Y. la brochure intitulée Résvdtats économiques^ p

tholony, qui s'est fait une si juste idée des services que rindustrie pouvait rendre dans l'exécution des travaux, qui a su de si bonne heure exalter le principe d'association en pareille matière, et en démontrer ensuite la fécondité par des preuves éclatantes, n'a-t-il jamais reconnu exactement les droits et les devoirs respectifs que l'exploitation crée à l'État et aux compagnies? C'est que probablement dans l'ardeur de la lutte il s'était trop épris de sa pensée; c'est qu'il n'avait compris la liberté des mouvements de l'industrie privée dans les mille détails du service qu*avec l'omnipotence des compagnies. A dire vrai, il tenait .sous ce rapport une des extrémités de la chaîne dont M. Legrand tenait Tautre. La vérité était à moitié route.

L'accord et, si Ton veut, le frottement des prérogatives de l'État avec le privilège concédé forme, nous le reconnaissons, une des parties les plus délicates de l'économie politique appliquée aux chemins de fer, une de celles dont il était le plus difficile de formuler dès l'abord les vrais principes. Aujourd'hui, le dernier mot de la science sur ce point est loin d'avoir été dit. Les observations qui se rapportent à cet ordre d'idées passeront plus loin sous nos yeux. Seulement, on ne saurait le déclarer trop tôt, la surveillance de l'État n'implique nullement l'antagonisme dont M. Bartholony signalait les périls. C'était là une confusion visible. Mais ce qui n'était pas moins évident, c'est que dans la période d'exécution des chemins de fer, quand les compagnies luttaient contre tant d'obstacles, elles avaient besoin d'aide et non d'entraves. L'esprit d'association, après avoir été longtemps comprimé ou méconnu, avait droit à quelque protection et à quelque encouragement. Ces idées-là qui auraient gagné sans doute à répudier tout alliage ayant une apparence d'in-

vectives, avaient été du moins nettement formulées par le président du conseil de la compagnie d'Orléans,

Comme moyen d'aider les compagnies, M. Bartholony a constamment préconisé le système de la garantie d'un minimum d'intérêt. On sait quelle était la répugnance de l'administration pour cette combinaison. Il y avait le» mie nouvelle cause de dissidence ; mais sur ce terrain le publiciste financier eut constamment la raison de son côté. Les faits ont justifié ses prévisions. Il n'avait pas eu seulement à défendre ce mode d'intervention d'une manière spéculative, il avait longtemps lutté pour en obtenir l'application au régime de la compagnie dont il était le chef. Dès le lendemain de la concession obtenue, cette compagnie s'était trouvée en face de faits imprévus. Il avait été démontré que les devis primitifs de la dépense devaient être doublés. Ce n'était plus 20 ou 25 millions que réclamait l'exécution de la ligne, comme on l'avait cru, c'était au moins cinquante. Il avait été reconnu en outre que l'obligation d'établir des embranchements sur Pithivîers et sur Arpajon, obligation ajoutée par la Chambre des députés, et quelques clauses du cahier des charges créaient une situation intolérable. On s'était abusé de part et d'autre soit en imposant, soit en acceptant des charges exagérées. Voilà ce qui était clair désormais pour tous les yeux.

Savez-vous où conduisit la rigueur des clauses de la concession? Elle conduisit à la résiliation du contrat; car c'était bien la résiliation, au moins conditionnelle du contrat, que prononçait la loi du 1" août 1839, quand elle accordait à la compagnie la faculté de renoncer à la construction du chemin d'Orléans au delà de Juvisy et de s'en tenir par conséquent au chemin de Corbeil. Extrémité fâcheuse qu'expliquent la position du monde finan-

cier à ce moment-là, et le profond discrédit où étaient tombées les entreprises de chemins de fer ! Toutefois il faut le dire à l'honneur des hommes qui administraient la compagnie d'Orléans, ils ne virent dans la faculté accordée qu'un expédient de situation, un atermoiement qui leur laissait le temps d'obtenir les satisfactions nécessaires. M. Bartholony n'abandonna pas un instant l'idée de conduire à sa fin l'entreprise commencée.

Telle était la situation dans laquelle la compagnie vint solliciter, entre autres mesures de soulagement, la garantie d'un minimum d'intérêt pour rappeler la confiance détruite par une panique inopinée. Mais en face d'une résistance invincible, la compagnie avait été obligée de se départir de sa demande et d'accepter, au lieu de la garantie, un mode moins simple, plus onéreux pour l'État, quoique moins utile à l'opération, celui de la prise d'actions jusqu'à concurrence des deux-cinquièmes du fonds social. Heureusement ce mode embrouillé échoua auprès de la chambre élective. La commission formée pour l'examen du projet fut frappée par les raisons que M. Bartholony, au nom de la compagnie d'Orléans, avait été admis à présenter.

