l'avenir à la construction des chemins de fer, dont il recueillerait les fruits bien pltis que le présent y étant au-dessus de toute contestation, la question se trouvait ramenée h celle-ci : la France peut-elle emprunter, pour l'appliquer aux voies nouvelles, une somme qui, d'après les plans du ministère, devait être de 50 millions environ par année, pendant dix ou douze ans? Peut-elle inscrire chaque année de 2 à 3 millions de rentes au grand-livre? L'hésitation n'était pas possible, dès qu'il s'agissait de dépenses portant avec elles leur paiement. Elle n'était pas possible avec notre puissance financière universellement reconnue. Tout l'échafaudage des arguments tirés de retendue des charges précédemment contractées s'écroulait ainsi sur sa base.

Le projet disséminait-il d'ailleurs, autant qu'on l'avait prétendu, les forces du trésor? C'était un point qui méritait d'être examiné. M. Duchàtel l'abordait en finissant. Il faisait remarquer que sur les quatre chemins pour les-

Il* PÉRIODE. — FRANGE. SOS

qu^ls le gouvernement avait primitivement demandé des crédits^ trois formaient des sections de la ligne même proposée par Tamendement, à savoir : les chemins de Paris à la frontière de Belgique, de Dijon à Châlons et de Marseille au Rhône. Le chemin d'Orléans à Tours, tête des lignes de Nantes et de Bordeaux , était seul en dehors du tracé qui mettait en communication la mer du Nord avec la Méditerranée. Que pouvait-on objecter, au moment où le chemin de Paris à Orléans allait être terminé, contre un prolongement d'une exécution facile et peu coûteuse qui , dût-il s'arrêter à Tours, rendrait encore un imnoense service à la circulation générale? La conmiission et la Chambre avaient, il est vrai, admis des crédits pour deux autres sections, Tune faisant partie de la ligne de Strasbourg et l'autre de la ligne du Centre. On sait à quels sérieux et larges intérêts ces deux chemins avaient pour objet de satisfaire. Quand même , il surviendrait des événements funestes qui obligeraient à s'arrêter après l'achèvement des travaux pour lesquels des fonds étaient demandés, on n'aurait pas perdu son argent; on aurait exécuté une œuvre profitable au pays *.

Cette idée que les fonds réclamés ne seraient pas éparpillés sur d'inutiles tronçons fut reprise et développée par M. Billault, qui, comme on l'a vu, avait renoncé à l'essai en grande ligne dont il parlait en 1838 2, pour se rallier au système des entreprises simultanées. La ligne unique spécifiée dans l'amendement était représentée par cet

i. En dernière analyse, les trois sections de la ligne unique, portées dans la loi de 1842, obtinrent des crédits s'élevant à 84 millions de francs, et les trois sections d'Orléans à Tours, d'Orléans à Vierzon et de Hommarting à Strasbourg, seulement 40 millions 500 mille francs.

1 y. plus haut, page 224.

sec ÉGONOIIIE DES CHEMINS DE FER.

orateur eomme une création tout à fait arbitraire , qui n'avait pas plus de raison d*6tre que telle ou telle autre ligne tracée sur la carte de France. Il apercevait bien deux sections, Tune allant de Paris sur Marseille, Tautre de Paris sur la Belgique; mais, pour soutenir que c'était là une ligne unique , il faudrait démontrer qu'il existait entre les deux sections, entre les points extrêmes où elles aboutissaient, des intérêts communs vraiment considérables. Or, on cherchait vainement dans l'espèce cette communauté d'intérêts. Les deux chemins avaient moins de relations entre eux que le chemin de Paris au Havre, par exemple, n*en avait avec celui de Paris à Strasbourg. Dès lors la grande voie de la mer du Nord à la Méditerranée devenait une ligne de pure convention, et la qualification employée n'était que spécieuse.**- Peut-être était-ce aller un peu loin. Au lieu de songer seulement en pareil cas aux ravpports existants, on devait songer ausri à ceux qui pourraient s'établir. La ligne qualifiée d'unique avait une valeur incontestable; toutefois, on en avait exagéré singulièrement les avantages , et surtout on avait méconnu la valeur très-sérieuse d'autres entreprises. Voilà ce qu'il était bon de mettre en relief. Il était bon de faire remarquer, en outre, que chacune des lignes proposées satisferait k de sérieux besoins. Ces prétendus tnmç&ng étaient destinés à relier les uns aux autres de grands intérêts, et à mettre en relation des contrées populeuses.

