La vie à bon marché, cinquième partie, les transports

t. Voyez tome 4«' pages 70, 71, 361, 362, 438. — Le développement total des parties navigables de nos rivières est d'environ 9^500 kilomètres. Mais sur cette longueur, plus de 4,500 kilomètres ne sont, en fiiit. le siège d'aucun mouvement de marchandises, et n'ont, en qnelqM

tendre à se placer dans les conditions où ils pourront rapprocher leurs tarifs de ceux des canaux; mais une bonne économie n'en conseillait pas moins de dégager le plus possible ces dernières voies des charges qui pesaient sur elles. Il était bien de mettre ainsi la navigation intérieure en état de développer toutes les ressources qui lui sont propres. « On ne peut qu'applaudir , écrivait M. J. Burat en 1858 , au sujet de divers décrets diminuant les droits sur les canaux, on ne peut qu'applaudir à des dispositions de ce genre, de quelque côté qu'on les envisage, soit comme moyen de mettre les Kgnes navigables en position de soutenir la concurrence des chemins de fer, soit comme moyen de développer la circulation commerciale, soit comme moyen de protéger et d'encourager la production intérieure. » Je conviens de tout cela; mais est-il besoin de faire ressortir ce qu*il y aurait de faux dans des mesures qui prétendraient empêcher les voies ferrées de faire valoir également toutes leurs forces naturelles. Le dégrèvement n'implique pas du reste qu'on doive se lancer dans des dépenses exorbitantes en vue de susciter des rivalités dont l'utilité serait douteuse.

La condition efficace du bon marché, celle qui n'entraîne de sacrifice pour personne, résulte donc bien des

sorte, qu'un caractère purement nominal de navigabilité. Les 8,000 kilomètres qui forment le surplus, présentent d'ailleurs entre eux des différences très-notables, au point de vue de l'importance du tonnage. L'achèvement des diverses lignes de canaux porte à 4,700 kilomètres la longueur totale actuellement en exploitation. Sur celte longueur, 781 kilomètres sont concédés à perpétuité, et 552 sont l'objet de concessions temporaires. Rapport à l'empereur, 26 février 4860. — Voies navigabies de la France, par M. Grangez ; Discours de M. Flachat à la société des ingénieurs civils, janvier 1859. Navigation du Rhône, de la Saône , etc, et plan du cannl Saint- Imuis, par M. Hip. Peut.

perfectionnements, des simplifications que la science et les progrès de Tindustrie permettent d'apporter dans la construction et dans Texploilation des lignes ferrées. Nous ne saurions trop insister sur ce point. Que des procédés perfectionnés, des machines plus puissantes fournissent les moyens de triompher plus facilement des difficultés de terrain, et la construction devient tout de suite notablement moins coûteuse. De même encore les frais peuvent être réduits par une meilleure fabrication du matériel de la voie. Le besoin de semblables transformations se fait surtout sentir pour les chemins secondaires destinés à compléter notre réseau national, et qui, ne pouvant prétendre qu'à de faibles recettes, se trouvent hors d'état de faire des dépenses considérables. Tandis que certains peuples se sont trop facilement contentés de chemins avec une seule voie, nous nous en sommes exagéré les inconvénients. Le chemin de fer le Victor-Emmanuel, qui n'a qu'une voie, a pu exécuter d'une manière satisfaisante, pendant la guerre d'Italie, de Culoz à Saint-Jean-de-Maurienne, une masse énorme de transports.

Dans le domaine de l'exploitation, mêmes faits, mêmes conséquences. Le progrès doit y revêtir des aspects encore plus diversifiés. Les améliorations mentionnées tout à l'heure dans la construction des wagons peuvent aussi comprendre des perfectionnements dont profiteront les sociétés exploitantes. Ce qu'il faut aux compagnies, ce sont des voitures spacieuses et bien remplies. Plus on peut placer de voyageurs dans un même véhicule, et plus on diminue les frais de traction et l'usure du matériel. Un meilleur aménagement des trains comme celui dont j'ai parlé plus haut, serait propre à restreindre la perte évidente résultant des vides; il empê-

cherait par exemple qu'on ait, comme cela se voit trop fréquemment aujourd'hui dans les trains omnibus, des voitures de première classe presque entièrement inoccupées. Il arrive fort souvent qu'il y a dans un convoi trop de places de première classe, parce que chaque voiture en contient trop. Pour un seul voyageur, on peut être obligé d'ajouter une diligence à trois vastes compartiments, avec vingt-quatre stalles. Ne pourrait-on pas obvier à cet inconvénient à l'aide de wagons renfermant une seule caisse de première classe entre deux caisses de seconde classe. Quelques compagnies possèdent déjà des voitures de cette sorte; c'est un type à propager. Il ne serait pas nécessaire de réunir les places du troisième ordre aux deux autres sur un même wagon; la troisième classe se suffira toujours à elle-même*.

