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On peut demander si les faits épars dont l'expérience nous a mis en possession sont assez nombreux et assez précis pour servir de base à des inductions scientifiques. On peut demander si la science économique des voies ferrées se trouve dès à présent en mesure de formuler ses principes. Les objections peuvent avoir ici, reconnaissons-le, quelque chose de spécieux. Les divers éléments qui constituent Tindustrie des chemins de fer, peut-on dire, ne sontr-ils pas encore dans cette période d'élaboration où il est si difficile de distinguer ce qui est réel de ce qui est apparent, ce qui est durable de ce qui est purement éphémère? L'avenir, un avenir peut-être très-prochain, ne doit-il pas voir s'opérer de larges changements, non-seulement dans la construction des lignes, mais aussi dans toutes les branches de l'exploitation? Les questions que nous croyons le mieux connaître ne recevrontr-elles pas, à mesure qu*on avancera, des lueurs nouvelles et inattendues ?

C'est possible et même probable. Avant peu on pourra

bien s*éionner sans doute de l'état actuel de certaines parties du service. On pourra trouver insuffisante la vitesse dont nous nous contentons. On aura peut-être réussi & diminuer considérablement les frais d'établissement des lignes, les dépenses d'exploitation, et par suite, ce qui est d'un intérêt capital, le prix des transports. Il n'est pas douteux que le génie de l'industrie ne doive réaliser d'un jour à l'autre des améliorations considérables. Cette carrière est de celles qui demeurent éternellement ouvertes au progrès. Si l'on devait attendre qu'il n'y eût plus aucun perfectionnement à effectuer pour systématiser les éléments recueillis, autant vaudrait renoncer à la science. Les expériences déjà faites sont-elles assez variées, les faits connus assez significatifs pour qu'on puisse en induire quelques-unes des lois destinées à régir un mouvement si gros de conséquences? Telle est la seule question rationnelle. Or, il suffit d'ouvrir les yeux, de regarder un peu ce qui se passe soit en France soit dans d'autres pays, pour être fixé tout aussitôt sur la réponse qu'elle réclame.

Voyons la France d'abord. Nous avons discuté et expérimenté chez nous plus d'un système. Nous avons vu quelques efforts sérieux se produire, il y a déjà bien des années, soit avant, soit surtout après la loi de i8/i2. Depuis 1851, le champ a été singulièrement élargi. Une impulsion extraordinaire a été donnée aux entreprises. Le réseau national a pris un développement inmiense. En peu de temps, toutes les grandes artères ont été terminées et livrées à l'exploitation ; de nombreux embranchements ont été exécutés. Le pays est entré en possession de résultats que naguère encore les esprits les plus hardis n'auraient osé rêver.

Cet élan a réagi par delà no^i Crontières, sur tout le

continent européen. Les peuples qui s'étaient dès longtemps mis à l'œuvre ont agrandi et multiplié leurs opérations. Les nations les plus arriérées, celles que les difficultés du sol semblaient condamner à Tinlpuissance, ont senti tout à coup naître en elles Tespoir et le courage ; elles poussent avec énergie les constructions qui doivent les associer au nouveau mouvement de la vie européenne. Déjà les capitales des différents États du continent sont mises en rapport direct et rapide les unes avec les autres. Les chemins de fer parviennent aux embouchures de presque tous les grands fleuves, de la Vistule, de l'Oder, de TElbe, du Weser, du Rhin, de la Seine, de la Loire, de la Garonne, du Rhône. Ils relient les principaux ports de commerce avec les villes de l'intérieur.

Si nous jetons les yeux hors de notre continent, sur les îles Britanniques, nous y voyons que les voies ferrées ne s'y comptent plus ; elles touchent à tous les points où il y a de la vie. En Amérique , aux États-Unis , les chemins de fer ont pris un développement qui étonne l'imagination; ils partent des lacs et des fleuves glacés du nord pour descendre jusqu'aux extrémités des contrées les plus méridionales de r Union ; ils se dirigent en tous sens vers ces vastes solitudes de l'ouest que la locomotive victorieuse ne tardera pas sans doute à franchir.