Le rapporteur, M. Gustave de Beaumont, comprît à merveille le mécanisme de la garantie d'intérêt, et il sut l'exposer à l'assemblée de manière à rallier la majorité des suffrages pour une innovation si utile et si combattue. Il lui fallut cependant procéder à une analyse minutieuse de toutes les conséquences que pouvait avoir la mesure. M. Gustave de Beaumont s'acquitta de cette tâche avec beaucoup d'art et de bon sens. « Au fond, dit-il en forme de conclusion, votre commission est convaincue qu'en garantissant à la compagnie d'Orléans un minimum d'intérêt de 3 pour 100, plus 1 pour 100 d'amortissement,

l'État, par le fait, ne s'engage à rien. Que fait donc le gouvernement dans cette circonstance? Il prête à une • grande et utile entreprise l'appui moral de son concours ; il croit que cette entreprise mérite la confiance, et il le proclame hautement en se portant caution. Il encourage ainsi, par son exemple, les capitaux timides. Et que Ton y prenne bien garde, il n'agirait pas ainsi pour donner crédit à une affaire mauvaise ou douteuse ; si, à ses yeux, Fentreprise était seulement douteuse, il ne la garantirait pas : il la garantit parce qu'il la juge bonne. »

Cependant les préjugés que les répugnances persistantes de l'administration avaient contribué à répandre ou k entretenir étaient si vifs, que le rapporteur dut exprimer au nom de la majorité de la commission dont il ne partageait pas du reste les appréhensions sur ce point, qu'il s'agissait d'autoriser un fait isolé, exceptionnel, et non de consacrer un principe. Les termes mêmes qu'il dut employer au nom de la majorité peuvent seuls rendre compte de la disposition des esprits : « ha majorité de votre commission ne s'est point dissimulé les dangers que pourrait avoir pour l'État ce mode d'assistance, s'il était généralisé, et on méconnaîtrait entièrement sa pensée, si on supposait qu'en adoptant ce moyen de concours pour la compagnie d'Orléans, elle a entendu proposer un mode d'assistance applicable à toutes les entreprises industrielles qui imploreraient le crédit de l'État. Elle a été animée d'un sentiment absolument contraire. Si on devait tirer cette conséquence de sa proposition, elle la retirerait aussitôt ; car, toute convaincue qu'elle est de l'absence totale de mauvaises chances pour l'État garantissant la compagnie du chemin d'Orléans, elle regarderait comme grave un précédent qui pourrait conduire l'État à des engagements beaucoup plus incertains. Elle sait combien

serait dangereux un pareil système, s'il devait couvrir de son égide toutes les entreprises bien ou mal conçues» et engager ainsi indéfiniment la responsabilité de TÉtat. Mais la majarité de votre commission répète que ce n'est point un principe qu'elle établit. La garantie d'intérêt qu'elle vous propose pour le chemin d'Orléans n'est que l'appréciation d*un fait : elle ne saurait donc avoir les conséquences d'un système *. »

Malgré toutes les résistances, le principe de la garantie triomphait enfin; la compagnie d'Orléans eut gain de cause. On n'est que juste en faisant à M. Bartholony une grande part dans le succès obtenu en cette circonstance. Quoique l'exemple ne se soit pas renouvelé sous le gouvernement de 1830, c'était là un précédent utile qui porta ses fruits.

Une autre condition plus nécessaire encore pour le succès de l'industrie privée, condition que M. Bartholony avait résolument soutenue dans ses brochures, ne fut pas non plus admise sans peine. Il s'agit de l'intérêt à payer aux actionnaires pendant la durée des travaux. Si on attend les résultats de l'exploitation pour servir l'intérêt, on se prive de l'aide des petits capitaux, incapables de sacrifier leurs revenus pendant plusieurs années consécutives. Les actions de chemins de fer n'auraient dès lors convenu qu'aux riches capitalistes, qui, l'eussent-ils voulu, n'auraient pu suffire seuls à l'accomplissement de l'œuvre. Dans la discussion de la loi, il avait été admis qu'on compterait parmi les dépenses de l'entreprise l'intérêt payé aux actionnaires pendant toute la durée des travaux pour le montant des versements opérés par eux. Mais

4. Moniteur du 4 juin 4840. — Le rapport sur ce même projet fut présenté k la Chambre des pairs par M. Ch. Dupin. Moniteur du 4 juillet.

lorsqu'il fut saisi plus tard de Texamen des statuts, le conseil d'État se prononça contre cette clause. Le conseil des ministres crut devoir passer outre, sur l'insistance de la compagnie, consacrant ainsi une règle sans laquelle la formation de la plupart des grandes entreprises d'utilité publique aurait été impossible *.