Les perfectionnements réalisés dans la mécanique profitent journellement aux compagnies qui savent les mettre en œuvre. L'arène ouverte au-devant d'elles est immense. Dans les ateliers de tous nos chemins de fer, on se livre à des recherches incessantes. Il est juste de citer particulièrement ceux de la compagnie du Nord. De même que la compagnie d'Orléans nous a fourni un exemple en fait d'esprit commercial, de même la compagnie du Nord s'est distinguée par de nombreuses et continuelles expériences en fait de perfectionnements mécaniques. De tous nos chemins de fer, c'est ici le chemin savant par excellence ; c'est à coup sûr celui où l'on s'est le plus efforcé de réaliser, dans l'application, les données scientifiques. Tout n'a peut-être pas réussi ;

4 . Dans son écrit sur les réformes à opérer dans F exploitation des chemins de fer^ M. P. J. Proudbon a proposé un système de voitures à double étage dont le modèle peut être consulté utilement par les hommes de l'art.

mais le progrès n'est qu'au prix de perpétuelles investigations. En dehors des compagnies, les ateliers privés qui travaillent pour les chemins de fer, poursuivent sans relâche le même but. On n'a qu'à feuilleter les annales de nos brevets d'invention, on n'a qu'à parcourir les recueils spéciaux, et on reconnaîtra combien les efforts sont infatigables^. Parmi les combinaisons avantageuses, il n'en est point de plus désirable que celle qui procurerait la même force avec une moindre quantité de combustible. Le combustible donne lieu, en effet, à la plus grosse des dépenses de la traction.

Les mécanismes propres à accroître la sécurité des voyageurs sont encore de nature à diminuer les frais d'exploitation. Un bon appareil peut rendre inutile telle ou telle partie de la surveillance. Ainsi, un télégraphe électrique peut suppléer parfois à dix ou vingt employés. En permettant de transmettre, à tout moment et à toute distance , l'avis des mouvements opérés sur un point quelconque de la voie, il fournit le meilleur moyen de prévenir les chocs entre les trains. Les améliorations réalisées dans l'organisation administrative ou finandère des compagnies influent évidemment aussi sur le chiffre annuel des dépenses. Disons, en forme de conclusion, que le produit de toute économie, quelle qu'en soit la source, devrait se répartir par moitié entre les compagnies et le public. Les bénéfices augmenteraient

4 . V. La publication ofiicielle si bien coordonnée des DescripUoiu de brevets (Tinvention ; les Rapports de M. le général Poncelet et de M. le général A. Morin dans les travaux de la commission française, sur l'exposition de Londres, tome III, I'* partie; h Bulletin de ia société d'encouragement, le Bulletin de la société industrielle de Mulhouse ; les recueils spéciaux tels que les Annales du ConservêUm des arts et métiers^ le Technologiste, le Cosmos de M. Moigno, la Fitblication industrielle des machines et outils de M. Armengaud abé.

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d*un côté et le prix du transport diminuerait de Tautre. Un tel partage serait tout à la fois justice et bon calcul.

Sur les rapports des compagnies avec Tantorité publique.

On a pu se rendre compte , par les explications données un peu plus haut, de la cause essentielle servant de point d'appui èi l'intervention de l'état en cette matière. Il ne reste qu'à préciser quelques traits : cette intervention procède tout entière de ce fait, qu'un privilège ayant mis les compagnies en possession d'une partie du domaine public, l'état doit veiller sans cesse à ce qu'il ne puisse être exercé contre l'intérêt général. C'est toujours à ce point de vue qu'il faut en revenir quand on aborde la question des rapports des chemins de fer avec Tautorité. Toutefois, dès qu'on juge avantageux que l'exploitation demeure confiée à l'industrie privée, on doit naturellement souhaiter que les compagnies soient prospères. C'est à cette condition seulement qu'elles peuvent s'acquitter de leur mission ; aussi faut- il garantir leurs intérêts légitimes. Tout progrès conciliable avec la vitalité des compagnies peut et doit être réclamé; tout changement qui devrait avoir pour effet d'énerver leur action est inadmissible. Si, dans l'exclusive préoccupation de l'intérêt général, on chargeait une entreprise de liens trop pesants, si, par une contradiction dont l'histoire de nos voies ferrées nous fournit plus d'un exemple, on limitait trop l'arène de la spontanéité, on s'exposerait, en détruisant les mobiles les plus efficaces, à étouffer le bien dans son germe. Il suffit que l'état