Les questions que se pose la science économique peuvent donc être examinées sous les aspects les plus divers, à la lumière des faits. Les comparaisons sont faciles, et les inductions reposent tantôt sur des résultats irrécusables, tantôt sur les analogies les plus frappantes. Certaines exploitations comptent, en 1858, trente ans de durée. L'ère véritable des grandes entreprises date d'environ vingt-cinq ans, du moins pour certains pays étrangers ; elle est pleinement ouverte depuis plusieurs années pour

la France. Les expériences faites mettent en relief le génie de tous les peuples civilisés. A côté des données recueillies dans des pays nouveaux, comme les États-Unis de TAmérique du Nord, voici des résultats obtenus dans la vieille Europe. A côté d'exploitations qui desservent des régions oU règne une grande activité industrielle, en voici d'autres qui desservent des régions exclusivement vouées au travail agricole. A côté de lignes établies dans des contrées où le sol uni et plat n'offrait aucune difficulté à vaincre, et où la construction pouvait s'exécuter sans beaucoup de frais, en voici d'autres qui traversent des terrains tourmentés, où il a fallu déployer toutes les ressources de l'art et prodiguer les millions. Le continent européen étale sous nos regards des lignes inmienses franchissant les frontières de plusieurs empires et composant par leur ensemble un réseau grandiose. Auprès de nous, au contraire, les chemins de la Grande-Bretagne, isolés de tout contact avec le dehors, atteignent bien vite à l'extrémité des terres, ad fines terrarumj et sont complètement laissés à eux-mêmes.

A un autre point de vue, le champ ouvert à l'observation n'offre pas moins de ressources. Nous avons une masse d'expériences qui se sont accomplies dans des circonstances différant essentiellement les unes des autres. Elles se sont accomplies dans des temps de cahne et dans des temps d'agitation, pendant la paix et pendant la guerre, au milieu de l'activité des affaires et au milieu des crises financières et industrielles.

Est-il douteux que des éléments si divers ne soient un point d'appui suffisant pour l'essai que nous avons défini tout à l'heure? Non, assurément. On nous permettra, d'ailleurs, d'appuyer sur une idée déjà émise plus haut, & savoir que les recherches de ce genre tiennent de la na-

tare des choses le précieux avantage de hâter les améliorations de toute sorte que devancent avec tant d'ardeur Timagination et Timpatience du public.

La conception de cet ouvrage paraîtra peut-être nouvelle ; c*est que le sujet est lui-même un sujet tout nouveau. Non pas que Tobjet et le rôle de la science économique appliquée aux chemins de fer soient demeurés un mystère ; tant s'enfaut. Des traits lumineux, dontquelquesuns datent de fort loin, ont signalé Tarène où il faut avancer aujourd'hui. Nous aurons Toccasion dans le cours de ce livre de rappeler ce que Téconomie générale des voies ferrées doit à ces premiers aperçus dont la tradition n*ajamaisété abandonnée. On devine pourtant que cesélans vers Tavenir avaient plutôt pour mission de préparer Tessor des chemins de fer que de formuler les lois générales qui les doivent régir. L'expérience faisait alors presque complètement défaut; lesrésultats n'avaient qu'une signification faible ou équivoque. On manquait des éléments essentiels pour servir de fondement à des formules scientifiques. Un peu plus tard, il est vrai, il a paru, soit en France, soit dans d'autres pays, des ouvrages qui, grâce h, des faits plus nombreux, ont pu attaquer avec précision certains côtés de l'économie des voies ferrées. Ici, on a approfondi d'une main savante et expérimentée les rapports des chemins de fer avec les autres voies de communication au point de vue du prix des transports ; là, on a indiqué quelques-uns des points sur lesquels ils sont en contact avec la politique ; ailleurs, on a présenté sous un jour nouveau, avec une réelle connaissance du côté technique du sujet, et en les rapprochant de la question des chemins de fer, d'ingénieux calculs sur les éléments constitutifs de l'industrie des transports; enfin, on a considéré au point de vue de l'économiste, certaines questions spéciales qui

regardent les ingénieurs^. Ces travaux partiels {broient, si Ton veut, la seconde étape de la science. Ils nous ont aidé puissamment , nous n'avons pas besoin de le dire, dans rétude générale que nous avons entreprise.

Rappelons, du reste, que la science économique appliquée aux chemins de fer n'aspire point et ne saurait aspirer à dire aujourd'hui son dernier mot. Nous indiquons les trajtâ essentiels de sa mission, nous signalons la tâche qui sollicite les efforts de l'économiste et du moraliste; mais en montrant le but vers lequel nous avons marché, l'étendard sous lequel nous avons placé notre pensée, nous nous hâtons de reconnaître que Taccomplissement de l'œuvre réclame de longs et opiniâtres travaux. S'il est temps que la science se recueille après des épreuves déjà longues pour prendre possession de son domaine , elle n'ignore point que l'avenir lui réserve de nombreux problèmes à résoudre-

1. Cette dernière observation peut s'adresser à un ouvrage publié en Angleterre, en 1850, par M. Lardner, et intitulé Railway economy. Le fonds du livre, qui est d'ailleurs rempli d'excellenles indications, porte sur tout ce qui concerne la voie, le matériel et le côté purement technique de Texploitation.