Comme le rapporteur, M. Dufaure, se trouvait en dissentiment sur ce point avec la majorité de la commission, il dut être suppléé dans cette phase spéciale des débats par un des commissaires. Ce fut M. de Lamartine qui se chargea de défendre l'avis de la majorité. Le terrain sur lequel cette question plaçait Toraieur était net et par-

!!• PÉRIODE. — FRANCE. èot

faitement délimité. 11 ne s'y rencontrait pas une de ces thèses ouvertes aux généralités et dans lesquelles l'imagination est exposée à mille tentations périlleuses. Aussi M. de Lamartine n'eut-il pas seulement de ces éclairs brillants conmie il en avait eu en 1888, et dont les lueurs ne tombent pas toujours juste. Il fut très-précis et très* pratique; il put dire : « Ce sont nos adversaires qui agissent en théoriciens absolus, et c'est la commission, c'est moi , accusé si souvent d'être dans les idéalités , c'est moi qui me plie aux faits, aux circonstances, et qui veux agir en honmie pratique. » M. de Lamartine, faisant allusion aux opinions qu'il avait exprimées en 1858, relativement au système de l'exécution par l'État, ajoutait : « Pourquoi, en i8/i2, viens-je à cette tribune nonseulement au nom de mes honorables collègues de la commission, mais au nom de ma propre conviction, soutenir un avis contraire ? Le voici : la raison de mon opinion d'aujourd'hui, elle est tout entière dans la date de Vannée où je parle : nous étions en 1838, nous sommes en 1842. » — Et de fait, si à nos yeux l'exclusion de l'industrie privée n'eût pas constitué un meilleur calcul en 1838 qu'en 1842, il est du moins évident que la situation s'était assez modifiée dans l'intervalle pour motiver chez un homme de bonne foi un changement d'idées.

Les partisans de la ligne unique étaient accusés par M. de Lamartine de s'abandonner à un véritable rêve, quand ils parlaient d'une sorte d'intérêt général opposé aux intérêts des localités. « Ne nous laissons pas, disaitil, décourager par ces reproches qu'on vous fait de ser^ vir trop complaisamment les intérêts matériels, les viles cupidités du pays; non, messieurs, nos esprits sont dignes de concevoir d'autres pensées sous ces abjectes inculpations. Ne décourageons pas le pays, ne dégoûtons

pas le pays d'un instrument de civilisation, sous le prétexte de le confondre avec de misérables intérêts de localité; et je ne voudrais pas finir sans, dire que, pour relever l'esprit du pays et de la Chambre, qui a été si découragé dans cette longue discussion, et qui l'a été plus profondément encore, il y a deux jours, par le sinistre événement dont nous avons été témoins, et qui a jeté pour ainsi dire un crêpe sur l'ensemble de cette discussion*, il semble que la Providence veuille faire payer à l'homme chaque nouveau développement de force qu'elle lui permet d'acquérir, par des périls nouveaux et par des afflictions nouvelles. »

