M. Taxile Delord (Siècle

t. Voir tome I"% page 436.

aûiemeat dans ub paya Muf , dans une région fm

habitéB, que la circulation n'a guère lieu qu'entre les points extrêmes d'une ligne. Attendez cependant, et vous voyez peu à peu le mouvement surgir bientôt sor le parcours. AfDuents ou dérivations, des centres secon^ daires s^établissent çk et là qui deviennent le siège d'un trafic plus ou moins important. Pour une localité ja& très-passante qai succombe, on en compte vingt, on en compte cent, naguère plongées dans une complète tor* peur, qui reçoivent le germe fécondant. Zre noir maj^te», la locomotive haletante, leur a donné une âme.

Concluons sans hésiter que c'est à tort qu^on prétendrait mettre en cause en termes générau3( la ville intermédiaire. Cela ne nous empêche pas de reconnaître que telle ou telle branche d'activité peut être atteinte sur im point donné, et contrainte à chercher d'autres issues. On aurft l'idée des changements de ce genre par l'eiitrait suivant d'une lettre venant d'un honm^e bien plaoé pour juger les choses, et qui concerne deux villes d'oi de nos départements du centre : « Ces deux yilles, y disait-on, avaient autrefois une existence commerciale, au point de vue de la boutique; éloignées de Paris, elles possédaient une aristocratie qui leur était propre : elles avaient leurs débouchés naturels } le commerce de détail s'était établi en conséquence. Cette aristocratie les a successivement quittées l'hiver pour aller haUter Paris. Tandis qu'il était permis d'espérer que les clas^ ses moyennes s'élevant remplaceraient les absents, Tooverture dn chemin de fer est venue donner des habitudes nouvelles, qui ont été désastreuses pour les intérêts de la boutique. La facilité des communications détermine des voyages plus fréquents à Paris, pii Ton s'approvisionne. Puis les relations avec Paris une fois établies,

UAVEUf R« ^ tÈSOLTATS ÛftVÉRAQX. W

ûù fait venir directepient de la capitale ce dont on a besoin, même sans y aller. II en résulte de la gène et une absence d'affaires , de jour en jour plus remarquable pour la boutique* Ceux qui ont su à temps restreindre leurs opérations voient bien diminuer leurs bénéfices , mais ils ne sont pas atteints par des catastrophes. Ceux, au contraire, qui veulent lutter et continuer ainsi qu'ils le faisaient jadis, ou que le faisaient leurs devanciers, reçoivent parfois de rudes secousses. »

Voilà bien la vérité prise sur le fait ! Ainsi, d'une part, la transformation, «ur les deux points dont il s'agit, était commencée avant les chemins de fer; d'autre part^ la gène se restreint au commerce de détail, surtout à celui qui s'obstine à ne tenir aucun compte du changement accompli, changement dont profite en définitive la masse des acheteurs. L'économie politique n'a rien de plus à dire sur ce sujet. Elle ne nie pas l'attrait qu'exer^ cent les grandes agglomérations ; mais elle juge le mouvement dans son ensemble; elle indique les contre-poids que Tavenir peut opposer à l'entraînement.

Depuis bien longtemps déjà on a constaté aux États- Unis que le chemin de fer a plus de charme aux yeux des populations que les cours d'eau navigables. Lorsque les nouveaux venus que les migrations européennes versent chaque année sur Tautre rivage de l'Atlantique s'enfoncent dans l'intérieur des terres, ils ne recherchent les bords d'un fleuve qu'à défaut de raitway. Dès qu'un chemin de fer existe, on les voit de préférence en suivre les sinuosités et s'établir à portée de ces rails qui leur fournissent un moyen plus sûr et plus rapide de com-^ munication. Sans les chemins de fer, en dépit des rivières et des lacs de l'ouest et du nord-^uest, combien

'm ÉCONOIIIE DES CHEMINS DE FER.

d'états et de territoires, qui comptent aujourd'hui plus ou moins largement dans le bilan de la puissance américaine, seraient encore complètement déserts! Ni le Mîchigan, ni le Wisconsin, ni Tlowa, ni le Kansas, ni le Minnesota ne se seraient peuplés. G*est la locomotive qui a poussé devant elle de station en station des essaims de pionniers s'en allant chaque jour un peu plus loin lui fixer un nouveau rendez-vous.

Ces grandes migrations auxquelles je viens de faire allusion, ces migrations s'opérant non plus de telle partie d*un pays à telle autre, mais de continent k continent, sont à jamais destinées à se ressentir de la facilité des communications résultant des voies ferrées. Songez à ce qui s*est passé près de nous. Aussitôt qu'ont été ouvertes les lignes européennes gagnant les ports de la Manche ou de la mer du Nord, on a vu grossir le flot de ces « expatriations libres et spontanées qui présentent à la fois, disait naguère M. Franck à l'Académie des sciences morales et politiques, le moins d'inconvénients et le plus d'avantages tant au pays que l'on quitte parce qu'on y est de trop, qu'à celui où l'on va avec la certitude d'y trouver l'emploi de son intelligence et de sa force *. » On a dû réglementer ces émigrations dans l'intérêt des émigrants, dans l'intérêt de familles pauvres et simples, venant du fond des campagnes, parlant souvent une langue étrangère, peu aptes à se prémunir contre des pratiques abusives. Mais on ne saurait entraver le cours de ces déplacements sans blesser, dans l'une de ses manifestations les plus légitimes, le principe de la liberté humaine. La voie ferrée n'est ici, en définitive, qu'un moyen mis à la disposition des hommes pour se

4. Rapport sur un savant mémoire de M. Jules Duval concernant rémigration au xix* siècle.

L*AVBNIR.— RÉSULTATS GÉNÉRAUX. 369

répartir plus facilement entre les divers points du globe d'après les éléments que le travail y trouve à féconder*