puisse contenir la tendance qui pousse naturellement tout monopole à exagérer ses privilèges.

Jamais entreprises industrielles et commerciales ne furent dotées d'aussi grands avantages que les compagnies de chemins de fer et ne réalisèrent une fortune aussi éclatante ; jamais associations privées n'eurent à un égal degré les moyens d'effectuer toutes les améliorations raisonnablement exigibles. Si la prospérité ne devait pas les stimuler à rendre de plus en plus accessible aux masses Tusage des voies ferrées et à favoriser de plus en plus l'expansion des forces locales, les faveurs obtenues ne seraient pas justifiées.

Telles sont bien les idées qui régissent les relations entre les compagnies et le gouvernement. On l'a vu, l'action la plus large est réservée à l'état. Cette action s'exerce au moyen d'un contrôle journalier confié à des agents chargés de suivre dans tous les détails du service les différentes clauses des règlements, et, s'il y a lieu, d'en constater les violations. On peut partager le contrôle en deux grandes divisions, l'une portant sur le côté technique, l'autre sur le côté commercial. Dans la première, rentre l'examen de la construction même de la voie et de ses annexes. La surveillance technique des chemins de fer appartient exclusivement aux ingénieurs de l'état qui offrent de si hautes garanties. Dans l'autre partie de l'inspection, constituant la surveillance administrative, les conditions spéciales ont souvent manqué. Le contrôle, je parle d'un contrôle efficace, est du reste des plus difficiles à exercer ici ; il réclame des qualités d'esprit et de caractère peu communes. Un ingénieur, bien connu par ses travaux sur les chemins de fer, croyait pouvoir résumer la mission de l'état en cette matière par ces mots : le moins de contrôle possible. Nous

dirons, nous, tout le contrôle nécessaire, et rien de plus. Le contrôle sous son double aspect enobrasse des points essentiels en dehors desquels il devient efTectivement une entrave. Nier la possibilité du contrôle, comme on l'a fait quelquefois» c'est indirectement s^élever contre le système de l'exploitation par les compagnies. Le contrôle est possible, nul doute à ce sujet; seulement l'avenir pourra introduire plus d'une modification dans les bases sur lesquelles il repose. On se demandera, par exemple, s'il ne convient pas d'accentuer la séparation à peine existant aujourd'hui entre le contrôle technique et le contrôle administratif, comme aussi de poser quelques règles au sujet des rapports que pourraient avoir ultérieurement les ingénieurs du contrôle avec les compagnies qu'ils ont été chargés de surveiller.

L'état possède de nombreux moyens d'action sur l'économie générale des chemins de fer, en dehors du contrôle. N'oublions pas la faculté de rachat au bout de 15 ans, qui est certainement une des plus énergiques, et dont l'effet pourra s'appliquer à tous les éléments d'une concession. Dès à présent l'état est investi de suffisantes prérogatives. S'agit-il , par exemple , de la difficulté la plus grosse de toutes, celle des tarifs, il a de fréquentes occasions de ménager les abaissements qu'il jugerait indispensables. Nous ne parlons pas, bien entendu, d'injonctions directes ou de changements sans compensation ; mais à tout moment, les compagnies ont des demandes à former ; les facilités, les extensions qu'elles sollicitent peuvent très-justement motiver en retour une amélioration sur tel ou tel article des traités. En matière de tarifs différentiels, on sait d'ailleurs que l'autorisation du gouvernement est nécessaire; de même son approbation , formellement prescrite par les règlements