Par suite des dispositions de la nouvelle loi, l'État garantissait à la compagnie d'Orléans un minimum d'intérêt de 4 pour 100 pour un capital de quarante millions pendant li& ans et 32i!L jours, à dater du moment où le chemin serait livré à la circulation sur toute son étendue, à la condition que la compagnie consacrerait annuellement 1 pour 100 à l'amortissement de son capital ^. Le cahier des charges annexé à la concession primitive recevait, en outre, des modifications essentielles : la durée de cette concession était portée de 70 ans à 99 ans ; les embranchements de Pithiviers et d'Arpajon étaient supprimés ; on accordait certaines facilités relativement aux pentes et aux courbes. Ce n'est pas tout : on élevait les tarifs, et le gouvernement abandonnait la clause relative à la révision de ces tarifs tous les 15 ans, ainsi que celle qui limitait à 10 pour 100 le bénéfice de la compagnie.

Voilà à quel prix on rachetait Terreur économique

4 . Il est bon de rappeler que ce fut en 4 839 et en 4 840 que le gouvernement fut le plus favorablement disposé pour l'industrie privée. On était encore sous le coup deâ manifestations parlementaires de 4 838. Dans la discussion même du projet dont nous venons de parler et qui devint la loi du 45 juillet 4840, on vit M. Thiers lui-même se [départir un moment, comme président du conseil des ministres, de la préférence qu'il avait toujours montrée pour le système de l'exécution par l'État et auquel nous l'avons vu payer encore un large tribut en 4842.

2. Ce terme qui paraît singulier de 46 ans 3S4 jours s'explique par ce calcul qu'il est strictement nécessaire pour qu'on rembourse un capital de 40 millions, à raison de 1 pour 400 d'amortissement par année.

commise en 1838, et qui avait abouti à mettre la société concessionnaire dans l^impossibilîté d'accomplir ia tAdte. Sans doute les mesures nouvelles, jugées dans leur en* semble , étaient bonnes puisqu'elles allaient permettre à Topération languissante de se raviver et d'arriver à son terme. Le rapporteur de la loi k la Chambre des pairsi M. Ch. Dupin, avait pu dire : « C'est avec une vive satisfaction que nous voyons adoucies ou supprimées les conditions draconiennes devant lesquelles avait reculé l'esprit d'association. » Cependant on devait regretter certaines dispositions, notamment celle qui concernait l'élévation des tarifs; on pouvait croire que si, en 1838» le gouvernement avait su tempérer les exigences, il n'eût pas été nécessaire, pour assurer le succès, d'aller aussi loin qu'il fut obligé d'aller en 1840. Plus on s'était montré rigoureux , et plus il fallait maintenant se montrer facile. Triste condition de la vie des peuples : quand on dépasse la mesure en un sens, on n'est pas seulement réduit à réparer son erreur, on court gros risque de tomber dans un extrême opposé. Il semble que la vérité lésée dans ses droits veut prélever un intérêt usuraire. Le concours moral de l'État résultant de la garantie» voilà ce qui, en permettant à la compagnie d'Orléans d'employer ses capitaux avec sécurité, devait relever autour d'elle les courages abattus. En fait, l'opération reprit promptement vigueur. Les travaux dirigés par M. Jullien, avec une habileté dont cet ingénieur a donné depuis îdrs tant de preuves, marchèrent vite malgré des difficultét imprévues provenant, sur plusieurs points, de la nature singulière du soM. La compagnie qui s'était mise &

4. Nommons les autres ingénieurs, MM. Qarke^ Delerue, Tlioyot et Mourlhon, qui prêtèrent un excellent concours.

l'œuvre dès le principe avec résolution, avait dépensé, avant même d'avoir obtenu de l'État les mesures de sou^ lagement sollicitées, une somme de 13 millions 317 mille francs (cautionnement compris) . Aussi le chemin put-il être livré au public jusqu'à Corbeil (31 kilomètres), dès le 20 septembre 18iO. L'embranchement dirigé sur Corbeil se détache de la grande artère à Juvisy, d'où la distance à parcourir jusqu'à Orléans est encore de 102 kilomètres. L'inauguration de la ligne principale, d'une longueur totale de 132 kilomètres 687 mètres, eut .lieu le 5 mai 1843^. s