A propos de l'amendement, on avait discouru sur le rôle des chemins de fer relativement à la défense du pays. M. Thiers notamment s'était placé au point de vue stratégique/ et Ta bien entendu il avait exposé les/aits sous jles couleurs favorables à la ligne unique. Çg^ji^était plus M. de Lamartine qui avait qualité pour répondrej ^lais le ministère, crut devoir mettre en avant, au moment où le débat allait finir, son chef, sinon réel, au moins nominal, rillustre maréchal Soult. Le maréchal vint dire^qu'il avait quelque droit d'émettre un avis sur ce côté de la quest ion. Il reconnut d'abord l'importance du réseau projeté sous le rapport spécial qu'il envisageait. Puis il exprima cette opinion que dans l'état des moyens de défense existant sur nos frontières, et des places fortes où nos troupes peuvent se concentrer, les deux grandes lignes qui conduisaient aux parties du territoire les plus découvertes , et qui présentaient dès lors le plus d'avantages pour la défense nationale , c'étaient la ligne de

i. L'orateur faisait allusion à l'épouvantable accident arrivé le 8 mai Rur le chemin de fer de Paris à Versailles (rive gauche}.

Paris à la frontière d'Al l ema gne ^ vers Strasbourg,^ et / ^j ^ \X la ligne de Paris à l a fronti ère des Alpes, par Dijon. ^ , ^ \&l Sans argumenter sur ces questions toujours douteuses, ^'''^ \r , môme pour les hommes du métier, nous pouvons conclure \ | * . v^ du moins des observations du maréchal Soult, que les \j.^ nécessités militaires ne pouvaient fournir aucune raison ^ spéciale au profit de la ligne de Lille à Marseille. I l fallait donc s'en tenir aux raisons empruntées à l'ordre économique, et dpnkjiQus^avons pujp la valeur. "

Quand le scrutin donna gain de causé à ceux qui voulaient que la France, confiante dans sa force, entrât résolument dans la nouvelle carrière, ce n'était pas un parti qui triomphait, c'était l'intérêt général qui se faisait jour k travers des obstacles qu'avaient accumulés des préoccupations de plus d'un genre. Le rés eau fut préf éré àja li gne unique par 222 voix contr e 152. '^

Estr-il besoin, pour qu'on puisse s'applaudir de ce résultat, de résumer les observations que nous avons présentées? Sans doute, répétons-le, à une époque où nous ne comptions encore qu'un si petit nombre de chemins de fer, où nous ne pouvions avoir aucune idée des produits que fourniraient ces exploitations, on conçoit sans trop de peine le prestige qu'exerça le projet, habilement défendu, d'ailleurs, d'une seule grande ligne. Nous sommes mieux placés aujourd'hui pour reconnaître qu'il y avait là cependant une illusion d'optique. Qu'on s'en rendît compte ou non, le triomphe de l'amendement n'eût-il pas dû entraîner le rejet de la loi tout entière, n'eût-il pas dû, en compliquant l'état politique par une crise ministérielle, faire ajourner la question des voies ferrées, aurait encore eu pour résultat de restreindre déplorablement l'initiative du pays. La plus grande partie de la France eût été privée pour longtemps de ces créations destinées à

m ÉCONOMIE IBS CHEMINS DE FER.

développer sa puissance économique. Sans le système des entreprises simultanées, nous serions restés, pour un temps indéfmi, en arrière de la plupart des autres pays de TEurope.

La France n'eu était certes pas réduite, quand il s'agissait d'une dépense éminemment utile, éminemment productive, à ne pouvoir emprunter chaque année, pendant dix ou douze ans, les quarante ou cinquante millions jugés nécessaires. Rien de plus juste, d'ailleurs, que de demander à l'avenir les moyens d'accomplir cette tâche colossale, car c'était en réalité Tavenir qui en recueillerait principalement les fruits. L'intérêt positif de la situation, c'était donc de favoriser l'essor des chemins de fer sur plusieurs points à la fois, en se réservant de surveiller et de diriger le mouvement.

GHAPITHB V

CttUMQi épitfodet éocmomiquM mèMs m débali •* QMlqoM térité»

•t quelques errenn à sifl^aler. — Manifestatîoiis en fuyeur de Tindustm

privée. — Oontradictioiui parlementaires.