uns qui ont été plus que des financiers ordinaires, qui ont servi la cause des voies nouvelles par la sûreté de leur coup-d'œil, par une confiance énergique, sachant braver les incertitudes du présent, et, à travers de rudes moments d'épreuve, pressentir le triomphe futur. 11 est possible, comme on Ta dit souvent, que pour un grand nombre de banquiers l'appât des primes ait été Tunique mobile de leur intervention ; il est possible que quelquesuns n'eussent considéré les positions d'administrateurs que comme de simples sinécures qui permettaient de descendre plus sûrement dans le champ clos de l'agiotage. Les services rendus par l'élément financier n'en demeurent pas moins un fait acquis à l'histoire des voies ferrées. Mais dans la phase où nous sommes aujourd'hui, dans une période de maturité puissante, les exigences qui se produisent chaque jour ne se rapportent plus, comme à la première heure, presque exclusivement à des questions financières. Elles touchent intimement aux intérêts économiques, aux intérêts politiques, aux intérêts moraux de la société. Il est indispensable que ces éléments divers aient leur part de représentation ; il est indispensable que dans les conseils, à côté de l'élément financier, il s'en introduise d'autres, par voie de remplacement, qui répondent aux besoins actuels. Il y a, nous le savons, des exemples d'adjonctions semblables ; on sentira de plus en plus la nécessité de les multiplier, quoique sans renoncer aux réductions possibles. L'économie de l'avenir ne nous paraît pas devoir se montrer favorable à des combinaisons comme celle qui, après la fusion opérée en 1857 entre les deux compagnies de Paris à Lyon et de Lyon à la Méditerranée, maintenait les deux anciens conseils pour une longue période de cinq années, bien qu'il n'y eût plus désormais qu'une seule société. Avouons-le,

c'était difficile à concevoir. Gomment ! un double conseil quand on disait dans un rapport : « l'étude concertée des tarifs et la mise en commun du matériel roulant ont déjà établi dans l'exploitation des deux réseaux une homogénéité complète ! » Un double conseil, quand on nommait une commission mixte de dix membres pour statuer sur toutes les affaires intéressant les deux réseaux à la fois ! Au jugement de bien du monde, cette commission mixte, rendue s'il le fallait un peu plus nombreuse, aurait pu s'occuper aussi des questions spéciales à chaque ligne. Les deux comités s'étaient évidemment mépris sur les nécessités de la situation *.

Ne pourra-t-on faire disparaître de l'organisation des sociétés exploitantes un vice dont les effets se sont plus d'une fois manifestés ? Ce vice tient à l'absence d'une responsabilité sérieuse. Les chefs supérieurs^ les conseils et comités d'où émane l'impulsion, sont véritablement irresponsables soit vis-à-vis du public, soit vis-à-vis des compagnies elles-mêmes. Les tribunaux prononcent-ils des amendes, ces peines ne grèvent que la masse des actionnaires. Sans doute, à défaut de responsabilité matérielle, il existe une responsabilité morale que sentent vivement des hommes tels que ceux dont les conseils d'administration sont composés; on ne saurait asseoir un système sur des sentiments individuels. Il ne suffit pas du reste d'avoir donné une consigne pour dégager sa responsabiUté ; il est nécessaire que des mesures suffisantes aient

4. Observation analogue pour le conseil de la ligne de Toulon maintenu après la fusion, avec cette explication donnée par une des compagnies : « le conseil actuel devait rester en fonctions jusqu'à l'assemblée générale qui suivra Tachèvement des travaux, et comme la ligne de Toulon n'entrera en exploitation que dans le cours de 1859, la permanence du conseil, que nous vous demandons de proroger jusqu'en 4862, aurait continué jusqu'en 4860. »

été prises pour en assurer rexécution. Cest la vigilance et la fermeté des chefs qui peuvent seules imprimer une marche régulière à tous les services. Ces principes sont incontestables ; mais la question de responsabilité est une question de fait naturellement subordonnée, dans les cas particuliers, à l'appréciation des tribunaux. S'agil-il cependant de la responsabilité des administrateurs ou directeurs dans la gestion des intérêts sociaux, une indicatioB générale se présente d'elle-même. Les compagnies sont en quelque sorte des mineurs. On ne peut nier que les personnes chargées de leurs intérêts doivent au moins être responsables de ces fautes qu'on qualifie de lourdes dans le langage du droit. La portée pratique de cette observation s'éclaircira par un exemple qui a eu du retentissement, il y a quelques années, en Angleterre. L'agent comptable d'une compagnie {Northern Company) avait trouvé moyen de former un fonds tout à fait factice de 5 ou 6 millions de francs, à l'aide d'une manœuvre consistant à faire précéder d'une unité diverses sommes inscrites sur les livres. Les administrateurs essayèrent ensuite de rejeter la responsabilité sur le secrétaire qui fut destitué ; mais un débat judiciaire provoqué par ce dernier mit en évidence l'incurie des directeurs qui ne pouvaient ignorer que l'agent coupable jouait à la bourse, et qui l'avaient maintenu en fonctions sans surveiller de près ses écritures. Voilà un de ces cas où la question de responsabilité ne saurait faire l'objet d'aucun doute.