C'était là une grande fête pour la science, pour l'industrie, une fête qui ouvrait à l'imagination des perspectives immenses. Aussi fit-elle une impression profonde sur tous ceux qui en furent témoins. Je n'y assistai point, mais je me rappelle encore la vive émotion d'un de mes amis d'enfance, dont l'humeur était d'habitude froide et reposée. Cette fête, disait-il avec enthousiasme,^ son retour d'Orléans, marquerait dans sa vie; elle laisserait une trace durable dans ses souvenirs. 11 voyait déjà un chemin de fer pénétrer jusqu'au cœur de notre province de Bretagne que nous avions naguère quittée ensemble. Hélas ! pourquoi n'a-t-il pas vécu assez longtemps pour venir avec nous' à cette inauguration d'une ligne bien

i. Le chemin de Paris à Orléans est à son point de départ, au boulevard de r Hôpital, à 35 mètres 65 centimètres au-dessus du niveau moyen de la mer au Havre. Â Corbeil, il est à 40 mètres, et le tracé jusqu'à cette ville n offre nulle part une pente supérieure à 2 millimètres 4/2 par mètre. Sur la ligne principale, la pente atteint 8 millimètres au delà d*Ëtampes. Arrivé sur le plateau de la Beauce, le chemin se trouve à son maximum d'élévation; il est à 445 mètres 81 centimètres au-dessus du niveau de la mer, et à 140 mètres 16 centimètres au-dessus de Paris. De là jusqu^à Orléans, il va en descendant, et perd 28 mètres 21 centimètres.

autrement étendue que celle d*0rléans, et qui a mis la capitale de la vieille Armorique en communication avec Paris ! Mais l'ouverture du chemin d'Orléans avait tiré de sa date même un caractère plus solennel encore.

Les dépenses de premier établissement s'élevaient , à" la fin de Tannée iS&S, pour la ligne principale et l'embranchement, à un chiffre total de &9 millions 921 mille francs, c'est-à-dire à 875 mille i r a nc s par kilomètre.

Au 81 décembre 1847 , la même dépense montait à 58 millions 86 mille francs , et la dépense kilométrique à 436 mille francs *. Les recettes avaient suivi une progression ascendante très-marquée. Pour les huit mois de 1843, elles avaient été de 4 millions 263 mille francs; l'année suivante, elles arrivent h 6 millions 901 mille francs, et dans Tannée 1847, terminant la première période quinquennale , elles montent à 10 millions 843 mille francs. Le produit net s'était élevé ainsi à 48 mille francs par kilomètre. Durant cette même période de temps, on trouve que le rapport de la dépense à la recette, est au minimum de 36 pour 100 et au maximum de 46 pour 100. Le produit du capital de premier établissement, qui n'avait pas même atteint 2 pour 100 tant que le chemin n'était ouvert que jusqu'à Corbeil, monta à plus de 6 pour 100 en 1843, dès que la grande ligne fut livrée à la circulation. Puis nous le voyons dépasser d'abord 8 et ensuite 10 pour 100, pour arriver à 11 fr. 06 c. en 1847 «.

1. Les terrains^qui avaient été coûteusement achetés figuraient dans le total, au commencement de Tannée 4847, pour 8 millions 44 mille francs.

%. Disons que, depuis 1847 jusqu'à Tépoque de la fusion opérée en 485Î, et dont il sera question plus loin, le produit du capital de premier établissement, après élre tombé à 8 fr. 53 c. pour 100 en 4848,

Il* PERIODE. — FRANGE. 401

Au point de vue économique, la situation était donc des plus satisfaisantes. Ceux des détenteurs d'actions qui avaient eu foi dans l'avenir, furent amplement récompensés. Mais le découragement avait été si profond chez beaucoup de gens, que les titres de la compagnie avaient perdu pendant quelque temps jusqu'à 20 pour 100 de leur valeur d'émission. Le succès fut une réponse éclatante à ceux qui prétendaient encore que les longues lignes, les lignes commerciales étaient inexécutables en France. Aussi un des ministres du dernier règne disait-il avec justesse, dans une occasion solennelle, au président du conseil d'administration de la compagnie : « Vous avez prouvé la possibilité des chemins de fer conmie on a prouvé le mouvement, en marchant. »