En dehors des questions si vivement débattues du classement et des crédits^ la lutte de 18^2 fit jaillir divers élànents dont il est utile de conserver la trace. Plusieurs épisodes de la discussion ne sont pas sans intérêt pour la science économique. Des erreurs commises aussi bien que des vérités énoncées, il y a parfois à tirer de précieux enseignements*

/ Rappelons d* abord quelle était à ce moment-là, comme ! le dénote la discussion envisagée dans son ensemble^ la .^ disposition générale de la Chambre élective à l'endroit des

voies ferrées. Un député, M. Bineau, qui devait être plus tard ministre des travaux publics^ puis ministre des fmances, avait fait remarquer qu'on admettait sur tous les bancs la nécessité impérieuse des chemins de fer, mais que sur presque tous, on éprouvait encore une invincible défiance, on se laissait aisément aller à croire que les voies ferrées, tout en étant fort utiles au pays, n'en resteraient pas moins une assez mauvaise opération fmancière. Tel était bien, en efifet, Tétat de l'opinion. 11 y avait du mérite à réagir contre cette disposition des esprits. Le temps a largement confirmé cette idée que M. Bineau avait émise, en s' appuyant sur des exemples | pris à l'étranger, que les chemins de fer ne manqueraient pas de récompenser ceux qui auraient foi dans leur fortune.

Qu'il fût nécessaire d'avoir des tarifs peu élevés, si l'on voulait que les nouveaux chemins produisissent les avantages qu'on en attendait, c'est là une autre vérité qui n'était pas non plus à l'abri de toute contestation en théorie, et qui ne devait pas facilement entrer dans la pratique* A Tépoque où nous écrivons, en 1858, lorsque seize années ont passé sur les débats de i8/i2, on peut encore se plaindre, sauf en ce qui concerne certaines catégories de marchandises, de l'élévation des tarifs. Les difficultés qu'a présentées et que présente cette question, prouvent surabondamment combien il importait, dès l'origine, de mettre en évidence les véritables principes. Par la situation même qu'il avait prise aux différentes époques, le gouvernement avait été conduit à proclamer à ce sujet des idées fort justes. Quand il proposait, en 1837, d'accorder aux compagnies l'aide du trésor sous telle ou telle forme, en 1838, de charger l'État de la construction des grandes lignes, en lSI\St. de lui attribuer une large

.part de la tâche, il argumentait toujours de la nécessité d'éviter l'élévation des tarifs. L'intervention du trésor était représentée comme une condition indispensable pour garantir au pays des taxes modérées. En iS&S, notamment, le ministre des travaux publics fut des plus explicites sur ce point. Suivant lui, les nouvelles voies dont le développement promettait d'être fort étendu, puisqu'elles étaient destinées à réunir les extrémités du territoire, devaient pouvoir être parcourues à bon marché, ou bien le but ne serait pas atteint. « En France, affirmait-il, tel est rétat des fortunes que le déplacement des personnes n'a lieu qu'à cette condition, au delà d'une certaine distance ; et quant aux marchandises, il est certain qu'elles n'iront pas trouver des consommateurs éloignés, si dans leur trajet elles doivent être frappées de taxes qui élèveraient leur prix au-dessus de la valeur vénale qu'elles ne peuvent pas franchir. » Cette opinion trouvait dans l'assemblée de nombreux échos. Citons à titre d'exemple les paroles suivantes de M. Gauthier de Rumilly : « L'abaissement des tarifs n'est pas seulement dans l'intérêt de quelques-uns, il est dans l'intérêt de tout le monde, dans l'intérêt du mouvement commercial, dans l'intérêt de la circulation intérieure. »