Une bonne économie commanderait de reviser rorga* nisation du personnel, à tous les degrés de la hiérarchie, dans le sens indiqué tout à l'heure pour les codseils d'adnûnistration. Ce n'est pas par la réduction des traitements, sauf pour quelques situations trop fevori*

sées, qu'on devrait procéder, mais par la simplification des rouages, par la suppre^ion de quelques ressorts inutiles, comme il s'en glisse dans toutes les grandes entreprises, et comme il a dû tout naturellement s'en glisser dans des exploitations comme celles des chemins de fer, placées d'abord sur un sol tout à fait inconnu, et dont le mécanisme, j'en ai déjà fait la remarque, a été compliqué par les fusions. Il y a lieu du reste d'approuver le système (pratiqué par les compagnies) de rétribuer convenablement leur personnel, pour vif que ce système soit étendu aux employés des divers rangs, et qu'on n'aille pas négliger ceux-là même dont dépend le plus la sûreté des voyageurs.

Il serait utile d'établir pour chaque compagnie, ou plutôt pour toutes les compagnies réunies, une sorte de conseil de famille analogue à nos conseils de prud'hommes, ayant pour mission de prononcer sur les difficultés qui s'élèvent entre les différents chefs et les agents de tout ordre. Cette observation ne concerne pas seulement notre pays ou même la nécessité d'une création pareille s'est fait sentir moins vivement que dans telle ou telle autre contrée. Chez nous, toutefois, l'institution tendrait à prévenir ces plaintes et ces tiraillements qui, sans avoir amené des coalitions ouvertes — comme il s'en est produit en Angleterre sur le chemin de l'Est en 1850, et aux Etats-Unis sur le chemin de Baltimore à l'Ohio en 1857, — n'en sont pas moins de nature à gêner les allures du service. L'idée d'une institution de ce genre embrassant à la fois toutes les compagnies, nous la jugeons bien préférable à l'idée de conseils particuliers pour chaque groupe. S'il existe actuellement des difficultés pour une entente générale, espérons qu'un jour prochain les pourra surmonter. L'avenir doit mettre de plus en

plus en évidence ru|ilité d'institutions communes aux diverses exploitations.

Ce n*est pas assez que l'accord des forces au sein d'une même compagnie et que le bon agencement des rouages : il y a des alliances fécondes à opérer. L'association dans l'association, tel est sur beaucoup de points le but à poursuivre. On devrait d'abord viser à une similitude absolue dans les procédés suivis partout, pour tous les détails du service. L'uniformité dans cet ordre-là n'est du reste que le développement du principe essentiel de l'économie des chemins de fer en France. Les conseils d'administration en ont parfois senti le besoin. Ainsi ils ont formé une réunion d'administrateurs pour examiner et discuter les questions d'intérêt collectif. Qu'on ne s'y méprenne pas d'ailleurs : l'homogénéité que nouB réclamons, diffère radicalement de cette fusion générale dont, il y a encore peu d'années, on essaya de faire quelque bruit, et qui conduisait à l'exploitation par l'état avec tous ses inconvénients *. Nous poursuivons un autre objet. L'uniformité rendrait possibles des combinaisons éminemment avantageuses soit au public, soit aux compagnies. Plus ces dernières fonctionneront dans des conditions identiques, et plus elles éviteront les contestations, les chocs qui entravent leurs rapports et dont le moindre inconvénient est d'occasionner de fâcheuses pertes de temps. Elles pourraient alors adopter sans peine tels ou tels arrangements propres à faciliter la circulation des personnes ou celle des marchandises ^

4 . Fusion générale des chemins de fer, par M. Frédéric de Co- Dinck. — La proposition de M. de Coninck, qui avait pris la forme d'une pétition à TEmpereur, a été discutée par M. Esprit Privai dans une série d'études sur les chemins de fer.