Les règlements de la société du chemin de fer d'Orléans offrent, depuis 18/i.5, une particularité qu'il nous paraît convenable de signaler. Les employés sont admis à participer aux bénéfices nets en une certaine proportion après que les actionnaires ont reçu un dividende important. Juste dans son principe , cette mesure n'a pas été maintenue sans peine contre les réclamations de certains actionnaires qui ne voyaient là qu'une diminution de leurs revenus. Une équitable rémunération des services rendus, la création d'un lien plus intime rattachant à une entreprise chacun de ses agents, n'ont jamais préjudicié cependant au résultat final d'une opération. La disposition dont il s'agit est de celles qu'il importe sans aucun doute de maintenir sous un contrôle sévère, et dont la forme, subordonnée aux circonstances, ne peut rien avoir d'absolu ; mais à ces conditions, elle peut être à la

avait dépassé 10 pour 400 durant les deux années suivantes, et s'était élevé à près do M pour 400 en 4851 (41 fr. 88 c).

4M ÉCONOIIIE DES CHEUIKS DE FER.

fois un excellent calcul et une mesure de justice. Qu'aucune autre compagnie de chemin de fer n'ait fait appii* cation d'un pareil procédé, qui répond si bien aux aspiration» de notre temps , on pourrait s'en étonner, si on ne savait *pas que les calcuU superficiels sont ceux qui frappent le plus en pareil cas les parties intéressées ^.

I/oiivr>rture du chemin de fer de Paris à Rouen avait eu lieu le 9 mai i8&3, c'est-à-dire à peu près en même temps que celle du chemin d^Orléans. La ligne qiri r/)mpie , à partir de Colombes oii elle s'embranche sur le chemin de Saint-Germain, 128 kilomètres et 137 à partir de Paris, était fort différente de celle qu'avait dû construire la compagnie du chemin de Paris à la mer, constitu('3e en 1838 au capital de 90 millions, et con* trainte dès Tannée suivante, de solliciter la résiliation de ses engagements. Le tracé par la vallée de la Seine avait

I. Voici quels sont depuis plusieurs années les termes de cette combinaison : 1^ actionnaires prélèvent quarante francs par action, soit douze millions sur les produits nets, amortissement déduit, c* est-à-dire 8 pour 4 00, avant toute participation des employés. Au delà de 40 francs et jusqu'à im revenu de 70 francs par action, la part des employés est de 15 pour 100 ; mais le prélèvement à effectuer sur les produits nets excédant 70 francs est réduit à 40 pour 400, et à 5 sur la partie de ce revenu qui dépasserait 80 francs. Cette échelle fait décroître l'impor^ tanee relative de la participation dos employés au delà d'un certain chiffre ; ce qui ost fort juste, car on sorait arri\é sans cela à un prélèvement tout à fait exorbitant.

Puisque nous parlons des mesures prisos par la compagnie d'Orléans en faveur de ses employés, nous ne devons pas omettre de mentionner les fondations dues à l'active et intelligente direction de M« PolooceaUi pour faciliter la vie matcriollo par une ingénieuse application du principe d'association. On no saurait trop recommander aux compagnies qui comptent un personnel nombreux, l'étude et Timitation des procédés suivis. Sans doute des œuvres pareilles exigent que ceux qui en prennent l'initiative se donnent un peu de peine; mais c'est ainsi seulement qu'on remplit son devoir envers la société. C'est ainsi que peuvent le mieux se légitimer les situations influentes.

été substitué eu I840 au tracé primitif p^r laa plateaux, quoique ce dernier eût été jusque *<• là Tobjet des préfet renées réitérées du gouvernement. Ainsi dans un projet de loi présenté en 1835 h la Chan^bre des députés, cette direction se trouvait déjà indiquée. Mais la commissicm nommée par la Chambre exprima Tavis qu'avant df statuer sur U question, il convenait d'attendre qu^ les études commencées dans la vallée de la Seine fussent finies, et qu'il fût possible de comparer en pleine connaisr* sance de cause les avantages et les inconvénients de Tun et de Tautre tracé. Trois ans plus tard, en 1838, quand lee deux directions pouvaient être comparativement appré^ ciées, le choix du gouvernement s'était encore prononcé en faveur des plateaux^. Sur le parcours de Paris à Rouen, le chemin devait être relié par des embranche^ ments aux villes de Louviers et d'Ëlbeuf ^. Au delà de Rouen, il se bifurquait sur le Havre et sur Dieppe, ga^ gnant ainsi la mer à deux points différents. L'œuvre, comme on voit, était grandement traitée, trop grande^ ment même, surtout avee les conditions imposées, qui réduisirent si vite la compagnie concessionnaire à l'impuissance.

La seconde concession faite par la loi du i5 juik let 1840 ^ ne parlait plus que de la seule ligne de Paris