Cela nous paraît aujourd'hui d'une évidence qui n'a pas besoin d'être démontrée ; cependant un des ministres de i8/i2, qui exprima en général des vues très-hautes sur les chemins de fer, M.*-D«di4tel, préoccupé mal à propos de la pensée de faire promptement rentrer l'État en possession des voies concédées, se prononçait ici dans un sens que désavoue la science économique. « Ce n'est pas sur les tarifs, disait-il, que je ferais porter l'espèce de rabais qui pourrait s'établir entre les compagnies ; je ne suis pas d'avis de charger nos finances de tarifs trop

bas... C'est sur la durée de jouissance que, selon moi, le rabais doit s'établir... Mon opinion personnelle est contraire aux tarifs trop bas, et favorable aux concessions h courts termes. » L'objet que se proposait M. Duchâtel c'était d'assurer au gouvernement la facilité de pouvoir, dans un avenir assez prochain , accommoder le régime des chemins de fer aux exigences nouvelles qui auraient pu se produire. Rien de mieux; seulement ce n'était pas par la combinaison des tarifs élevés et des concessions à courte échéance, c'était par des réserves positives introduites dans les cahiers des charges, que le gouvernement devait tendre vers le but signalé. L'intérêt bien entendu des compagnies est de coordonner leurs tarifs de manière à répondre aux besoins du commerce. Oui , sans doute; mais des causes diverses peuvent entraver le cours naturel des choses ; nous verrons ces causes dans une autre partie de cet ouvrage, nous verrons aussi quelles garanties sont données au public par le système légal existant. Pour le moment, nous devions nous borner à signaler les tendances générales qui s'étaient révélées, eii dépit de quelques contradictions, dans les débats de i8/t2.

A ce même point de vue, il nous reste à relever une erreur de fait, ou du moins une erreur portant sur une fausse appréciation du mouvement qu'allaient exciter les voies ferrées. On croyait alors assez communément que'' la ligne de fer était essentiellement destinée aux voyageurs. Le rôle des chemins de fer, par rapport aux mar-^. chandises, n'était qu'entrevu; il ne paraissait pas devoir: jamais prendre un assez grand essor pour procurer un produit brut supérieur à celui que fournit le transport des personnes. Les faits n'avaient pas encore suffisamment parlé. Ce sera là l'excuse des orateui*s qui raisonnaient

dans une hypothèse démentie plus tard par l'événement. Leur véritable tort consistait à procéder par affirmations catégoriques dans une matière neuve et inconnue. Il au* rait suffi, pour la défense du système qui faisait intervenir rËtat, de dire que si les compagnies concessionnaires de grandes lignes les exécutaient en entier avec leurs propres ressources, elles seraient obligées de percevoir des droits plus élevés que si elles ne supportaient qu'une partie de la dépense.

Un mot est nécessaire sur une question anciennement soulevée , jamais éteinte , et qu'on avait vainement essayé d'écarter cette fois du champ de la discussion^ la question de la garantie d'intérêt. Elle fut Tobjet» de la part de plusieurs orateurs, de réflexions très-judicieuses. Toijgours anathématisée par M. Legrand, qui avait vu avec peine s'introduire dans la loi, en 18&0, un exemple isolé, la garantie d'intérêt avait perdu quelques-uns de ses anciens défenseurs, mais elle avait gagné l'appui de quelques-uns de ses anciens adversaires* Ainsi M. Duvergier de Hauranne, après avoir proclamé sa préférence pour le mode de la garantie $i bien défendu dewo ans auparavant par M. Duchâtel^ ajoutait : « Comme Fhono^ rable M. Duchâtcl, je ne l'avais pas adopté tout de suite; j'étais avec lui d'une commission en 1837, et nous avions été d'accord pour repousser ce mode. En 18&0, mon opinion, comme la sienne, avait changé» Depuis cette époque, la mienne a persisté. Je préfère donc ce mode à tout autre, mais je ne demande point qu'on ]V dopte exclusivement. Tout ce que je demande, c'est qu'on ne l'exclue pas. » M. B* Fould avait été tout aussi explicite en faveur de ce système en faisant, lui «ussi, quelque allusion à l'opinion anciennement exprimée par M« Ducb&tel. « J'ai indiqué un système, uvait-il dit, celui

W PÉRIODE. - FRANGE. ai5

de la garantie d'intérêt qui a pour lui M. le ministre de rintérieur ; j'ai pris un guide qui n'a pas faibli, dont les opinions sont respectées, et qui mérite la confiance. Si la Chambre ne croit pas convenable d'adopter ce système, si M. le ministre de l'intérieur vient combattre aujourd'hui ce qu'il soutenait il y a deux ans, eh bien, je voterai pour l'amendement qui attribuera toute la dépense à un seul chemin. » Ainsi, M. B. Fould aurait admis le réseau avec le système de la garantie d'intérêt; s'il se prononçait pour une ligne unique, c'est parce que la garantie avait été repoussée par le gouvernement. On peut juger par là de quelle efficacité ce système lui paraissait doué, efficacité réelle, mise depuis en évidence par des exemples éclatants, et qu'il était extrêmement regrettable de voir méconnaître par le gouvernement. La sécurité résultant de ce mode d'action aurait précisément répondu aux besoins de la phase où les entreprises prenaient leur premier essor.

En 18&.2, la garantie ne figurait point dans la combinaison dont la Chambra avait été saisie. Si les réserves dont elle fut l'objet ne pouvaient être suivies d'un résultat immédiat, elles offraient néanmoins de l'utilité au point de vue de l'avenir. Quoiqu'on ne soupçonnât guère leTÔle que devait remplir plus tard la garantie d'intérêt, il était bon que son drapeau, officiellement délaissé, fût au moins relevé par quelques défenseurs officieux. La vérité, la vérité économique, était avec ceux qui s'opposaient à ce qu'on exclut systématiquement ce mode d'intervention^

Cette question se liait de près à celle de l'exécution par l'industrie privée. Il faut bien reconnaître que le système de 1842, qui attribuait à l'État une si large part, ne s'accordait guère avec les vues auxquelles la majorité

m ÉCONOMIE DES CHEMINS DE FER.

de la Chambre s'était ralliée, soit en 1838, soit dans diverses circonstances postérieures. En 18/iO notamment, la majorité, appelée à se prononcer sur quelques propositions isolées, avait paru admettre en principe que le gouvernement ne devait entreprendre un chemin de fer qu'à défaut de l'industrie privée, sur les points où l'établissement en était réclamé par des intérêts réels. On fit à ce sujet, en i8/i2, une observation qui pourrait être étendue à de nombreuses questions, c'est qu'on passe vite, en France, d'une idée à une idée contraire et qu'on a la mémoire courte. Un député, M. Victor Grandin, dont l'humeur remuante ne tenait pas toujours compte des nécessités d'une situation donnée, vint proposer de substituer à la combinaison ministérielle un mode tout autre, mode très-compliqué dans ses détails, qui supposait le concours de l'État pour un cinquième de la dépense, permettait le concours des départements et des * communes, admettait la garantie d'intérêt pendant la durée des travaux pour le capital dépensé, mais qui aboutissait, en définitive, à confier l'exécution des lignes à des compagnies. Quoique la proposition répondit, sinon par ses termes, au moins par son esprit, aux idées d'un grand nombre de députés, elle était beaucoup trop radicale pour réussir*. On n'aurait pu l'adopter sans bouleverser le projet ministériel dans toute son économie. Peut-être contribua-t-elle pourtant à faire comprendre qu'on n'ouvrait pas une porte assez large à l'industrie privée. Peut-être disposa-t-elle favorablement les esprits pour un autre amendement ayant un sens analogue, mais plus habilement conçu, qui ne touchait point aux enga^gements pris dès à présent, et ne s'adressait qu'à l'avenir.